Ali « le demi-tour » s’intéresse au C Series de nouveau
Le président et chef de la direction de Qatar Airways, M. Akbar Al Baker, surnommée Ali le demi-tour (« U-turn Ali ») par la presse spécialisée en transport aérien, a déclaré au cours d’une entrevue à l’agence de presse Bloomberg qu’il était prêt à considérer le C Series pour ses projets d’expansion en Orient.
Rappelons qu’en 2011 Bombardier et Qatar Airways étaient passés proche d’une entente à propos d’une commande de C Series, mais qu’à la dernière minute c’est avec Airbus que M. Al Baker avait signé. Les coups de gueule et les volte-faces de M. Al Baker sont légendaires dans l’industrie et pour cette raison nous considérons que malgré son intérêt renouvelé pour le C Series il est peu probable que cela débouche sur une commande.
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Pas un client reposant en tout cas…
C’est surtout un client exigeant. Pour avoir travaillé sur des avions de QR, ils sont extrêmement intransigeant sur la qualité de la finition intérieure. Et ce n’est pas seulement avec Bombardier, ils le sont tout autant avec Airbus et Boeing.
Ils sont tellement chiant qu’ils les appelent «Batar Airways»
Une importante commande ferme de CS500 de la part de Qatar Airways pourrait à elle seule justifier le lancement de cette nouvelle version.
Non l’appel d’offres est en cours c’est trop tôt, le CS500 n’entrera pas en service avant 2021-2022 (s’il était lancé maintenant). En plus c’est pour un LCC indien, Bombardier ne sera pas en mesure d’offrir le bon prix pour remporter cette commande.
Si Al Baker s’intéresse à nouveau au C Series je vois deux raisons qui peuvent l’expliquer. La première est que sous Alain Bellemare Bombardier est davantage ouverte à l’idée de réduire les prix que sous l’administration précédente. La deuxième raison est le fait que le C Series serait disponible plus rapidement que ses concurrents.
De toute façon Al Baker s’est brouillé avec Airbus au sujet du A320neo et s’est tourné vers Boeing dont le carnet de commandes est presqu’aussi plein, tout en offrant un design âgé de plus de cinquante ans. En ce moment le C Series peut s’avérer très attrayant pour une jeune pousse qui désire commencer à opérer rapidement avec une flotte de 100 appareils mono-couloir. Et les difficultés qu’éprouvent présentement en Inde les moteurs du A320neo ne sont pas de nature à inciter monsieur Baker à retourner chez Airbus. Quoique en exécutant un deuxième demi-tour il pourrait faire un 360 et aboutir au même endroit. 😉
Il était grandement temps à mon avis qu’un transporteur à rabais s’intéresse au C Series. Je dirais aussi la même chose pour les loueurs d’avions. D’ailleurs il me semble que Fred Cromer avait laissé entendre il n’y a pas si longtemps que Bombardier négociait présentement avec des transporteurs à rabais ainsi qu’avec des loueurs d’avions.
Je suis sur à 100% que c’est beaucoup plus rapide de monter une flotte de 100 A320 ou 737 que de Cseries. Un transporteur qui commande maintenant des A320 ou des 737 peut recevoir ses premiers exemplaires dès cette année ou l’an prochain s’il le désire. Il y a toujours des slots de production qui se libèrent, particulièrement ces temps-ci.
Selon moi les chances de Bombardier pour cette commande sont pratiquement nul, à moins de baisser les prix au ras des pâquerettes.
Le premier peut-être livré dès cette année mais le 100e sera dans 4-5 ans.
Je pense que le CS500 ne sera annoncer qu’avec au moins 200 commandes parce que les profits ou flux positif de trésorerie seront minuscules par appareil. C’est la nouvelle réalité. BBD doit, après le CS500, trouver les moyens de monter une machine à saucisse à 30 appareils par mois pour compétitionner à long terme et aller chercher les gros contrats et imposer sa présence.
« Le premier peut-être livré dès cette année mais le 100e sera dans 4-5 ans. »
c’est ce que je dis, pour le Cseries je ne pense pas qu’un client pourrait avoir ses premiers exemplaires avant 2019 ou 2020 s’il commandait maintenant, et pas au même rythme non plus.
Surtout que c’est en 2018 que les premières livraisons à Delta auront lieu suivit d’Air Canada en 2019, il reste tout au plus un dizaine de créneaux de livraison de disponible d’ici la fin de 2019. SI on inclus les 5 FTV CS100, P1, les deux FTV CS300 et les numéros de séries 50007-08-09, il est toujours possible de pratiquement doubler ce nombre, mais je doute fort que M. Al Baker veuille des FTV.
L’histoire est beaucoup plus détaillé dans cet article de Bloomberg: « Qatar Air Plots New Acquisition to Extend Global Growth Push »
https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-04-24/qatar-air-plots-new-acquisition-to-extend-global-growth-push
C’est je crois la source à laquelle André Allard faisait allusion. Mais hélas André n’a pas crû bon d’inclure le lien en question dans sa chronique et c’est ce qui fait que j’ai dû essayer de le trouver par moi-même afin de pouvoir écrire mon commentaire.
Le patron pas content….http://www.journal-aviation.com/actualite/36490-nouvelle-salve-du-patron-du/ qatar-airways-contre-les compagnies-americaines
CORRECTION: il manque une barre entre……. du-qatar
Je me demande si on pourrais offrir à « U Turn Bully Ali » un leasing basé sur le nombre d’heure de vol qui inclurait 100% de la maintenance.
Le CSERIES étant moins chers en coût d’opération / maintenance, la facture mensuelle total serait imbattable, en plus d’être sans risque pour Qatar.
Ce genre de leasing (power by the hour) permettrait de profiter à fond de l’avantage déterminant du CSERIES; son faible coût d’opération.
Autrement, il faudrait lui vendre chaque appareil à moins de $10 millions (un moyen cheap / chialeux ce Ali)…
Je crois que « Power by the Hour » est un programme de Rolls-Royce réservé aux moteurs. Par contre Bombardier offre déjà un programme semblable qui couvre l’ensemble de l’avion et dont la marque de commerce est Smart Services. Comme il s’agit d’un programme qui existe déjà pour les deux divisions, Avions d’affaires et Avions commerciaux, on peut penser que cela fait automatiquement partie de leurs négociations lorsque qu’ils jugent approprié de le faire.
Si un nouveau client plaçait dès aujourd’hui une commande de 737 ou A320 auprès de Boeing ou Airbus, quand pourrait-il espérer obtenir livraison de ses 100 appareils? Question d’autant plus difficile à répondre qu’on ne sait même pas à quel rythme ce client potentiel voudrait que les livraisons s’effectuent.
Compte tenu des carnets de commandes de A&B, respectivement plus de 5,000 pour le A320 et plus de 3,700 pour le 737, cela veut dire que théoriquement Airbus ne peut pas livrer d’appareils additionnels avant dix ans et Boeing pas avant sept ans.
Bien entendu il pourrait y avoir des annulations ou des reports, mais nous ne sommes pas en mesure de dire combien ni quand de nouvelles commandes pourraient être intégrées aux listes existantes, et nous ne connaissons pas non plus les besoins ni les exigences des nombreux clients de A&B. Officiellement le carnet de Airbus est plein jusqu’en 2027 et celui de Boeing jusqu’en 2024.
Par contre la cadence de production du C Series commencera à être passablement élevée à partir de 2020, juste comme son carnet commencera à s’épuiser si de nouvelles commandes n’arrivent pas d’ici là. Si Delta s’est permise de commander 125 avions et Air Canada 75, incluant les options, je ne vois pas pourquoi un troisième client ne pourrait pas en faire autant à cette étape-ci, surtout si il peut espérer recevoir ses premiers appareils aussi rapidement, si tant il est qu’il le désire. Car il n’est pas raisonnable de penser qu’une compagnie nouvellement créée puisse absorber autant d’avions dans un si court lapse de temps.
C’est pourquoi je reste persuadé que Bombardier serait bien placée pour recevoir une importante commande cette année, que ce soit auprès d’un joueur bien établi, une jeune pousse, un transporteur à rabais, ou un loueur d’avions.
« Officiellement le carnet de Airbus est plein jusqu’en 2027 et celui de Boeing jusqu’en 2024. »
C’est faux, les constructeurs gardent toujours un certain nombre de créneaux libres à chaque année pour faire de la place pour les nouvelles commandes, il y a des annulations et des reports. Les A320 et 737 sont très standardisé et c’est facile de passer d’un client à l’autre sans modifications extrêmes. Et il y a des clients comme Indigo et AirAsia dont les livraisons sont étalés au delà de 2030.
Il n’y a qu’à prendre en exemple Iran Air, qui a officiellement placé sa commande à Airbus en décembre dernier et a reçu son premier exemplaire un mois plus tard.
Vous voulez un autre exemple ? China Southern vient tout juste d’annoncer une commande de 20 A350-900 avec 6 livraisons en 2019, 6 en 2020, 4 en 2021 et 4 en 2022. Et ce en dépit qu’Airbus a déjà 744 A350 en commande.
Pas seulement RR. Certains A320 (ou A321) d’Air Canada étaient loués par heure, par une compagnie de leasing.
les loueurs ne louent pas à l’heure, ce sont des contrats de 6 ou 12 ans (généralement car juste avant les entretiens majeurs) et on parle de « wet lease » ou « dry lease ».
Wet lease lorsqu’un appareil est loué tout compris (maintenance, équipage, assurances, etc) à l’heure d’utilisation d’un autre transporteur, souvent utilisé pour une courte période lorsqu’il y a des peak d’achalandage ou lors qu’un de nos avions est en entretien lourd. Air Canada ne fait pas ça, Air Transat oui par-contre.
Air Canada fait du dry lease (et souvent dans des transactions sale-and-leaseback), c’est à dire un appareil loué par un loueur (GECAS) et le transporteur s’occupe de tout le reste comme l’entretien et l’équipage.
Y-a-t-il quelqu’un qui sait quelque chose à propos de la commande de Mojo ???
Je suis d’accord avec vous que des locations d’avion complet « by the hour » est rarissime, mais ça existe.
Habituellement, ça concerne des appareils plus agées qui ne sont utilisés qu’en période de pointes – genre une ou deux heures par jour. Ils peuvent aussi être utilisés comme « spare » et gardés en réserve dans un hub.
Air Canada a déjà eu ce type d’arrangement pour un très petit nombre d’appareil, mais les appareils étaient relativement récents (A320 ou A321?). Je cherche des références pour AC et je vous revient.
Un exemple concret de ce type de location:
“…air2000’s backup B757s (G-OOOG and G-OOOM) are on power-by-the-hour leases for the summer. There is no monthly lease charge in the traditional sense; the airline simply pays the leasing company a fixed rate for every hour that the aircraft is flown. While the hourly rate can be quite high, since the aircraft aren’t flown as much, the overall lease costs per month are lower”
(De a.net; source à vérifier)
c’est du wet lease, par définition du wet lease c’est du court terme.
Air Canada en fait mais c’est rare car le wet lease pour les opérations internationales sont réglementé
https://www.otc-cta.gc.ca/eng/publication/notice-industry-canadas-policy-wet-leasing
@Nicholas
J’ai posé la question suivante à laquelle personne n’a répondu: si un nouveau client plaçait dès aujourd’hui une commande de 737 ou A320 auprès de Boeing ou Airbus, quand pourrait-il espérer obtenir livraison de ses 100 appareils?
Si je pose cette question c’est que je ne connais pas la réponse. Comme je l’ai déjà mentionné « nous ne connaissons pas les besoins ni les exigences des nombreux clients de A&B. » Certains sont pressés, d’autres beaucoup moins.
Si je dis que le carnet de commande de Airbus est plein jusqu’en 2027 ce n’est pas faux mathématiquement. J’ai simplement divisé le nombre total d’avions en commande par la production annuelle (5000/500) et cela m’a donné 10 ans. Ces chiffres sont d’ailleurs admis par la majorité des observateurs, mais ne peuvent forcément pas tenir compte des options, des annulations et des reports.
Évidemment rien n’empêche Airbus ou les autres d’étaler leur production sur une plus longue période en fonction des besoins de leurs clients. Je ne suis cependant pas en mesure d’évaluer la capacité individuelle de Airbus, Boeing, ou Bombardier, à « accommoder » de nouvelles commandes.
Et encore plus important peut-être, nous ne connaissons pas les besoins en termes d’échéancier de cette nouvelle pousse dont nous discutons une possible commande de 100 appareils. Pour l’instant je ne vois rien qui pourrait empêcher Bombardier de satisfaire à leurs besoins. Tant que nous ne connaîtrons pas la nature exacte de ces besoins il nous sera impossible d’évaluer la capacité de Bombardier d’y répondre.
Tu dis que « les chances de Bombardier pour cette commande sont pratiquement nulles. » Moi je n’oserais pas faire une telle affirmation. D’autant plus qu’elle implique que Bombardier ne serait pas en mesure présentement d’accepter une nouvelle commande importante. Ce qui serait très grave pour la suite des choses.
@Nicholas:
Le wet lease inclut l’équipage. AT et Sunwing utilise le wet lease, comme nous le savons tous. (Incluant le pilote en état d’ébriété chez Sunwing…)
Ce n’est pas ce donc je parle içi. C’est l’appareil « sec » mais qui inclut la maintenance. La facturation est par heure et non pas mensuel. Le contrat inclut des paramètres d’exploitation assez précis pour éviter une « usure » excessive de l’appareil / de ses moteurs.
Mmm je serais surpris mais il faudrait que ce soit un type d’appareil déjà dans la flotte d’Air Canada pour avoir des pilotes certifiés sur l’appareil.
« Incluant le pilote en état d’ébriété chez Sunwing » Il était pas mal « wet » apparemment 😉
Donc wet lease sac veut dire avec l’alcool. 🙂
« Donc wet lease sac veut dire avec l’alcool »
Effectivement, ça ressemble à une interpretation erronée du terme « wet »… Il faudra ré-écrire ce contrat.
🙂