L’A220 remporte 70% des commandes d’avions de 100 à 150 passagers
Nous avons jeté un coup d’œil au carnet de commandes de l’A220 et de l’E2 afin de les comparer et de savoir si les deux avions se vendaient bien.
Pour l’A220, nous avons utilisé la dernière publication d’Airbus qui fait état de 402 commandes fermes pour les deux variantes au 30 septembre dernier. Ce chiffre comporte cependant des commandes douteuses dont nous avions fait état en juillet dernier; afin de mieux refléter la réalité, nous avons retranché les commandes d’AL Quahtani Aviation 16 (Saudi Gulf Airways), Braathens Aviation 10, Gulf Air 10, Odessey Airways 10 et Republic Airways 40. Le nouveau total est donc de 316 commandes fermes pour les deux variantes de l’A220. Les compagnies aériennes représentent 75 % des commandes fermes avec 236 contre 80 pour les compagnies de crédit-bail; GTLK 6, Ilyushin Finance CO 14, LCI 20 et Macquarie Financial Holding 40.
De son côté, Embraer a publié la dernière mise à jour du carnet de commandes de L’E2 le 19 octobre dernier et les chiffres sont ceux au 30 septembre 2018. Embraer a fait le ménage dans le carnet de commandes et il y a actuellement 135 E2 qui ont été commandés. Fait à remarquer, l’E2-175 ne figure plus dans la liste. Les compagnies aériennes représentent à peine 37% des commandes fermes avec seulement 50; Azul 30, China Hainan 2, Helvetic 12, Wilderoe 3 et un client non dévoilé avec 3. Le reste des commandes proviennent de compagnie de crédit-bail; AirCastle 25, AerCap 50, ICBC Chine 10. L’E2 ne compte donc que cinq compagnies aériennes comme clients et il faut s’attendre à ce que les compagnies de location repoussent la date de livraison de leurs E2 à plus tard; avec une si petite base de clients, la valeur de revente et de placement des E2 usagés risque de baisser rapidement ce qui est un trop grand risque.
En fait, quand on consolide les commandes à livrer de l’E-Jet et de l’E2, l’E-175 représente à lui seul 103 des 251 commandes à livrer ou 41% du total. Avec seulement 132 commandes de E2 à livrer, Boeing va devoir consentir de très généreux escomptes pour réussir à le vendre à American Airlines ou Continental Airlines. Le déficit de ces escomptes viendra s’ajouter au 3,8 G$ investit dans le programme pour en prendre le contrôle; cela commence à faire beaucoup.
Si les négociations entre Boeing et Embraer traînent trop longtemps, Airbus aura le temps de rafler d’autres commandes importantes dans le but de s’accaparer d’une part de marché encore plus grande.
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Parlant d’Airbus et du CS220, je suis curieux de savoir combien de temps il faudra attendre avant que des ventes entièrement attribuables à l’équipe de marketing d’Airbus se réalisent.
D’une part, rien de presse, car le carnet est bien rempli en regard du rythme de production.
D’autre part, Airbus ne devrait plus être intéressée à consentir les rabais à tout casser, comme Bombardier a dû le faire pour sauver le programme.
Il faudra 18-24 mois à Airbus pour implanter certaines améliorations sur la production et renégocier certains contrats d’approvisionnement. À partir de là, ils auront une bonne idée du (nouveau) coût de production. Mais d’ici là, la seule présence d’Airbus donne confiance aux clients donc certains se lancent maintenant.