Air France va commander de 50 à 70 Airbus A220
Cela fait maintenant deux semaines que les fuites se multiplient au sujet de la commande d’A220 par Air France. Il ne s’agit plus de savoir si Air France va effectivement commander des A220 mais plutôt combien.
Notre première évaluation était de 40 appareils en commande fermes plus des options pour une trentaine de plus. Mais les chiffres publiés au cours des derniers jours parlent de 50 à 70 commandes fermes plus 50 options. Avec cette commande, Air France deviendrait le deuxième plus gros exploitant de l’A220 après Delta Airlines.
La décision d’Air France sera anoncée ce mercredi et il s’agit d’une commande groupée qui comprend également des gros porteurs. Soulignons que c’est le genre de commandes pour lesquelles Bombardier était très désavantagé et ne pouvait pas compétionner avec Airbus. Avec plus de 226 commandes depuis le premier juillet 2018 programme A220 a gagné beaucoup de momentum.
Avec la commande d’Air France, le carnet de commandes de l’A220 dépassera 500 appareils. Les créneaux de livraison d’ici la fin de 2022 ainsi qu’une partie de 2023 sont presque tous vendus. Maintenant, si vous voulez pariez sur la surprise de l’été 2019, pensez à Air Canada. Le porte étendard canadien présentera ses résultats financiers du deuxième trimestre mardi le 29 juillet; c’est une excellente occasion pour annoncer la conversion de ses 30 options sur l’A220-300 afin de prendre les derniers créneaux de livraison rapidement disponibles.
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Excellente nouvelle pour tous ceux qui travaillent sur l’A220!
Bien que les options d’Air France étaient limitées, l’A220 est le meilleur appareil disponible. On a hâte de le voir voler chez Air Canada dans quelques mois.
On aura besoin d’accroître les capacités de production à Mirabel. Car, il y aura d’autres commandes d’importance d’ici peu. L’A220 (C Series) répond efficacement aux besoins de l’industrie… il faut maintenant livrer!
D’accord pour la nécessité d’agrandir très bientôt à Mirabel car d’autres surprises s’en viennent.
La presse francaise fait deja remarquer que cela ne va pas creer d activitee economique pour Toulouse, mais qu ils sont de toute maniere deja en sur-capacite…
C est une tres bonne nouvelle, un echange de bon procedes avec le canada.
Cela devrait rassurer mes collegues Canadiens sur les intentions de mes compatriotes. 🙂
Il faudra un certain temps pour que la xénophobie disparaisse complètement mais ca viendra. Maintenant la commande d’Air France m’intrigue dans la mesure où il n’y a pas d’A320 d’inclus. http://www.lesailesduquebec.com/delta-client-de-lancement-du-cs300-sr/ Serait-ce cette version qui intéresse AF?
Air France a reçu des 320 CEO neuf il n’y a pas longtemps. Leur flotte de 320 est relativement jeune, avec un petrole relativement bas.
Les 220 vont remplacer les E2, A318 A319.
Il n’y a donc pas urgence pour remplacer les 320 CEO. Et vu la crise du max, ce n’est peut-être pas le meilleur moment pour négocier le prix des 320 NÉO…
Par contre l’information intéressante est l’exclusion du max cette année. Cela voudrait-il dire que des 220-300 remplaceraient des 737 à transavia France? Pure spéculation, mais ça serait une sacre nouvelle 🙂
Remplacer les 737MAX serait effectivement une sacré nouvelle. Effectivement le prix des 320NEO est presque le même que le CEO. Dans une présentation d’Ascend datant du mois d’avril dernier, il est fait mention que l’A320NEO se loue seulement 5 000$ US de plus que l’A320CEO avec sharkelets. Il n’y a donc pas de pression pour remplacer le 320CEO et c’est la même chose pour le B737NG versus MAX.
Par contre southwest est une bonne candidate pour l’A220-300 haute densité, elle qui a quelques centaines de B737NG
Si c’est seulement 5000$ de plus, ce serait plutôt tentant d’aller vers le NEO. Au même prix de location ou presque, vaut mieux prendre celui avec le meilleur coût d’exploitation.
C’est certain que les compagnies aériennes veulent des NEO à ce prix, mais le revers de cette situation c’est que cela laisse peut ou pas de marge de manoeuvre au compagnies de locations qui à leur tour tentent de négocier les prix à la baisse auprès du fabricant.
Remarque, cette situation prévalait avant le 10 mars 2019, il est fort possible que depuis le bail de tous les A320 soit plus élevé ainsi que pour les B737NG. Je te recommande cette présentation vidéo qui date du 19 avril dernier faite par Ascend. https://youtu.be/PdkLbxk7LLc
La vidéo dure trente minutes mais ca vaut la peine.
Par contre, il ne faut pas oublié qu’Airbus a pris des options sure des terrains à l’aéroport de Mirabel qui font huit fois la taille de ceux existants en ce moment qui comprennent les hangars de l’A220 ainsi que ceux du CRJ.
Radio-Canada avait vu juste. Voici l’information que j’avais rapporté sur LADQ il y a dix jours:
« À Radio-Canada aujourd’hui on parlait de 50 à 75 A220 pour Air France qui apparemment voudrait concentrer son développement autour de cet appareil. De plus on rapportait qu’Airbus irait vraisemblablement de l’avant avec l’expansion de la ligne d’assemblage du A220, notamment en construisant une nouvelle ligne de pré-assemblage en amont de la ligne d’assemblage. »
http://www.lesailesduquebec.com/a220-air-france/#comments
LADQ: « Si vous voulez pariez sur la surprise de l’été 2019, pensez à Air Canada. Le porte étendard canadien présentera ses résultats financiers du deuxième trimestre mardi le 29 juillet; C’est une excellente occasion pour annoncer la conversion de ses 30 options sur l’A220-300 afin de prendre les derniers créneaux de livraisons rapidement disponibles. »
Surtout dans le contexte de la crise du Max.
Car étant donné l’incertitude entourant l’avenir de cet appareil il serait prudent de la part d’Air Canada de s’équiper du plus grand nombre possible de A220-300, possiblement échangeables pour des A220-500 le cas échéant. C’est que les performances du A220 ne sont pas bien loins de celles du 737 et lorsqu’une plus grande capacité sera requise il y aura toujours le A321 comme substitut pour certaines liaisons. Et dans certains cas on pourrait toujours augmenter la fréquence pour compenser une plus faible capacité.
L’avenir des monocouloirs chez Air Canada pourrait donc passer par les A220-300, A220-500 et A321. Auxquels on pourrait ajouter au besoin des A220-100. Mais compte tenu de l’investissements d’Air Canada dans le 737 MAX il faudrait que les choses tournent vraiment mal pour en arriver là.
Le fait qu’Air France fasse une aussi grosse commande d’A220 et pas un seul A320 est in dictateur qu’il se passe quelque chose du côté du 500.
http://www.lesailesduquebec.com/delta-client-de-lancement-du-cs300-sr/
Avec cette version Airbus pourrait facilement livrer les premiers appareils en 2021, la question est de savoir combien Boeing perdra de commandes de MAX et quel pourcentage l’A220-30Sr peut reprendre.
Je ne connais pas les intentions d’Air France ou Delta, ni de tout autre client du A220. Je ne sais pas non plus ce que Airbus veut faire avec son A220 qu’elle a obtenu gratuitement de ses cousins québécois.
Cependant, il me paraît évident que le moment serait des plus opportuns pour lancer une version allongée du A220-300 car l’avenir du 737 MAX est maintenant sérieusement compromis. Le A220-500 s’inscrit ainsi parfaitement bien dans la logique de la situation actuelle. Il pourrait donc arriver plus vite que prévu à l’origine par Airbus.
Si auparavant je voyais un problème de compétition interne entre le A220-500 et le A320neo mes objections sont maintenant levées car dans le contexte actuel il s’agit maintenant pour Airbus de répondre le mieux possible et le plus rapidement possible à la demande pour cette catégorie d’appareils. On sait que la nature a horreur du vide. Or les mésaventures du 737 MAX pourraient créer un trou béant qui ne pourrait être comblé que par le CSeries que Boeing a tenté sans succès de tuer.
Non le Max n’est pas mort. Mais il n’est pas fort et c’est le moins que l’on puisse dire.
AF devra commander des 321 néo, mais plus tard. Ils ont des A320 CEO presque neuf, et les Allemands ont du mal à fournir le 321 sur leur nouvelle ligne à Hambourg. De plus, ne pas en commander serait très mal vu. À moins peut être de remplacer tous les 777 par des 350.
C’est sur que le standard va être 220 + 321 + 330/350.
Pour le 320, qui peut le plus peut le moins, et pour airbus, transformer des 320 en 321 doit lui permettre d’augmenter sa marge.
La même logique peut s’appliquer avec une transformation de 300 à 500, sauf que là, on se retrouve avec un chevauchement avec le 320.
On a assez reproche à airbus le chevauchement et la confusion entre le 330 et le 350 pour qu ils refassent la même erreur.
Je sais que c’est un fantasme, car c’était le but originel, mais, les 320 ne vont pas se transformer en cseries. Il y a juste, la réalité des cadences de production. Cela nous prendra des années pour arriver à des cadences de 10 ou 15 avions par mois, alors qu’airbus sort 60 320 par mois. On a deja bien assez a faire avec le 300.
Airbus tiendra ses promesses sur le 100 et 300 et sur mirabel, d autant plus que cela peut lui permettre de prendre des parts de marche au max.
Mais penser qu airbus va se concurencer lui meme, je vous trouve, bien optimiste 🙂
Si Airbus fabrique une partie des A220 500 à Toulouse avec les A320, je ne vois pas de soucis. Les A320 ont déjà plus de 32 ans. Ne pas faire la même erreur que Boeing
La même erreur que boeing?
Oui et non. Bombardier a fait un nouvel avion car ils partaient de rien.
Mais pour Airbus, tout part de l A300.
Vous vous appelez ca, péjorativement faire du vieux avec du neuf, sauf que c est toute la stratégie d Airbus depuis les années 80. Avancer par incrémentation successive pour ne pas faire d erreurs.
Je ne vois pas ce que vous avez contre les vieilles choses mises a jour qui marchent bien :).
Il faut savoir capitaliser, et je te l accorde, il faut aussi savoir quand tu as étiré ton produit trop longtemps…
Et pour Airbus, le 320, c est 2030.
Vous avez fait la même chose avec la cellule du challenger 600 de 1978. Le crj est toujours un bon avion. Il aurait mérité une remotorisation.
Pour le CRJ, je suis en mesure de confirmer qu’en 2017-18 BBD a fait l’évaluation avec tous les motoristes. Le problème c’est que tous les nouveaux moteurs sont plus pesant que le CF-34-8 et que par conséquent il y a des coûts importants à la remotorisation du CRJ. Le poids supplémentaire du moteur fait en sorte qu’il n’y pas d’économie de carburant lors de la montée, c’est avec le régime de croisière qu’il y a des économies de carburant. Pour qu’une remotorisation puisse être rentable, il faut que le CRJ parcoure au moins 700 nm afin d’économiser suffisamment de carburant pour justifier le coût d’acisition supplémentaire. Le gros hic, c’est qu’aux USA où se retrouve 70% des CRJ, la distance moyenne que parcours un CRJ est de 500 nm donc pas rentable d’avoir un CRJNEO
Le marché a besoin d’une alternative au monocouloir MAX. Dans l’éventualité où celui-ci ne retourne jamais en service, il faudra bien que les transporteurs puissent se tourner vers un autre avion. La question est moins de savoir si il y aura un A220-500 mais bien de savoir quand. La réponse ne saura tarder bien longtemps.
Je me demande ce qui se passe dans la tête du fabricant Spirit qui fabrique les fuselages de 737. L avenir pourrait être le A220 500. Présentement, les fuselages sont fait en Chine qui n’a acheté aucun A220. Mirabel a de la place pour les accueillir. Le A220 pourrait avoir sa place chez Transavia.
Il y aussi le sort de l’usine de Belfast. Il y a une conjoncture pour un positionnement stratégique… Et, tellement d’inconnues!
Il y a peut-être une chance de transférer les fuselage à Mirabel vu les acquisitions de terrain par AIRBUS. C’est le genre de truc qui peut être hautement automatisé et le coût de la main-d’oeuvre est moins important et l’efficacité est plus grande.
Comme je l’ai dit il y a quelques mois, le 500 sera utiliser par AIRBUS pour piquer des clients de chez Bowing. Southwest et UNITED sont les cibles prioritaires. Le CSERIES été conçu pour le marché nord-américain en premier. Mon petit doigt me dit qu’ils en parle aux clients potentiels. L’occasion est trop belle pour enfoncer Bowing. Il ne peuvent pas attendre. Si non ce sont des cons chez AIRBUS.
Le CERIES sera la plateforme exclusive de moins de 200 sièges chez AIRBUS. Dans 10-15 ans une nouvelle plateforme sera développer pour les mono-couloirs de plus de 200 sièges. Ainsi va le marché s’il ne s’effondre pas d’ici-là. Air France a peut-être vu ça aussi.
De toute façon la production du A320 est saturée mais pas le CSERIES qui va monter en cadence. Donc le CSERIES, est leur seul relais de croissance dans ce segment. Le 500 n’est pas un compétiteur pour le 320 à cause de cette situation. Le 500 est mieux armé contre le MAX.
@GM: « Le 500 n’est pas un compétiteur pour le 320 à cause de cette situation. Le 500 est mieux armé contre le MAX. »
Parfois oui, parfois non. C’est selon les besoins de chaque opérateur et leurs ambitions pour l’avenir.
Air Canada est un bon exemple. Comme je l’ai expliqué précédemment AC a des CSeries en commande et en même temps elle a déjà des A321 dans sa flotte. Il est évident qu’avec le A220-500 elle n’aurait plus besoin du 737 MAX ni du A320 et elle pourrait à terme se constituer une flotte composée de la série A220-100/300/500 qui avec ses A321 lui permettraient de couvrir l’entièreté su segment monocouloir.
Par contre pour un opérateur qui serait déjà équipé de A321neo et A320neo le A220-500 n’aurait pas sa place. C’est que l’uniformisation de la flotte est quelque chose de très important au niveau des coûts. En fait chaque compagnie aérienne représente un cas particulier et ce qui est bon pour l’un ne l’est pas nécessairement pour l’autre.
Il est évident que pour vraiment susciter de l’intérêt les A220-100 et A220-300 auraient absolument besoin du A220-500 pour se donner de la crédibilité et cela permettrait à Airbus d’offrir un meilleur choix à ses clients. Cependant il demeure beaucoup plus payant pour Airbus de vendre des A320 que d’éventuels A220-500 car les marges sont beaucoup plus élevées sur le A320. Par contre en offrant le A220-500 Airbus serait en mesure d’aller chercher des clients additionnels qu’elle n’aurait peut-être jamais pu gagner autrement.
La façon que je vois les choses pour l’avenir c’est que Boeing perdra inévitablement des clients suite à la saga du Max et ces clients n’auront d’autre choix que d’aller vers Airbus. Cependant cette dernière ne sera pas en mesure de répondre rapidement à une demande accrue pour ses appareils et le processus s’étalera inévitablement dans le temps. Mais lorsque la situation se sera stabilisée Airbus pourrait alors se retrouver dans une situation dominante comme Boeing l’était après l’acquisition de McDonnell-Douglas en 1997.
Tout dépend de la situation de la cie aérienne. Si elle a besoin que des avions entre 100 et 200 places (dans le mono-couloir), éventuellement le CSERIES sera le choix à faire. Si elle joue dans les 150-250 places la famille A320 sera le choix à faire. Et le MAX est entre les deux. Vous savez ce qui arrive lorsque qu’on est entre les deux ??? On ne plait à personne à la fin! Dans 7-8 ans, le MAX aura moins de 30% du marché, grignoté par le A220 par le bas et le A320-321 par le haut.
«Cependant il demeure beaucoup plus payant pour Airbus de vendre des A320 que d’éventuels A220-500 car les marges sont beaucoup plus élevées sur le A320»
Quand tu veux démolir un adversaire, les marges sont moins importantes. Le 500 sera 15% plus économique que le MAX 8. Je ne pense pas qu’AIRBUS cherche à faire des profits immédiats avec le A220. Ils cherchent plutôt à positionner leur nouveau produit chez de nouveaux clients. Ça prend du temps pour faire ça.
Je ne vois pas comment AIRBUS n’essaierait pas de piquer des clients à Bowing ne serait-ce que UNITED et SOUTHWEST. Je pense que SW et UNITED attendent la réponse de Bowing pour solutionner les problèmes du MAX. Et si c’est pas satisfaisant pour eux ils iront voir ailleurs. C’est compliqué pour eux par que Bowing doit sûrement les traiter aux petits oignons. Ça ne sera pas super facile pour AIRBUS mais la situation ne peut être meilleur parce que ces deux cie réévaluent leur modèle de fonctionnement présentement.
J’ai une question pour les experts: qu’est-ce que ça implique que de se lancer dans la construction d’un A220-500 sur le plan structurel et sur le plan motorisation?
Premièrement je déteste le terme experts car il est utilisé à toutes les sauces. Quand RDS engage un ancien joueur ou entraîneur, ils ne disent pas que c’est un expert en hockey, c’est un analyste et ce terme me convient.
BBD avait certifié une version haute densité du CS300 d’une capacité de 160 sardines en une seule classe. Cette version étant déjà certifié, il faut trouver un client et la filiale à bas prix d’Air France qui s’appelle Transavia est une candidate possible et on peut ajouter Southwest Airlines.
Airbus a deux options pour l’A220-500. La première est de simplement allonger le fuselage du 300 afin qu’il puisse contenir 160 passagers mais avec la classe affaires, l’économie supérieur et la classe sardine, mais avec une autonomie réduite à 2 200 nm. Moins d’autonomie veut dire moins de carburant dans les réservoirs et au bout du compte le poids de l’avion ne change presque pas, pas besoin de plus gros moteurs non plus. Cette version ne demande aucune modification importantes et peut être certifiée en deux ans. La deuxième options est de rallonger le fuselage et de garder une autonomie similaire. Le problème avec cette version c’est qu’elle est plus pesante et va demander plus de temps et d’essais pour la certification. Je peu te confirmer que l’aile du 300 est capable de supporter le 500 donc pas de modification structurelle importante de ce côté. Également, lorsque BBD a fait les demandes de soumissions des fabricants de moteurs pour le C Series, le 500 était inclus, ce qui veut dire que Pratt peut fournir un PW1530G capable de rentrer sous l’aile du 500 et de la propulser. Les réservoirs actuels du 300 sont pratiquement à pleine capacité. l’ajout d’un réservoir dans le fuselage serait une obligation selon moi, mais cela reste à déterminer.
Si on était capable d augmenter les cadences en claquant des doigts on sortirait 100 320 par mois et 20 220, et on n’ aurai jamais de retards de livraisons, et on mangerait Boeing.
Mais la réalité c est que pour ajouter 4 ou 5 avions par mois cela prend un an ou deux. C est lent. Très lent. Le 320 n est pas arrivé a 54 avions par mois en 1 ans, et cela en prendra 3 pour arriver a 63, et 3 pour arriver a 70.
Car il ne s’agit pas de multiplier les lignes d assy finale comme des petit pains, il faut que tout le reste suive.
On a déjà presque 4 annees de production sur les cs300 en commande en montant les cadences.
Un 500 n augmenterait pas nos livraisons ni notre part de marché puisque on ne peux pas aller plus vite, mais viendrait remplacer le 300 sur la ligne. Donc on va créer des produits qui vont se concurrencer entre eux? Un peux comme certaines marques qui font de la saturation de marché?
Je me trompe peut être, mais je ne vois pas l’ intérêt qu’ Airbus aurait de sortir un 500 maintenant, alors qu’ on est en augmentation de cadences sur le 100 et 300.
De plus le 500 ne sera jamais prêt pour remplacer le max qui reprendra les livraisons dans 3 mois.
Leur ligne de produit
220_100 220_300 320 321 321xlr 330 350_900 350_1000 350_1100 est très cohérente.
Entièrement d’accord pour dire que la cadence de production est le noeud gordien, tant pour l’A220 que la famille A320NEO. Pour ce qui est de remplacer les MAX, je ne parles pas des livraisons dans trois ou six mois voir même les deux prochaines années. Mais bien dans les 3 à 6 six prochaines années. Les révélations et article des derniers jours laissent encore plus perplexe quant à un retour en vol du MAX en 2020. Moins d’une semaine après que le président de Boeing Denis Muilenburg ont déclaré qu’il s’attendait à ce que le mise à jour informatique soit soumise à la FAA en septembre prochaine; le président de Ryan Air a mentionné hier que Boeing l’avait informer que cette mise à jour serait plutôt soumise en octobre.
Toutes l’attention médiatique négative autour du MAX crée un dommage permanent à la marque qui fait en sorte que Boeing perdra inévitablement des commandes.Le pourcentage de commandes perdues reste à voir mais si cela approche le 20%, c’est plus de 1 000 appareils qui devront être remplacés.
Guillaume: « Un 500 n augmenterait pas nos livraisons ni notre part de marché puisque on ne peux pas aller plus vite, mais viendrait remplacer le 300 sur la ligne. Je me trompe peut être, mais je ne vois pas l’ intérêt qu’Airbus aurait de sortir un 500 maintenant, alors qu’ on est en augmentation de cadences sur le 100 et 300. »
Premièrement si Airbus décidait maintenant de lancer le 500 il n’arriverait pas sur la ligne d’assemblage avant deux ou trois ans; ce qui laisserait plus de temps à Airbus pour augmenter la cadence. Deuxièmement il ne viendrait pas remplacer le 300 sur la ligne d’assemblage mais plutôt le 100 qui est une variante beaucoup moins populaire et que l’on verra de moins en moins sur la ligne d’assemblage. D’ailleurs Delta est sur le point de réaliser l’incroyable erreur qu’elle a faite de privilégier le 100 plutôt que le 300 comme elle aurait dû le faire.
En fait, l’A220-100 équipé de PW1534G est pour les courtes pistes et les aéroports en haute altitude et demeurera un avion de niche. Ce que je ne comprend pas, c’est l’entêtement d’Airbus de certifier l’A319NEO avec le PW1100JM G.
Le PDG d’Air France-KLM est un canadien ex-employé d’Air Canada…….https://skift.com/2019/07/02/new-air-france-klm-ceo-ben-smith-begins-putting-his-imprint-on-air-france/
@Serge Beauchemin: « qu’est-ce que ça implique que de se lancer dans la construction d’un A220-500 sur le plan structurel et sur le plan motorisation? »
Il y a un point sur lequel j’aimerais insister car il n’est pas connu ou bien compris de tous. C’est que le A220-100 (CS100) et le A220-300 (CS300) partagent la même aile. Or le A220-500 (CS500) pourrait lui aussi utiliser la même aile que ses prédécesseurs. Donc les trois variantes se partageraient la même aile. Cela sauverait certainement beaucoup de temps de développement et aussi beaucoup d’argent.
Il y a cependant un prix à payer et c’est l’autonomie qui sera nécessairement réduite pour permettre à l’appareil d’être allongé tout en gardant le même poids au décollage. C’est qu’un appareil plus long est nécessairement plus lourd et on compense en diminuant la quantité de carburant embarquée, ce qui réduit l’autonomie.
À mon avis Airbus pourrait dans un premier temps opter pour cette solution simple quitte à développer davantage l’appareil plus tard afin d’augmenter son autonomie en ajoutant un réservoir central au besoin, comme le suggère André. Il faudrait alors renforcer l’aile cependant, et cela nécessiterait aussi un train d’atterrissage plus robuste ainsi que des moteurs plus puissants car l’appareil serait maintenant plus lourd que le A220-300.
Mon impression est que Airbus n’avait pas l’intention de lancer prochainement une version allongée du A220-300 avant les mésaventures du Max que l’on connait présentement et qu’elle est sans doute occupée en ce moment à revoir ses plans afin d’être en mesure le plus rapidement possible de répondre à la nouvelle demande engendrée par de nouveaux clients qui désireraient changer de camp.
11:46 Air France announces firm order for 60 Airbus A220-300s The Air France-KLM board of directors approved several strategic decisions concerning the development of the Air France fleet, following a meeting on July 30, the company announced. These include the firm order for 60 A220-300s, with 30 options and 30 acquisition rights, which will gradually replace Air France’s A318 and A319 fleet; Retirement of the 10 A380s from the Air France fleet by 2022; and study of the replacement of A380s by new generation aircraft. Reference Link
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