Airbus se décidera-t-elle à laisser tomber l’A319NEO pour favoriser l’A220-300?
Cela fait déjà plusieurs années que les analystes en aéronautique soulèvent des questions à propos de l’A319NEO dont le carnet de commandes peine à se garnir. Selon les données fournies par Airbus, l’A319NEO compte 53 commandes fermes dont trois de la compagnie Aces Colombia, 20 de la Colombienne Avianca et les trente autres commandes appartiennent à des clients non dévoilés. De son côté, l’A220-300 a engrangé 279 commandes fermes.
La décision de la filiale brésilienne d’Avianca de se placer sous la protection de la faillite soulève la question de la solidité financière du groupe Avianca Holding dont l’action a plongé de 25 % après l’annonce faite par sa filiale Avianca Brasil. Si la commande d’A319NEO d’Avianca devait être repoussée ou carrément abandonnée, cela porterait un dur coup à ce programme à la viabilité douteuse.
Puisque l’A319NEO censé offrir le choix de motorisation entre le LEAP 1A de CFM et le PW1100JM-G de Pratt et Whitney, avec l’A220-300, Airbus compte donc trois modèles d’avion dont la capacité est de 130 à 150 sièges, ce qui est beaucoup, surtout pour cette catégorie. Pour des besoins particuliers, comme les aéroports en haute altitude, Airbus pourrait décider de certifier seulement la version avec le Moteur LEAP-1A puisque la certification est déjà encours. Mais cela poserait un problème pour une compagnie aérienne possédant déjà des A320NEO avec le moteur PW1100JM-G, elle ne revoudrait pas commander un ou deux A319NEO avec le moteur LEAP-1A pour des missions spécifiques. Cette décision nuirait donc aux ventes de moteur PW100JM-G et certainement que Pratt & Whitney va faire valoir qu’Airbus doit également certifier l’A319NEO avec le PW1100JM-G.
Les partisans du maintien de l’A319NEO font valoir la grande popularité de la version ACJ319NEO (Airbus Corporate Jets) auprès des acheteurs d’avions d’affaires. Selon les données disponibles, de 2011 à 2015, l’ACJ319 a été livré à 18 exemplaires alors que la dernière livraison remonte au troisième trimestre de 2015. Sur 20 ans, Airbus peut espérer vendre 35 ACJ319NEO tout au plus et cela est une prévision optimiste. Certifier un avion pour en vendre seulement 35, est-ce que cela en vaut vraiment la peine?
L’ACJ319 peut transporter huit passagers sur une distance de 6 500 miles
Nautiques, ce qui le place partiellement en concurrence avec le Global 6500 et le 7500 de Bombardier Avions d’affaires. Puisque Bombardier a cédé une participation majoritaire dans l’A220 à Airbus pour la modique somme de 1$, que la compagnie montréalaise s’est aussi départie de Q400 qui faisait concurrence à l’ATR dont Airbus détient 50% des parts, il serait logique qu’Airbus n’aille pas jouer dans le marché des avions d’affaires de Bombardier.
L’assemblage du premier A319NEO a été complété en décembre 2015 et c’est en mars 2016 qu’il a effectué son premier vol; depuis il a accumulé 475 heures de vol en 20 mois et sa certification n’est toujours pas complétée. En comparaison, les vols de certification de l’A321NEO n’ont duré que 10 mois. Il est évident que cette certification traîne et c’est à se demander pourquoi.
Depuis qu’elle a pris le contrôle de l’A220, Airbus mentionne qu’elle doit le rentabiliser afin de garantir sa survie et que la première chose à faire pour y arriver est d’en vendre plus. Or l’A319NEO gruge environ 10% des ventes au détriment de l’A220-300. Le maintien de l’A319NEO fait en sorte qu’Airbus répartit la production de ses avions de 130 à 150 passagers sur au moins trois sites, Hambourg, Mirabel et Mobile, cela fait beaucoup de fragmentation pour une production annuelle de 120 à 150 appareils tout au plus; pendant ce temps Airbus peine à répondre à la demande pour l’A320NEO et l’A321NEO.
À un moment donné, quelqu’un va devoir mettre ses pantalons et prendre la décision.
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Le A319 est pareil comme le A220 -300 selon moi , qui veux dire je laisserai tomber le A319neo en part si des client privé par exemple !
Bonne publication, continuer de suivre ça pour nous et de nous tenir au courant de la suite.
Comme je l’ai déjà dit, l’argent est déjà dépensé et l’avion vole déjà. De plus, 95% des pièces sont communes aux autres membres de la famille. Si Airbus peut satisfaire quelques clients qui ont des besoins spécifiques, pourquoi pas.
Pour les ACJ, l’A319 est 2 ou 3 fois plus volumineux qu’un Global 7500 et vole à Mach 0.80 seulement. Generement utilisé comme avions VIP gouvernementals.
CQFD
Le A319NEO sera vendu. Qu’est-ce que quelques dizaines de millions, aux yeux d’AIRBUS, pour le certifier? Il disparaitra quand le nouveau A320 fera son apparition à 190-200 sièges. Au pire, il aura la même dimension que le A320 actuel mais la plate forme CSeries prendra tout ce qui a en bas de 180 sièges au moins.
C’est une question très légitime.
Effectivement il y a beaucoup d’éléments à prendre en compte:
1. l’A319neo fait partie d’une famille avec des choses qui sont vraiment en commun comme mentionne Nicolas
2. le CS300 est bien plus économique à opérer qu’un A319neo
3. une flotte mixe de la famille A320neo et C Series entrainera forcément un coût supplémentaire qui pourrait masquer l’avantage économique cité en point 2 ci-dessus
4. La compétition avec le 737 MAX 7, E190-E2 et E195-E2
Il y a peut être d’autres points que l’on a oubliés, mais ceux cités au dessus suffiront.
Si on prend tous les points en considération, il semble qu’il est difficile de prendre une décision pour arrêter l’A319neo . Ceci sans compter le fait que PW serait bien avantagé si l’A319neo est abandonné complètement. Ce dernier aspect entraîne certainement une négociation assez délicate entre le manufacturier de l’A319neo et ses motoristes.
Tout ça pourrait très bien arriver à une situation très étrange où les ventes de l’A220 dépendent du résultat de negotiations avec CFM.
Si la décision d’abandonner ou de continuer l’A319neo n’est pas prise jusque là alors que l’A319neo a pris son envol pour la première fois il y a déjà plus de vingt mois, c’est parce qu’il est difficile de trancher.
En attendant, le 737 MAX 7 et E195-E2 seront certifiés au premier trimestre 2019.
C’est vrai que pour Airbus, il y a peut-être un aspect contractuel avec CFM qui l’oblige à continuer d’offrir l’A319neo car son abandon pourrait être perçu comme si ils favorisait P&W.
Probablement, alors on peut imagines que les deux motoristes poussent pour l’A319NEO alors qu’Airbus hésite.
La certif du A319NEO sera faite quelques semaines avant la livraison du premier appareil. C’est probablement pour ça qu’ils attendent. C’est sûrement un geste provenant d’une longue expérience.
Et même que Boeing donnera 400 millions de plus que prévu initialement à Embraer pour la même part. 4,2 milliards usd au lieu de 3,8.
https://embraer.com/global/en/news?slug=1206485-embraer-and-boeing-approve-the-terms-of-strategic-aerospace-partnership-and-seek-brazilian-government-approval
l’A319neo pourrait être au A320neo ce que le CRJ-700 est au CRJ-900 : On ne pousse pas dessus, mais il est disponible si vous en voulez un.
Comme je le disais l’A319neo avec moteur LEAP vient d’être certifié EASA/FAA et la première livraison sera un ACJ au premier semestre 2019:
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/12/a319neo-with-cfm-leap-1a-engines-wins-joint-type-certification-f.html
et la version PW1100-JM sera certifié fin 2019 et ce sera le même appareil qui servira pour les essai (MSN 6464)
https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-aiming-to-get-gtf-powered-a319neo-certificate-454633/
Mais, reste à voir combien d’A319NEO seront livrés.
L’A319 ???? article du 18 janv.2019….https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-will-keep-a319-in-production-faury-455130/