Airbus présente une mise à jour
Airbus a fait une mise à jour de ses différents programmes d’avions civils. Plus de 130 journalistes de partout sur la planète ont assisté à l’événement en ligne. Le grand manitou des ventes, M. Christian Scherer, ainsi le Vice-président Programme et service, M. Philippe Mhun, étaient les deux conférenciers.
Lorsqu’Airbus a annoncé la réduction de 40 % de sa cadence de production, les fournisseurs se sont inquiétés; ceux-ci voulaient savoir si les nouvelles cadences tiendraient ou s’il y aurait d’autres réductions. Au cours des mois suivants, l’avionneur a eu beaucoup à faire afin de sécuriser sa chaîne d’approvisionnement.
Heureusement, la reprise semble bien engagée puisqu’il ne resterait plus qu’une poignée d’avions invendus (white tail) dans l’inventaire. Airbus anticipe que le retour à la normale se fera entre 2023 et 2025. À court terme, il faut supporter les clients lors du retour en service des avions remisés. L’avionneur a développé de nouveaux programmes de formation pour les mécaniciens et pilotes adaptés à la situation. De plus, il faut remonter l’inventaire de pièces afin de pouvoir répondre à la demande.
La remontée de la cadence à 64 appareils par mois pour la famille A320 est un engagement ferme envers les fournisseurs. En ce moment, l’avionneur explore également la possibilité de passer à 70 voir 75 par mois. Mais il n’a fait aucune promesse et il s’agit d’évaluer si la chaîne d’approvisionnement sera en mesure de suivre.
Les prochaines variantes
Plusieurs journalistes ont posé des questions sur l’A220-500 et la réponse est toujours la même : pas maintenant et pas à court terme. Pour ce qui est de l’A322, M. Scherer a expliqué qu’il n’en voyait pas l’utilité en ce moment. Ceux qui s’attendaient à ce que l’A350 cargo soit annoncé ont été déçus. Dans ce cas, le plan d’affaires est à compléter et les conditions pour le lancement ne sont toujours pas réunies. Notez que le terme condition fait probablement référence aux commandes qui seraient donc insuffisantes.
Le géant européen s’est engagé dans la décarbonation du transport aérien et son objectif de 2035 tient toujours. Par conséquent, son prochain programme d’avions utilisera des technologies de rupture. On ne se contentera pas de réduction de CO² de l’ordre de 10 % ou 20 %. L’avionneur se réjouit de voir le motoriste CFM se lancer dans une nouvelle technologie. Mais il souligne que CFM est encore à l’étape de la démonstration du concept avec « l’open rotor. »
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Le seul éventuel avion a lancer en moyen terme est l’A350 cargo (freighter) et ce n’est pas pour si tôt.
Airbus n’a plus d’avion cargo depuis 2017 quand le dernier A330-200F a été livré. Seulement 38 exemplaires d’A330-200F ont été livrés.
Il faut se souvenir que GE avait refusé d’être sur le programme A330-200F quand il était lancé.
Un A330neo cargo n’est pas du tout compétitif. Même l’A330-200F était plus intéressant !!!
Donc la seule possibilité qui reste est l’A350 freighter.
Or, cet avion a un fuselage en composite. Je ne dis pas que c’est mauvais, mais ce serait le premier avion cargo avec un fuselage en composite.
Est-ce qu’un fuselage en composite est une bonne chose ou une mauvaise chose pour un avion cargo ? Je ne connais pas la réponse.
Si Airbus veut absolument revenir dans le marché des avions cargo fabriqués en usine, il e reste qu’un choix. C’est de lancer l’A350 freighter avec tous les aspects à étudier en détail.
S’ils sont prêts à prendre un risque alors ils peuvent le lancer vers la fin de l’année.
S’il sont un peu frileux, l’avion ne sera pas lancé avant 2023 ou 2024 ou même jamais. Ça dépend de leur goût de risque.
Il y a dans cet article de Aviation Week des commentaires d’Airbus sur le A220
https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/airbus-looks-2022-a321xlr-test-flights-confirms-production-rates?utm_rid=CPEN1000001742722&utm_campaign=28864&utm_medium=email&elq2=68f8f4fb346f44c79d67e21be9d7551c
Regarding planned cost reductions for the A220 program, Mhun said Airbus was “on track with our initial expectation in terms of what we can reach … of course the pandemic created a little bit of a pause but we are more or less on track, and we still continue to bet on the product, we’ll still continue to invest in the product, and it’s going to be an important pillar in our portfolio strategy so I’m sure that we will bring the aircraft where it has to be to be a profitable product.”
Chinese carriers are considering the A220, Scherer said, and a stretched version may eventually come to fruition.
“There have been expressions of interest for the A220 from China, particularly in the regions outside the main bulk routes,” Scherer said. “Regarding the stretch, the airplane has the capability of being stretched but before it is stretched it will reach its cruising altitude.”
The A220 family production rate is set to rise to around six per month, up from the current five, by early 2022, with plans for a monthly production rate of 14 by the middle of the decade.
Je n’ai pas reporté les propos d’Airbus sur la réduction des coûts de production de l’A220 pour la simple raison que c’est le même discours que tient la compagnie depuis plus d’un an. L’ors de l’entretien avec le directeur du programme A220, M. Florent Massou: https://www.youtube.com/watch?v=wpSAkIq4_E8&t=1033s Ce dernier a souligné l’importance de la pré-FAL afin de réduire les coûts.
Pour ce qui est des cadences de production, elle ont été publiées le 27 mai dernier: https://www.lesailesduquebec.com/airbus-annonce-les-augmentations-de-cadence/
Enfin, c’est bien de parler du marché chinois, mais je doute fort que des commandes se concrétisent alors que l’Europe et les USA semblent vouloir mener une bataille commerciale à la Chine sur la question de l’aide à l’industrie aéronautique.
Après la présentation d’hier, j’ai repris mon textes à quelques reprises et j’ai finalement décidé de retirer ce qui me semblait répétitif.
La pré-FAL semble indispensable pour réduire le coût dans la configuration où il y a deux chaines d’assemblage finales et avec une cadence de production élevée.
Avec une cadence de production faible comme c’est le cas actuellement, je pense le coût devrait être plus bas avec l’ancien système.
Il semble qu’Airbus a vraiment l’ambition d’augmenter le volume d’assemblage et le nombre d’employés à Mobile pour des raisons que je ne connais pas.
En partant de cette hypothèse (de volume plus important à Mobile) effectivement la pré-FAL devient indispensable pour réduire le coût.
Maintenant, il faut que le marché suive. Si la demande d’avions de taille de l’A220 ne grossit pas, alors l’investissement et le coût de production unitaire deviennent plus élevés.
Ceci est pour dire que la réduction de coût ne dépend pas seulement du système de production mais aussi de la demande.
Il semble qu’il y a facilement 1,200 A220 à livrer jusqu’en 2038. Ça aurait pu être très rentable avec un système de production modeste et une entreprise de taille moyenne et agile. Il ne faut pas oublier qu’il y a moins de 2,000 CRJ de toutes versions ont été produits. D’où ma conviction 1,000 avions auraient largement suffire pour rendre le programme C Series fortement rentable.
On peut comprendre la grande ambition d’Airbus pour l’A220, mais le risque est que Airbus Canada se fatigue avant d’arriver à l’objectif de cadence élevée.
1 200 appareils d’ici 2038, ça vient d’où se chiffre? À 14 appareils par mois à partir de 2025 c’est plutôt 2 600 livraisons d’ici 2038. Depuis quand est-ce que l’on compare le marché régional du CRJ de moins de 100 passagers avec celui de l’A220 de 100 à 150 passagers qui est continental?
C’est vrai que le carnet de commandes de l’A220 est beaucoup plus bas que l’A320. Mais dans la mesure où un total de 3 500 à 4 000 appareils seront livrés, il est peut probablement que le backlog dépasse le 1 000. Un arriéré de 700 appareils ou 4 ans de production me semble plus proche de la réalité et Airbus a encore deux ans pour réussir à atteindre ce niveau avant que la production ne monte à 14 par mois.
En fait, il y a deux choses à considérer au delà de capacité de production. La première chose est la demande et la deuxième est la demande.
Souvenez vous qu’Airbus a construit toute l’infrastructure de production d’A380 pour en produire vraiment beaucoup. Or, la demande en a décidé autrement.
La question pour l’A220 (ou l’E2) se pose de même manière, "Quelle est la la demande du marché pour ce type d’avions?"
On sait que le C Series a été lancé en 2008. Aujourd’hui il y a au total 649 commandes dont 159 ont été livrés.
Si on fait la moyenne de commandes annuelle, on trouve avec un chiffre de 649/(2021-2008) = 50.
Il ne faut pas être clairvoyant pour se dire que la demande du marché ne va pas changer brutalement, d’autant plus que l’E2 a été lancé seulement en 2013.
On a aussi vu que Boeing ont décidé d’agrandir leur 737-7. La raison est probablement parce que la demande pour des avions moins de 150 places n’est pas si importante. On peut aussi regarder la situation des deux versions d’A319neo qui sont tous les deux déjà certifiés y compris en Chine (au moins le CFM Leap).
De là il n’est pas difficile de déduire qu’il y a une possibilité la cadence de 14 A220 ne sera pas atteinte.
Au moment où Airbus a pris le contrôle de du programme il y avait 365 commandes fermes dont une centaines plus que douteuses. Les commandes ont presque doublées en deux ans et disons que c’est tranquille depuis le début de la pandémie, comme pour tout le reste de l’industrie d’ailleurs. Il me semble évident que Bombardier n’avait pas les mêmes capacités de vente qu’Airbus surtout que cette dernière a réussi à soutirer quelques commandes à Bombardier entre 2008 et 2015.
Dans un sens, le 220 avait la chance que le le 320 soit arrive a saturation au niveau de lignes d assemblage.
Quand AF a pris du 220 c est aussi que c était pour eux trop tard pour prendre du 320 NEO.
Maintenant, il est évident qu airbus ne proposera pas sérieusement le 220 a un client tant qu il restera des slots de 320 ‘a combler, surtout avec une nouvelle ligne sur Toulouse…
Pour le reste, nouvelles ailes pour le 320 (A322, A321 neo plus…), A350F, il semble qu Airbus attende que Boeing attaque en premier.
C est le calme avant la tempête 🙂
L’achat du programme C Serie en 2017 fût une bonne transaction d’affaire pour Airbus. …http://skiesmag.com/news/rebranding-cseries-a220-benefitted-airbus/
Delta et son A220-100. ….http://simpleflying.com/delta-a220-first-class-review/
La compagnie et A321XLR. …http://simpleflying.com/la-compagnie-a321xlr/