Airbus fait du surplace, Boeing recule
En décembre 2019, j’avais publié un texte dont le titre était : « 2019 marque la fin du duopole Airbus-Boeing ». Un an plus tard, je constate qu’Airbus a accentué son avance sur Boeing.
Une année atypique
Au cours des dernières années, Airbus et Boeing nous avaient habitués à des ventes records d’avions civils. Durant la période s’échelonnant de 2011 à 2019, les deux fabricants avaient décroché des commandes pour 19 504 avions de ligne; c’est une moyenne de 2 167 commandes par année pour deux constructeurs. À cause de la COVID-19, en 2020 la tendance s’est nettement inversée avec seulement 475 nouvelles commandes brutes. Mais ce n’est pas tout puisqu’il faut ajouter les 1 226 annulations reçues durant l’année. Les deux fabricants terminent donc l’année 2020 avec un recul de751 commandes.
Voici donc le tableau comparant les commandes d’Airbus et Boeing :
Voici également le même tableau de la situation en décembre 2019 :
Airbus
Le carnet de commandes d’Airbus a reculé à 7 302 appareil. Il s’agit d’un recul de l’ordre de 3,5 % par rapport à décembre 2019. Durant cette même période, le fabricant a livré 565 appareils. Je constate avec surprise qu’Airbus n’a reçu que seulement 84 annulations de commande; avec la pandémie, je m’attendais à bien plus. Il faut dire qu’Airbus n’a toujours pas retiré les commandes des compagnies aériennes ayant des difficultés financières. J’anticipe donc plusieurs centaines d’annulations en 2021.
Pour l’instant, le carnet de commande de l’A321neo tient bon avec seulement 7 annulations. Les variantes A321LR et l’A321XLR demeurent très populaires malgré la pandémie. Leur capacité transatlantique est un atout important dans un marché qui tourne au ralenti.
Boeing
Le carnet de commandes de Boeing est maintenant de 4240 appareils; c’est un recul de 1204 ou de 22 % depuis un an. Les 1142 annulations que Boeing a enregistré durant cette période lui font très mal. Les compagnies aériennes peuvent utilisent les retards de livraison du MAX afin d’annuler les commandes. À cela s’ajoutent les commandes des clients en situation financière précaire qui ont été retirées. Il faudra des années à Boeing avant qu’elle ne puisse rattraper ses retards de livraison de B737MAX; ce programme d’avions demeurera donc très sensible aux annulations de commandes pendant encore quelques années.
En décembre, Boeing est parvenu à décrocher une commande supplémentaire de 75 B737MAX de son client Ryanair. Mais le géant de Seattle a été forcé de baisser le prix à un niveau qui n’est pas viable à long terme. Il faudra trimer dur en 2021 afin de décrocher des commandes à un prix raisonnable.
Les parts de marché
Voici deux tableaux avec les parts de marché qui incluent tous les fabricants d’avions civils.
Marché monocouloirs 2020
On remarque que Boeing perd constamment des parts de marché surtout dans le monocouloir. Pour l’instant COMAC et Irkut ne sont pas très dangereux. Mais les 530 commandes accumulées par ces deux compagnies sont perdues à jamais pour Airbus et Boeing.
Airbus occupe maintenant une situation dominante qu’elle sera en mesure de maintenir en 2021. De son côté, Boeing doit absolument enrayer l’hémorragie afin de demeurer dans le coup. Les programmes d’avions existants ne lui permettront pas de se relancer, il lui faut impérativement un nouvel avion.
Finalement, j’attire votre attention sur la situation précaire dans laquelle se retrouve l’E2 d’Embraer; ce programme compte maintenant à peine 150 commandes fermes et il est en sérieuse difficulté.
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Les commandes de Comac sont inaccessible au duopole, la Chine aime bien consommer ce qu’elle produit sur son territoire, le jour ou Comac aura des commandes en Europe ou aux USA là on pourra parler de menace.
Pour ce qui est de Boeing, je ne vendrais pas la peau de l’ours trop vite, les américains sont chauvins, quand le marché reprendra de la vigueur les commandes repartiront, Airbus n’a pas les moyens de tout prendre, le risque est trop lourd de doubler des installations pour une production qui n’est pas permanente.
Quand on sacrifie la qualité pour de la rentabilité c’est rarement un pari gagnant à long terme, espérons que Boeing va retenir la leçon mais j’ai quand même des doutes puisque à ce jour la direction s’en sort indemne sans imputabilité.
Boeing et sa culture d’entreprise organisationnelle est problématique depuis de nombreuses années. …http://business-standard.com/article/international/boeing-expands-search-for-defects-on-newly-built-787-dreamliner-planes-120121600053_1.html?fbclid=
Pas trop rassurant pour le retour en vol des B737MAX. …http://cbc.ca/news/business/boeing-coached-pilots-737max-senate-report-1.5848305
Et Boeing est en train d’amener tout le monde dans sa culture toxique.
On voit de plus en plus clairement les enjeux liés au retour en service du 737 MAX, c’est assez gros! Le 737 MAX est l’avenir de Boeing, mais également l’avenir de l’industrie au complet. Il semble que le monde ne puisse pas se passer de Boeing.
Je fais le commentaire suivant uniquement pour honorer la mémoire des victimes des crashs.
En réaction au communiqué de Transport Canada :
Transports Canada présente une « amélioration » censée rendre cet avion plus sécuritaire :
désactiver des alertes de sécurité!
En effet, les alertes de sécurité sur le MAX peuvent nuire à la concentration des pilotes. La menace de décrochage de cet avion est telle, et le pilote automatique est à ce point inadéquat, que les pilotes doivent pouvoir se concentrer à 100% sur la récupération manuelle de l’appareil. Voilà de quoi nous rassurer, n’est-ce pas?! La solution aux problèmes structuraux du MAX repose sur l’habileté du pilote! Aux dires de Boeing, cela fait du 737 MAX l’avion le plus sécuritaire au monde. Quelle mauvaise blague!
Le vibreur de manche ne peut pas être « activé par erreur » (comme le stipule le communiqué de Transport Canada). Le vibreur s’active toujours pour une bonne raison. On ne peut qualifier d’erreur une défaillance des détecteurs d’angle d’attaque. Ce n’est pas une erreur, c’est une défaillance, et une défaillance potentiellement catastrophique. Si le vibreur de manche s’active conséquemment à une défaillance, ce n’est pas une erreur. C’est le signe clair et sans ambiguïté d’un problème grave qui doit être rapidement surmonté, surtout pour le MAX en montée initiale. Cet avion n’aurait jamais dû être certifié, tout simplement parce que le risque de décrochage est trop important et ne peut être contenu par aucun système.
Ça fait pitié de voir où Boeing a pu nous amener avec cet avion! On est rendu bien bas. Ça n’a aucun sens. À l’instar du monde d’aujourd’hui, notre industrie est vraiment malade.
Moi ce qui m’inquiète c’est que pour le fiasco du 737 MAX personne dans la haute direction ne va payer, pourtant ce sont eux qui ont tourné les coins ronds, ce sont eux qui ont imparti ingénierie vers des pays de misères sans ensuite encadré la qualité du travail, et à la fin ce sont eux qui ont bénéficier en argent sonnant de toutes ces économie sur les coupures en qualités.
Sans réelles sanctions, la direction peut facilement continuer a contourner les règles, seul l’argent compte pour ces gens là, la qualité a un prix et pour eux c’est toujours trop cher, même si à la fin il y a des vies en jeux.
Un autre rapport accablant à propos de la FAA et de Boeing. Ces derniers continuent de faire les mêmes erreurs.
https://www.reuters.com/article/us-boeing-737-max/boeing-inappropriately-coached-pilots-in-737-max-testing-u-s-senate-report-idUSKBN28S314
Transport Canada ne doit pas recertifier le 737MAX.
Trop tard c’est déjà fait depuis 5 jours.
Transport Canada n’a toujours pas rectifié le MAX. Boeing doit d’abord apporter les modifications demandées par TC qui elles aussi devront être vérifiées et approuvées. Donc pas de MAX dans le ciel canadien avant la fin janvier.
Oui mais ce n’est qu’une formalité. Les modifications ont été approuvés, ce qui revient au même.
https://www.newswire.ca/fr/news-releases/transports-canada-valide-les-modifications-apportees-a-la-conception-du-boeing-737-max-805675513.html
Air Asia X, qui a 78 A330neo et 30 A321XLR en commande, est à 2 doigts de la faillite.
Air Asia X a également 10 A350 en commande, les 88 A330/A350 représente plus de 10% du carnet de commandes de gros porteurs chez Airbus
Alaska Airlines commande 23 737-9 supplémentaires, dont 9 déjà construits.
https://newsroom.alaskaair.com/2020-12-22-Alaska-Airlines-Announces-Restructured-Agreement-With-Boeing-To-Acquire-A-Total-Of-68-737-9-MAX-Aircraft-With-Options-For-Another-52
Boeing est très efficace a signer avec des clients existants, c’est une bonne stratégie pour se sortir du trou. Mais je demeure septique quand au futur du MAX.
C’est une vente du Boeingxing day?
Et c’est mieux qu’une vente du black friday? 🙂
En ce qui concerne l’avenir de MAX, je ne vois pas de problème du tout. En ce moment le backlog de l’avion (vraiment net) est à peu près de 3500 avions.
C’est largement suffisant pour tenir 7 ans même s’il n’y a pas de commande supplémentaires.
Ils ont eu beaucoup d’annulations pendant les deux dernières années et malgré tout le nombre de MAX à livrer reste bien élevé.
Il ne faut pas oublier que les compagnies aériennes n’ont pas beaucoup de choix. C’est l’A320neo ou MAX. Il est hors de question pour eux de laisser un monopôle s’installer.
Penser que MAX est dans une mauvaise posture n’est pas une bonne idée. Au contraire, Boeing a pu faire beaucoup de nettoyage dans leur système de production pendant la pause et ils ont mis à pas les fournisseurs. Je crois ils ont encore réussi à baisser le coût de production.
Il me semble il est bien plus judicieux d’avoir un backlog de taille raisonnable pour pouvoir capter des clients qui ont VRAIMENT besoin d’avions pendant la reprise qui va commencer en 2021.
Il ne faut jamais raisonner de façon simpliste. Ce n’est pas une industrie simple.
A vrai dire je suis beaucoup plus inquiet du future de l’A220 que du MAX. Sans la version allongée au dessus de l’A220-300, la famille A220 ne comprendra qu’un avion qui est l’A220-300. Autant dire son avenir est très menacé.
VV: »Il ne faut jamais raisonner de façon simpliste. Ce n’est pas une industrie simple. » Pourtant la situation est très simple: Nous vivons une crise sans précédent et la demande n’est plus là. Les dirigeants des compagnies aériennes se demandent comment ils vont faire pour survivre en 2021. Je dis qu’il y aura d’autres annulations de commande en 2021 tant pour Airbus que pour Boeing. En mars dernier, plusieurs croyaient encore que la situation serait revenue à la normale en décembre… Et bien nous sommes loins de cette normale alors que l’Europe se coupe du Royaume Uni à cause d’une mutation du virus. Puis il va y avoir la crise économique qui va suivre.
Boeing a emprunté 50 G $ à un taux d’intérêt annuel de 5%, elle doit donc rembourser 2,5 G $ ou l’équivalent de 200 M $ par mois. Des économies il va falloir en trouver beaucoup juste pour layer les intérêts. Demander à ses fournisseurs qui se sont retrouvé sur la paille suite à l’arrêt de production du MAX ne paraît pas une solution. Plusieurs entreprises de la chaîne d’approvisionnement sont en difficulté et pourraient cesser leurs activités en 2021. C’est d’ailleurs un sujet de préoccupation de tous les OEM.
Boeing est dans la schnoutte et ne pourra pas s’en sortir sans une intervention de l’oncle Sam.
Et je me rappelle aussi qu’en avril 2019 le MAX devait revenir en service dans quelques semaines; « c’était juste une question de modifier le logiciel du MCAS et ça ne prendrait que quelques semaines. »
Easyjet reporte ces commandes d’Airbus. ….http://simpleflying.com/easyjet-deferred-airbus-orders/
Le PDG de Southwest joue au brave. …http://simpleflying.com/southwest-ceo-boeing-737-max-flight/
Un Boeing 737-8 MAX d’Air Canada subit une panne moteur gauche au retour en service.
https://www.aviation24.be/airlines/air-canada/boeing-737-8-max-suffers-left-hand-engine-failure-on-return-to-service-flight/
Les 4 avions qui pourraient peut-être un jour faire ombrage à Airbus et Boeing ???. …http://simpleflying.com/boeing-airbus-challengers/