AirInsight parle des perspectives d’avenir du C Series
C’est mercredi dernier, le 17 mai, qu’avait lieu la conférence ‘Program Outlooks and Sector Dynamics Impacting the Canadian Industry to 2030’ organisée par Info Aéro Québec. Les conférenciers étaient M. Benoit Poirier, Vice-président et analyste de recherche – Produits industriels, transport et aéronautique, chez Desjardins Marché des Capitaux, M. Michel Merluzeau, Directeur d’analyse stratégique et de marché chez AirInsightResearch, M. Ernest S. Arvai, Président d’AirInsightGroup et M. Addison Schonland, partenaire chez AIrinsight.
L’autre surprise c’est M. Arvai qui nous l’a présentée alors que le carnet de commandes ferme de l’E2 a baissé de 34 appareils pour un total de 233. Comme la commande de 100 E2-175 de Skywest est conditionnelle à ce que la clause de limitation soit revue à la hausse, ce qui est loin d’être le cas, cela ne laisse plus que 133 commandes fermes pour l’E2.
Pour sa part M. Schonland s’est occupé de présenter les perspectives de succès ou d’échec du C Series. Si plusieurs analystes s’inquiètent d’une soi-disant faiblesse du carnet de commandes du C Series, il suffit de regarder celui de ses concurrents pour réaliser qu’il domine dans son marché avec 360 commandes fermes contre 133 pour l’E2, 50 pour l’A319 NEO. Bien que le B737-7MAX ne verra jamais le jour et sera remplacé par le B737-7 « quelque chose » Max, nous compterons tout de même ses 60 commandes fermes. Le C Series a donc remporté 60% des 603 commandes fermes dans le marché des avions de 100 à 150 passagers.
M.Schonland a mentionné que les prévisions de marché pour les 20 prochaines années sont de 7 000 appareils de 100 à 150 sièges chez Bombardier. Tandis qu’ Embraer prévoit plutôt que l’industrie du transport aérien aura plutôt besoin de 4 100 appareils de 90 à 130 sièges. Pour sa part M. Schonland prévoit qu’il faudra environ 5 640 appareils d’une capacité de 100 à 150 sièges pour répondre à la demande. Il faut dire que ce segment de marché compte actuellement 3 725 appareils qui sont actifs et dont la moyenne d’âge est de 19,8 ans. Il y aura donc beaucoup de vieux coucous de 100 à 150 sièges à remplacer dans les prochaines années et il y aura dans ce segment de marché comme dans les autres, une augmentation de la demande.
Pour M, Schonland, ce n’est qu’une question de temps avant que les commandes reviennent dans le marché des 100 à 150 sièges. Si pour l’instant le C Series ne semble pas décrocher beaucoup de commandes, ses concurrents en décrochent encore moins. Tant et aussi longtemps que le C Series détiendra la plus grosse part de son marché il n’y a pas de quoi s’inquiéter.
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Je suis convaincu qu’Embraer travaille actuellement sur l’E175-E2 pour le rendre conforme aux scope clause, de toute façon ils ont l’E175-E1. Pour le MRJ, il verra tout de même le jour mais pas sur que ce sera un succès.
Pour le Cseries, il ne faut pas célébrer trop vite, si le département du commerce impose une taxe d’importation, le marché américain sera à oublier et le marché américain représente 40% des ventes de Bombardier Aéronautique. Et ce type de guerre commerciale peut durer très longtemps.
L’entrée en service de l’E175-E2 a été reporté en 2021 et je crois que c’est pour le rendre conforme à la clause de limitation effectivement.
Ma compréhension est plutôt que ce report a été effectué dans l’espoir que la scope clause serait révisée à la hausse d’ici là.
Comme les moteurs GTF sont plus lourds, est-il possible d’alléger suffisamment le E175-E2 pour le faire entrer sous la scope clause?
Si cette révision à la hausse ne se produit pas, Embraer continuerait à vendre des E1, très compétitif avec le CRJ-900
Non le retard n’est pas dans l’espoir que la scope clause serait révisée à la hausse d’ici là car tout le monde sait que cela n’arrivera pas. Et oui c’est possible de l’alléger, l’E175-E2 est 1 mètre plus long que l’E175-E1 et a 2100 nm d’autonomie. En ramenant le fuselage à la même longueur que le E1 et en limitant l’autonomie autour de 1500 nm (en plus d’autres allègements un peu partout vu que l’avion sera plus léger donc moins de contraintes structurales), il sera surement possible d’arriver sous les 86k lbs. À suivre…
Merci de ces informations Nicholas. À suivre en effet.
Faudrait savoir combien de RJ seront achetés. C’est que le ratio du remplacement pas mal moindre que 1/1.
Le marché des RJ n’est qu’au USA. En Europe les RJ sont sur rail et en Asie les RJ sont à hélices ou ont déjà plus de 140 sièges.
Le programme MRJ tourne à un exercice de mise à niveau technologique simplement parce qu’au niveau des ventes ça sent la cata …
Encore et encore une fois je crois que dans quelques années (pas trop loin) on verra plus de cseries au dessus des nuages que d’oiseaux. Le texte ci-haut donne une bonne aperçu de ce qui s’en vient, tout en restant réaliste et admettre qu’il aura probablement encore certains problèmes de toutes catégories à résoudre. La cserie c’est comme un bébé, il faut lui donner le temps de faire ces preuves avant de quitter la jupe de sa mère.
Merci pour cet intéressant article, qui contient de nouvelles informations et opinions d’experts.
Tout le plaisir est pour moi puisque j’ai eu le privilège de rencontrer l’équipe d’AirInsight et d’échanger avec eux et ils ont un très bon sens de l’humour en plus.
j’ai failli m’y rendre également mais je l’ai su à la dernière minute et j’avais autre chose de prévu. Dommage.
Dommage que l’on m’ait pas demandé de faire la promotion de l’événement, tu l’aurais su bien avant 😉
@BernardP
Je partage ton avis Bernard. Le report de la mise en service du E175-E2 à 2021 a effectivement été planifié dans l’espoir que les restrictions seront assouplies d’ici là.
Comme d’habitude André et Nicholas sont complètement dans le champ. Si j’étais leur titulaire je leur ferais copier cent fois « l’Art poétique » afin qu’ils apprennent le texte par coeur et qu’ils arrêtent de dire des conneries. 🙂
Blague à part, tous les chiffres qui suivent viennent pour la plupart de Wikipedia.
Les conventions collectives des pilotes des principales compagnies aériennes des États-Unis arrivent à échéance selon le calendrier suivant:
American: 2020
Delta: 2020
United: 2019
1. Le scope clause actuel limite le MTOW à 86,000 lb.
2. Le MTOW du E175 est de 89,000 lb.
3. Le MTOW du E175-E2 est de 98,767 lb.
4. Le MTOW du CRJ900 est de 84,500 lb.
Si la limite ne change pas d’ici à 2021 le E175 E2 devra se débarrasser d’un excédent de poids de 12,767 lb. On conviendra que c’est une très grosse commande! Alors soyez raisonnable les enfants et faites vos devoirs. 😉
les syndicats de pilotes ont déjà dit qu’ils n’accepteraient pas de changement des scope clause, sauf pour les rendre encore plus restrictive. Les pilotes d’avions régionaux aux USA font des salaires de crève faim, souvent moins de 20’000$ par année, ils ne donneront rien vous pouvez en être sur, surtout que les transporteurs font de gros profits depuis quelques temps.
Pour le poids c’est vrai que ce sera difficile mais pas impossible. Juste en ramenant le fuselage à celui du E1 et l’autonomie à 1500 nm, c’est une baisse d’au moins 6000-7000 lbs, ajoutez un 2600 lbs supplémentaires pour les 12 passagers en moins (de 88 à 76). D’autres changements sont possible comme adapter l’aile pour un avion 1500 nm au lieu de 2100 nm, qui serait beaucoup plus petite donc plus légère.
De toute façon, sachant que les conventions collectives échouent en 2020, il sera déjà beaucoup trop tard pour une entrée en service en 2021, ce n’est pas vraiment logique. Pour une entrée en service en 2021, Embraer devra lancer la production de l’E175-E2 au plus tard fin 2018 ou début 2019.
Thanks for your support, Normand 😉
Comme je disais plus haut à Nicholas… À suivre en effet…
Dans un sujet connexe, il y a une chose qui me chicote, relativement à Delta et au CS100. Maintenant que l’on a appris que Delta considère le CS100 comme un avion de 1000 nm, se pourrait-il que Delta profite de son arrivée dans sa flotte pour tenter de rebrasser la scope clause?
Par exemple:
— créer une classe intermédiaire pour le CS100?
— accepter de payer les équipages de CS100 au taux mainline en échange d’assouplissements à la scope clause applicable aux avions régionaux?
Delta clairement dit que le CS100 serait un appareil de mainline.
La «scope clause» sera maintenu et les 717 sont légèrement plus petit que le CS100 et les pilotes de ces avions sont payés «manline pilot» tout comme les futures pilotes CS100 de Delta. Donc il n’y a pas beaucoup de marge pour une classe de pilotes entre les crêve faim et les «mainlines».
Je souhaite juste répéter qu’il ne faut surtout pas sous-estimer l’E190-E2 et l’E195-E2.
Cette année est l’année charnière pour le programme brésilien. Je m’attends à des surprises pendant les dix huit mois qui viennent.
A mon avis, ils ont suivi une démarche prudente et disciplinée dans le développement de l’E190-E2 et l’E195-E2.
En ce qui concerne les jets régionaux, on sait très bien que le marché est un peu mou en ce moment. Donc il n’est pas du tout urgent de finir l’E175-E2.
Encore une fois, je dis qu’il ne faut jamais sous-estimer l’E2. Jamais.
Si Embraer était prudent, ils auraient penser à la possibilité du maintient de la «scope clause» et le design d’un avion qui en tient compte.Ils ont merder comme MHI.
Le E2 se vendra à 1000 copies sur 20-25 ans tandis que le CSeries sera dans les 3000 à 5000 copies (3 à 5 modèles) dans le même temps. Donc le E2 se vendra bien quand même.
@BernardP
Je ne crois pas que le CS100 ait beaucoup d’avenir chez Delta. Je pense plutôt que le CS300 prendra l’ascendant, et ce sera vraisemblablement la même chose pour la majorité des compagnies aériennes. On voit le même phénomène avec les shrinks de Airbus et Boeing, où les acheteurs ont plutôt tendance à convertir leurs achats en des modèles réguliers.
Pourquoi se contenter d’un CS100 quand on peut avoir un CS300 potentiellement beaucoup plus rentable. Même pour Bombardier le CS300 est plus payant que le CS100 car il ne coûte pas beaucoup plus cher à fabriquer mais Bombardier peut en obtenir un bien meilleur prix. Et cela sera encore plus vrai pour le CS500.
Il faut vraiment être mal pris pour vouloir acheter un CS100, comme par exemple Delta qui a une dizaine de 737-700 pour certaines missions dans des endroits qui demeurent inaccessibles pour le 737-800, qui lui est pourtant de beaucoup supérieur. Une flotte mixe de CS100 et CS300 donnera à Delta une flexibilité extraordinaire. Je crois cependant qu’elle comprendra rapidement, si ce n’est déjà fait, qu’elle aura intérêt à minimiser le nombre de CS100 et à maximiser celui des CS300.
Et pour revenir à la question initiale des scope clauses, les pilotes qualifiés sur le CS100 le sont automatiquement sur le CS300 également. Et avec le CS300 on est définitivement dans les ligues majeures et les compagnies aériennes n’auront aucune hésitation à rétribuer leurs pilotes à leur juste valeur car les profits engendrés par le CS300 seront beaucoup plus élevés que pour tout autre appareil de la même catégorie.
Je ne veux pas casser la fête, mais il faut bien penser que la situation des années 1980 vers la fin des 1990 a bien changé aujourd’hui. Le marché de transport aérien aux états unis est bien mature. Il faut se souvenir que la dérégulation aux états unis est entrée en effet en 1978.
Beaucoup d’eau a coulé sous le pont depuis ce temps. Les derniers événements majeurs aux US étaient la fusion des grandes transporteurs qui sont maintenant devenus des géants, Delta, United, American, Alaska etc.
Il me semble que les jets régionaux ont moins de rôle dans ce nouveau paysage. Donc, il va y avoir un changement majeur de comment ces compagnies aériennes vont servir les réseaux. Surtout quand on sait que le volume de trafic aux US est très important et que le marché est mature.
Avec ces fusions et ce volume de trafic, il se peut qu’effectivement le besoin aux US se concentre vers des avions mono-couloirs plus grands.
Il faut savoir que la structure du réseau domestique US qui est actuellement très hub-and-spoke (au sens domestique US) n’est pas très efficace. En d’autres mots, si les compagnies aériennes aux US veulent « optimiser » leur réseau du point de vue économique alors il va falloir qu’elles revoient leur réseau différemment.
C’est une situation assez incertaine.
Ce qui est maintenant clair dans ma tête est que le le C Series doit grandir si on veut qu’il réussisse aux US. C’est cette version de 160 places qui ferait un tabac aux US et même en Europe.
Les E2 sont bien plus adaptés que le CS100 pour le marché de moins de 140 places aux US et en Europe. Je suis vraiment désolé de devoir dire ceci, mais malheureusement c’est ce que je pense sincèrement.
En ce qui concerne AirInsight, je n’ai rien contre eux, mais j’ai bien l’impression ils ne disent ce que Bombardier a envie d’entendre. Je ne connais pas la raison et je n’ai pas forcément envie de le savoir.
Vous n’avancez aucun argument pour soutenir que les E2 sont plus adaptés en Europe et aux U.S. C’est comme dire que les CS100 ne pourront jamais remplacés les nombreux A319 vieillissants en Europe, etc.
Capitaine Scarlet, « Vous n’avancez aucun argument pour soutenir que les E2 sont plus adaptés en Europe et aux U.S. C’est comme dire que les CS100 ne pourront jamais remplacés les nombreux A319 vieillissants en Europe, etc. »
Effectivement je n’ai pas donné d’explication parce que ça me paraissait évident pour tout le monde.
En ce qui concerne l’E190-E2 sera bien plus léger que le CS100. Donc, si Embraer n’a pas raté l’aérodynamique de l’aile, l’avion sera forcément plus efficace que le CS100, vu le fait que le moteur de l’E190-E2 est quasiment identique à celui du CS100. Un avion plus léger et une distance franchissable plus courte se traduisent par des charges aéroportuaires moindres, surtout dans un environnement hautement taxé comme l’Europe.
Comme on le sait très bien, pour un avion de la taille de l’E190-E2 ou du CS100, la distance franchissable N’EST PAS forcément un avantage.
La troisième raison qui n’est pas du tout liée à la physique de l’avion est du fait qu’il y a déjà un « réservoir » d’équipage de l’actuelle version de l’E190 et l’E195. Il sera moins cher de démarrer avec des E2 qu’avec des C Series.
Il y a quelques temps, l’avantage de temps du CS100 était de 5 ans par rapport à l’E190-E2. Aujourd’hui, cet avantage s’est réduit à seulement un an et demie (Embraer doit dire merci à PW).
Il faut se dire que ces avion de cent places vont récupérer une bonne partie du marché des jets régionaux. Pour avoir un coût par siège plus intéressant, la taille des jet régionaux doit grandir Certaines routes trop minces vont être tout simplement abandonnées.
Maintenant à propos de « remplacement » des A319 etc. Il ne faut pas rêver qu’il y aura un remplacement un-pour-un des A319 ou des 737-700 en Europe. Le trafic intra-européen s’est bien développé depuis la dérégulation du transport aérien en 1997. Initialement, les compagnies aériennes étaient prudent et ont commencé avec de petits avions comme les CRJ, E190/E195 ou A319. Il faut savoir que la structure du réseau domestique européen à toujours été point-to-point. Les hubs en Europe sont essentiellement pour les vols long-courriers. Beacoup de grandes compagnies aériennes européennes opèrent (ou sous-traitent) de petits avions presque à perte pour alimenter leur opérations long-courrier.
En simple termes, le C Series sera durement concurrencé par l’Ejet-E2 en Europe pour les vols intra-européen parce que les distances ne sont pas bien longues. Le marché des C Series et de l’Ejet-E2 sont ces grandes compagnies aériennes (ou ses sous-traitants) pour alimenter les routes long-courrier.
Les compagnies comme Easyjet ou Ryanair prendront des avions plus grands, quitte à délaisser les petites routes peu rentables. Dans ce contexte, le CS300 allongé pourrait jouer un rôle.
Je peux parler de ce sujet pendant des heures. Je ne dis pas que le C Series est mort. Loin de là, mais ne rêve surtout pas que la vie sera facile. Si Bombardier continue à vendre le C Series comme on vend des savonnettes ou du produit de beauté, alors ce sera un désastre garanti.
Il faut qu’ils développent des arguments ciblés à chaque transporteur aérien dans son contexte. Il faut sortir des pratiques habituelles de l’aviation régionaux. Je ne dis pas que je sais faire ça.
Il me semble que la nouvelle équipe dirigeante de la vente et du marketing est suffisamment habituée à travailler chez les grands constructeurs, mais comme observateur je ne peux que constater qu’Il y a une défaillance à un niveau plus bas. Il faut plus que de bons généraux pour gagner une guerre, il faut aussi de bons soldats et de bons armements.
Une armée de bras cassés ne va gagner aucune bataille.
« C’est comme dire que les CS100 ne pourront jamais remplacés les nombreux A319 vieillissants en Europe, etc. »
Les CS100 ne remplaceront effectivement jamais les A319, ni en Europe ni ailleurs, sauf dans les cas où il y aurait eu une baisse importante de l’achalandage sur certaines liaisons. Ce n’est donc pas exclu, mais cela demeure peu probable. Si le CS300 est appelé à remplacer le A320 chez Swiss c’est que le A320 était devenu trop gros pour certaines liaisons. Cela permettra à Swiss d’augmenter la fréquence de ses vols tout en abaissant ses coûts d’opération. Mais cela n’empêchera pas Swiss d’acheter des CS500 pour remplacer le A320 sur d’autres liaisons.
Le CS300 étant le modèle de base il est beaucoup mieux optimisé que le CS100. Cela veut dire que même dans certains cas où le nombre de passagers à transporter, ou la fréquence désirée, n’est pas tout à fait suffisant pour le remplir cela vaut quand même la peine d’acheter des CS300 plutôt que des CS100 si il y a la moindre possibilité que le trafique soit appelé à augmenter dans l’avenir.
Il faut toujours garder à l’esprit que le CS100 est un shrink de haute performance qui a été conçu pour remplir des missions spéciales. Le véritable potentiel du C Series commence donc avec le CS300, et augmente avec le CS500. Il est très important de comprendre que le CS300 est le modèle de base, tandis que le CS500 est une bombe à retardement qui pourrait faire éclater le monopole de A&B. Mais si, et seulement si, il a la même autonomie que le A320 et le 737. Autrement ce ne sera qu’un concurrent qui ne se vendra jamais en aussi grands nombres que le 737 et le A320. Si le CS500 veut s’affirmer comme un véritable avion de remplacement du A320 et du 737 il doit absolument offrir les mêmes performances qu’eux, tout en étant nettement plus économique à opérer. Par contre si on le dote d’une autonomie limitée il ne sera jamais qu’un complément, et non un avion de remplacement, du A320 et au 737.
En ce qui concerne le CS100 ce n’est qu’un avion de niche beaucoup plus coûteux à opérer que le CS300, qui lui-même sera plus coûteux à opérer que le CS500. Si il n’y a pas suffisamment de trafique pour remplir un CS300 alors il faut choisir le Embraer, car il coûte moins cher à opérer que le CS100, à moins bien entendu d’avoir absolument besoin des performances exceptionnelles du CS100, ou de vouloir constituer une famille de C Series.