Airbus et le CS500
Les dernières informations qui ont filtré à propos des négociations entre Boeing et Embraer pointent vers une prise de contrôle de l’avionneur brésilien par Boeing, assortie de certaines garanties. Comme nous l’avons déjà mentionné, si ce scénario devait se réaliser, il pousserait Airbus et Bombardier vers un plus grand rapprochement.
Quel sera l’avenir du CS500 une fois qu’Airbus aura pris le contrôle du C Series ? Cette question est revenue souvent depuis la spectaculaire annonce de partenariat entre Airbus et Bombardier. Pour y répondre, il suffit d’abord de regarder où se situerait le CS500 dans la gamme d’avions d’Airbus. Avec une capacité d’environ 165 sièges, le CS500 se retrouverait exactement dans la même catégorie que l’A320NEO qui compte plus de 3500 commandes ferme. Pour l’instant, l’arrivée du CS500 dans la gamme d’avions d’Airbus ne ferait que cannibaliser le carnet de commandes de l’A320NEO.
Si Airbus désire amener le CS500 dans sa gamme d’avions commerciaux, elle doit donc attendre que le carnet de commandes de l’A320NEO s’épuise avant d’offrir à ses clients le CS500. Tenant compte qu’entre le moment où le CS500 serait offert aux clients et la première livraison, le délai serait d’environ cinq ans et que le carnet de commandes actuel de l’A320NEO représente dix ans de production, ce n’est pas avant 2023 que l’on entendrait parler du CS500 chez Airbus.
Mais une nouvelle tendance se dessine chez Airbus qui pourrait épuiser le carnet de commandes de l’A320NEO plus rapidement que prévue. Au cours de l’année 2017, plusieurs clients d’Airbus ont converti une partie de leur commande d’A320NEO pour des A321NEO plus grands. Cela n’a rien à voir avec l’arrivée du C Series chez Airbus et est plutôt lié au fait que le rendement de l’A321NEO est tout simplement exceptionnel. Dans la catégorie des avions à fuselage étroit de plus de 200 passagers, l’A321NEO domine les B737 -9MAX et 10MAX avec 75% des parts de marché.
Comme les avions de ligne se vendent actuellement aux environs de 250 000 $ US par sièges, la tentation est forte pour Airbus de pousser ses clients à convertir leur commande d’A320NEO de 165 sièges pour des A321NEO de 205 sièges. Puisque le coût de production d’un A320NEO et d’un A321NEO est presque identique, la marge bénéficiaire de l’A321NEO justifie le comportement d’Airbus.
Si la domination de l’A321NEO sur les plus grandes versions du B737MAX est évidente, ce n’est pas le cas pour l’A320NEO sur le B737-8MAX et les deux modèles d’avions offrent des performances économiques qui sont très proches l’une de l’autre. Mais l’arrivée au bon moment du CS500 avec des performances nettement supérieures au B737-8MAX pourrait mettre un terme à la carrière du B737.
Face à la compétition que lui livre l’A321NEO, Boeing se prépare à lancer une nouvelle gamme d’avions dans la catégorie des 200 à 300 sièges. Au moment où la production des avions d’essai débutera, Boeing devra y consacrer toutes ses ressources financières et d’ingénierie. Le moment serait alors idéal pour surprendre Boeing et annoncer le CS500; Airbus aurait alors une occasion de prendre le contrôle du marché des avions monocouloirs.
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Excellente analyse comme toujours. On a affaire à une belle partie de poker entre Airbus et Boeing actuellement avec chacun un atout dans sa manche : Bombardier et Embraer.
Qui arrivera à remporter la partie ? Personne ne peut le dire, mais Bombardier est un sacré atout vu sa gamme d’avions (Dash, CRJ et Cseries).
C’est sans compter la gamme d’avions d’affaires de Bombardier qui est excellente et qui a beaucoup de valeur.
Espérons simplement que Airbus fasse de Bombardier un partenaire et pas juste une flèche pour blesser Boeing !
Cette entreprise à un réel potentiel même si pour le moment c’est encore un peu fragile.
Avec les avions de recherche et sauvetage, Airbus a réussi à casser le monopole des américains sur les achats militaires canadiens. Son prochain objectif dans ce domaine est très certainement le contrat des 88 avions de chasses. Probablement qu’Airbus pourrait offrir au Canada de se joindre au consortium Eurofighter pour le version deux du Typhoon. Donc Airbus a tout intérêt a démontrer qu’il est un excellent partenaire pour l’industrie aérospatiale canadienne.
Je cois que sur le plan stratégique, et c’est ce la raison du partenariat en question, le CS-500 demeure problématique parce qu’il ne résout rien pour Airbus.
Envisageons pluôtt un défi qui pourrait être vrament un game changer : le CS-700
Il est aussi souvent question chez Airbus d’allonger l’A320 pour avoir une capacité similaire au 737-8, soit environ 2 rangées supplémentaires. Dans ce cas, un CS500 de 155 ou 160 sièges (et autour de 2000 nm d’autonomie) serait plus pertinent dans la gamme d’Airbus.
Tu veux dire le CS300SR 😉
Mon cher André, si ton CS300SR est un CS300 allongé ce ne peut alors être un CS300, car par définition un CS300 allongé ne peut être qu’un CS500, CS700 ou CS900, si l’on s’en tient à la nomenclature actuelle.
En ne changeant rien et en rallongeant simplement le CS300 on arrive facilement (avec un PW1525G) à contenir plus de 150 passagers (standard deux-classes) avec une autonomie d’au moins 2400 mn (selon LNC), et même davantage si l’on tient compte des dernières révisions des performances ainsi que des améliorations prévues côté moteur. C’est un truque bien connu: on augmente la capacité au détriment de l’autonomie.
Un tel avion ne serait pas très cher à développer et prendrait également moins de temps. Le train d’atterrissage et les freins auraient besoin d’être légèrement renforcés et le débit pour la climatisation et la pressurization devrait être augmenté proportionnellement au volume de la cabine. Tout le reste serait à peu de choses près identique, et pour ce qui est du moteur ce serait à toute fin pratique le même mais porté à sa puissance maximale.
Mais on s’entend sur une chose, avec le carnet de commande actuel de l’A320NEO, y a pas de presse à lancer une nouvelle version.
La seule raison pour que le CS500 soit retardé maintenant c’est parce qu’Airbus n’a que 50% du programme. Si c’était 100%, ils n’hésiterait pas à l’offrir et cela diminuerait la part de marché de Bowing automatiquement.
Tout ceci donne une plus grande chance de voir voler des CS500 qui autrement sans la présence et l’appuie d’un gros dans l’aviation, Bombardier n’aurait jamais eu la force financière de compétionner contre Boeing et Airbus dans ce type de grosseur d’avions.
Le A321 neo ACF….https://www.journal-aviation.com/actualités/39231-l-airbus-a321neo-acf-est-fin-pret
Corr: https://www.journal-aviation.com/actualites/39231-l-airbus-a321neo-acf-est-fin-pret
Airbus parle d’un MoM (middle of market) et boeing d’un NMA (new midmarket aircraft)…..http://www.air-journal.fr/2018-01-05-airbus-mom-successeur-de-la320neo-et-a321neo-pour-air-astana-5192758.html
Airbus/Bombardier et Boeing n’ont rien a craindre avant des années du C919 ……https://www.usinenouvelle.com/article/airbus-et-boeing-doivent-ils-avoir-peur-du-premier-vol-reussi-du-c919-chinois.N536104
Le second C919 son premier vol 17 décembre 2017……http://www.air-cosmos.com/premier-vol-du-second-c919-104731
« Mais l’arrivée au bon moment du CS500 avec des performances nettement supérieures au B737-8MAX pourrait mettre un terme à la carrière du B737. »
Ce sera un des arguments de Boeing retenu par l’ITC contre BBD. Mais, ce ne sera pas suffisant pour freiner ce projet de déclinaison de la gamme « C ». Au contraire, ces oppositions révèlent la pertinence et la force concurrentielle de la CSeries. Un CS500 sera certainement produit, ce n’est qu’une question de temps, ou plus précisément de « timing »… Et c’est Boeing lui-même qui procurera ce fameux timing en s’alliant à Embraer, en s’aliénant les transporteurs aériens et instances gouvernementales étrangères, et en poussant BBD dans les bras d’Airbus.
Excellent article André!
Et pourquoi AIRBUS n’offrirais pas à ses clients qui le désir de transformer leur commande de A320 en CS500 et ainsi améliorer son temp de livraison
et partir la ligne du CS500 au USA pour aller chercher une plus grande part du marché avant même que BOEING ai le temp de pouvoir livrer ses premier avions !!
Le CS500 ne peut pas être livré avant 5 ans, les commandes urgentes ne pourraient pas être livrées plus rapidement de toutes façon.
5 ans ??? Un allongement au même MTOW. Tu prends BBD pour des nuls.
Pas du tout, en 2020 ou 2021 l’équipe de recherche et développement du C series aura été démantelé, plusieurs auront quitté l’entreprise pour d’autres projets et ceux qui restent seront probablement affectés sur le développement d’un autre programme. Il faudra donc reconstituer une équipe, puis établir une première configuration afin de la soumettre au clients, le début des discussions avec les clients potentiels peut prendre un à deux ans car si ces derniers ne s’entendent pas sur la configuration de l’appareil, il devient difficile de prévoir quel est sont potentiel de vente.
Ce n’est que lorsque la configuration finale est très clairement établie, (longueur du fuselage, poids,etc.) que les travaux d’évaluation pour la fabrication peuvent débuter. Si la FAL1 à Mirabel peut recevoir le CS500 il n’est pas certain que les anciens hangars du CRJ qui servent à la finition intérieure du CS100 et du CS300 peuvent recevoir le CS500. Une fois le CS500 est lancé, il y aura très certainement une lutte entre les différent site d’assemblage d’Airbus pour obtenir son assemblage.
Bref environ deux ans après avoir lancé les discussions avec des clients potentiels, Airbus annoncerait qu’elle lance la production du CS500, il faudra alors conter environ un an pour que la fabrication de nouvelle sections de fuselage débute ainsi que les câblages électrique et autres systèmes. Une autre année pour que ces ensemble parvienne à aligne d’assemblage et que le FTV ne soit assemblé puis une année pour les vols d’essais. Cela fait 5 ans et si cela peut paraître long, c’est ainsi que fonctionne cette industrie.
Même si cela prenait 5 ans le truc c’est qu’ils peuvent le proposer/vendre aux clients cette année ou l’année prochaine et ainsi coupé l’herbe dans le champ de la compétition.
Airbus ne proposera pas le CS500 tant que l’entente avec BBD n’est pas complété, et comme je l’ai déjà écrit il faut épuiser une partie importante du carnet de commande de l’A320NEO avant de l’offrir.
Cela serait correct si le cs300 etait invendable.
Mais il nous faut deja livrer les 370 avions que l on a vendu, plus les autres qui suivront. (Les 60 de qui viendront probablement de hop), et tous les autres qui suivront.
Avec le cs300 on est complémentaire dans la game airbus. On a notre filon exclusif.
Il faudrait voir a combien ils estiment le marche du cs300, c’est peut etre largement suffisant pour occuper nos lignes.
Quel est l’interet de proposer maintenant un cs500 qui viendrait a cheval sur un autre avion de la game qui se taille deja plus de 60% du marche alors que le cs300 occupe a plein nos lignes d’assemblage?
Il faut depenser des ressources pour augmenter les cadences, et si on arrive un jour avec une capacite de production exedentaire sur le cs300 et que airbus est incapable de son côté de monter ses cadences sur le 320/21, le cs500 sera une option.
En gros cela depend de nous. Il faut monter les cadences. Y a plus qu’a 🙂
Tout à fait, en 2018-19 il faut se concentrer sur l’exécution des commandes du C Series et l’augmentation de la cadence.
Accroître la capacité de production est l’objectif #1 dans l’immédiat. Raison de plus pour une FAL à Mobile.
Airbus a eu sa participation majoritaire dans la CSeries sans verser un sou, ce serait à eux maintenant de contribuer par des investissements en capital pour accroître la production à Mirabel et dans le développement futur du CS500. Je pense que le CS500 doit être dans les cartons pour un positionnement concurrentiel. Airbus doit saisir sa chance de doubler Boeing.
Une autre conversion du A320neo au A321neo….https://www.airinsight.com/another-a321neo-conversion/
Bonjour.
Vous devriez lire les remarques de jonh leahy qu il a faites hier.
Il est clair que leur famille 320 a un avantage important dans sa vertion 321. Ils vont pousser cet avantage avec une nouvelle vertion (nouvelle aile et monter a 260 passagers), mais ils ne toucheront plus au 320 de base, et ne pensent pas le remplacer avant l oppen rotor.
Cela veut dire qu ils decalent leur game vers le haut.
Les convertions 320 en 321 vont se multiplier, surtout que le sur-cout semble minime (ou partiellement facture).
Mon analyse est donc que le cs500 pourait avoir sa place en cohabitant avec les 320 non convertis en 321, et ce jusqu a 2035.
Pourquoi en cohabitant?
Parceque je pense qu un cseries vendu ne remplace pas un 320 ou 321.
Il se rajoute au total d avions vendus.
Parceque au 30 novembre ils avaient 5400 commandes + les 700 de Decembre.
Le probleme n est pas de vendre ces avions, mais de les produire.
Un cs500 vendu ne remplacera donc pas un 320/321 mais remplacera un cs300 fait sur la meme ligne de production. Donc si on a trop de commandes de cs300 en comparaison de notre capacite de production, un investissement sur le cs500 sera juge inutile.
Je me trompe?