Airbus-Boeing et la surproduction

Au premier trimestre de 2020, les livraisons d’avions civils du duo Airbus-Boeing ont chuté de 42 % par rapport à 2019. Airbus a connu un recul de 50 % alors que pour Boeing il était de 71%. Il est évident que la COVID-19 est la principale explication de cette chute brutale. Mais en plus ce cette importante crise, la santé du marché des avions civils était affectée par des conditions préexistantes. Dans le présentant texte, je me penche sur ces conditions préexistantes.

Le prix du carburant

À tous les 20 ou 30 ans, une nouvelle génération de moteurs arrive sur le marché. Les économies de carburant qu’ils offrent sont le signal de départ à la retraite des plus vieux appareils encore en service. 

De 2000 à 2014, le besoin pour des avions économes en carburant a été exacerbé par une forte hausse du prix du pétrole. Durant cette période, le baril de pétrole américain WTI est passé de 28 $ à 110 $ US. En 2008, il avait même atteint les 140 $ US le baril avant de plonger à 35 $ au début de 2009. Il avait graduellement remonté à près de 110 $ baril au milieu de 2014 pour replonger à nouveau. Depuis, à chaque fois que le baril de WTI atteint la fourchette de 60 $ à 75 $, il replonge. 

Il est important de comprendre que les données fondamentales du marché pétrolier ont changé ; l’arrivée du pétrole de schiste et du gaz de schiste sont les plus gros facteurs de changement. À ses débuts, les technique d’extraction coutait près de 70 $ US le baril. Mais les améliorations font en sorte qu’il en coûte maintenant près de 40 $ pour extraire un baril de pétrole de schiste. Aux États-Unis, il est extrêmement facile de mettre en exploitation des puits de fractionnement. La ressource est sur la terre ferme est rapidement accessible, alors dès que le prix du baril de pétrole remonte, l’industrie du fractionnement s’actionne. L’arrivée rapide sur le marché de cette ressource fait alors rebaisser les prix. 

Finalement, il y a les pressions environnementales afin de sortir le plus rapidement possible de l’ère du pétrole. Grâce au soutien des gouvernements, les énergies alternatives deviennent de plus en plus abordables. Bref, le prix du pétrole va demeurer bas encore longtemps. 

Le boom de commandes

De 2010 à 2019, les antagonistes Airbus-Boeing se sont livrés à une féroce guerre de prix. Le but ultime était de ravir le contrôle du marché des monocouloirs à l’autre.  Le résultat de cette lutte à finir est un carnet de commandes de monocouloirs plein à craquer. C’est par milliers qu’Airbus-Boeing ont vendu des appareils monocouloirs. À partir de 2014, les carnets de commandes étaient déjà remplis à craquer. 

Les deux fabricants se sont retrouvés dans l’obligation d’augmenter les cadences de production de leur produits vedettes. Ainsi, la production de monocouloirs a augmenté de près de 20 % en 4 ans. En 2017 la pression sur Airbus-Boeing a fait en sorte que 1 089 monocouloirs ont été livrés. Cela représente environ 10 % des appareils de la famille A320 et B737 en service à cette époque. 

L’importance des sociétés de crédit-bail

Traditionnellement, les sociétés de crédit-bail représentent environ 25 % des commandes du tandem Airbus-Boeing. Leur forte présence sur le marché leur permet de déterminer la valeur marchande des avions. Les compagnies de crédit-bail tentent d’abord de trouver des clients avant de placer leurs commandes d’avions. Mais de temps à autres elles passent également des commandes spéculatives. Il arrive parfois qu’une société de crédit-bail ne réussis à placer un appareil seulement 12 mois avant sa livraison. En de rare occasions, des avions sortent de la ligne d’assemblage et son remisés le de trouver un locataire. Mais la plupart du temps les arrivent à louer les appareils 24 mois avant la sortie de l’usine. 

Lors du lancement de l’A320neo et du B737MAX, les compagnies de crédit-bail ont placé des commandes spéculatives. En 2011-2013, certaines sociétés de crédit-bail ont tablé sur une hausse vertigineuse du prix du carburant. La proportion d’appareils en commandés par les locateurs est alors passée au-dessus de 30 %. Pour le MAX elle était de 40 % pour les premières années de production. 

Les prix qui faiblissent

Durant la période 2014-2018, la croissance moyenne des revenus passagers était de 6,8% selon l’IATA. La moyenne de croissance sur une période de 10 ans était de 5,5 %. Normalement, le retrait des vieux appareils énergivores aurait dû compenser pour la surproduction. Mais à cause du bas prix du carburant, le coût d’opération de ces vieux coucous demeuraient compétitif. Plusieurs compagnies aériennes se sont alors lancées dans un plan de croissance tout azimut. À partir de 2015, la croissance du parc aérien était plus rapide que la croissance du trafic. 

L’inévitable devait se produire et la capacité du marché à recevoir plus d’avions s’est essoufflée. Au début de 2017, les compagnies de crédit-bail louaient l’A320neo et le B737MAX 375 000 $ par mois. Cela représentait une prime mensuelle de 40 000 $ sur l’A320ceo et le B737-800NG respectivement. Puis au début de 2019, la prime pour l’A320neo n’était plus que de 5 000 $ par mois. Pour sa part le loyer mensuel du MAX8 était passé sous celui du 737-800NG. Selon la firme d’analyse Cirium, les compagnies de crédit-bail avaient entre 50 et 150 B737MAX qui n’étaient pas placés pour les années de production 2019-2020. Cette situation explique pourquoi le loyer du MAX8 est passé sous celui du NG. 

La crise du MAX

La crise du MAX est survenue alors que l’année 2019 avait débuté avec une baisse marquée de la valeur des monocouloirs. Puis, du jour au lendemain, 375 MAX ont été retirés du service et les livraisons ont été suspendues. Cela a créé une pénurie qui a masqué les deux problèmes de fond dont souffrait le marché des monocouloirs. Au début de 2020, la valeur et le loyer mensuel des monocouloirs étaient revenus au niveau de 2017. 

La COVID-19

Avec l’arrivée de la COVID-19 à l’hiver 2020, les prix sont de nouveau repartis à la baisse. La firme Ishka Global publie une analyse hebdomadaire sur la valeur des avions usagés. Ainsi, le loyer mensuel d’un A320ceo de cinq ans d’âge est passé de 270 000 $ en janvier à 210 000 $ en août. Pour sa part, le loyer du B737-800NG est passé de 282 000 $ à 220 000 $. Ce sont des prix très bas qui sont le reflet de la valeur marchande à la baisse des avions usagés. 

En ce moment, un A320ceo âgé de dix ans vaut à peine 17 M $ ou encore se loue à 150 000 $ par mois. Ce prix, est nettement inférieur à celui d’un A32neo neuf qui est d’environ 45 M $ ou encore 345 000 $ par mois. Avec de tels prix, il est plus économique de mettre en service un avion usagé. Les compagnies aériennes n’ont donc aucun incitatif financier pour accepter la livraison d’avions neufs. La seule raison pour laquelle elles en acceptent encore est l’obligation contractuelle avec le fabricant. Étant donné l’état pitoyable de la demande, chaque avion neuf livré est un avion de trop sur le marché. La pression à la baisse sur la valeur des avions usagés va se maintenir encore longtemps. 

Les choix difficiles

La raison d’être du duo Airbus-Boeing c’est de fabriquer des avions et de les livrer. Il est donc inconcevable que les deux géants cessent complètement leur production le temps que passe la crise. Pourtant, cette solution serait idéale afin d’éviter d’ajouter au surplus d’inventaire existant. Le duo de géants a donc la difficile tâche de trouver un juste équilibre entre production, inventaire et capacité de payer des compagnies aériennes. Forcer un client à prendre des livraisons ne sert à rien si cela le pousse à la faillite. 

Airbus-Boeing doivent également garder en tête que le prix du pétrole restera bas encore longtemps. Cette situation va avoir un impact déterminant sur le prix des avions neufs et les marges bénéficiaires. Puis il y a l’état des finances des compagnies aériennes qui sera un autre gros sujet de préoccupation. Quand seront-elles en mesure de passer de nouvelles commandes? En 2024, 25 ou après. 

Dans ces circonstances, Airbus et Boeing doivent donc déterminer quel est le niveau de souffrance qu’il est acceptable de prendre. La réponse à cette question n’est pas la même pour Airbus et Boeing. Dans un prochain texte, je m’attaque à la situation d’Airbus. 

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