Air Canada en discussion avec Airbus
Le 11 décembre 2013, Air Canada annonçait qu’elle avait choisi le 737MAX au détriment de l’A320neo. La commande ferme portait sur 61 appareils avec des droits et options pour 48 de plus pour un total de 109 MAX.
La perte de ce client historique de l’A320 avait causé tout un choc chez Airbus. Dans les semaines qui ont suivi, plusieurs têtes ont roulé dans la division nord-américaine du marketing. Reprendre Air Canada est alors devenu l’objectif de la haute direction du géant européen.
Les besoins d’Air Canada
La flotte vieillissante de B767-300ER d’Air Canada nécessite un remplacement de plus en plus urgent. Le marché des avions intermédiaires comprend les appareils dont la taille est entre 200 et 300 passagers. La distance franchissable de ces avions se situe entre 3 500nm et 5 000 nm.
Avec une capacité de près de 200 passagers, le 737MAX9 devait répondre à une partie des besoins d’Air Canada dans ce segment de marché. Mais en 2018 la compagnie a reporté la livraison de ses premiers MAX9 à 2023. La même année, le transporteur a acheté 4 A330-300 usagés ainsi que 4 A321ceo usagés. Il devenait alors de plus en plus évident que le MAX9 ne convenait pas et qu’Air Canada était à la recherche d’une autre solution.
L’achat des A321 et A330 usagés était un choix stratégique important pour Air Canada; dans un premier temps il permettait de répondre rapidement à ses besoins sur le marché des avions de tailles intermédiaires. Cela permettait également à Air Canada de garder Airbus comme une option viable sur ce segment de marché. La compagnie aérienne pouvait alors attendre que Boeing lance le programme de remplacement du B767 afin de faire la comparaison avec l’offre d’Airbus.
L’offre
Boeing a continué de tergiverser et n’a toujours pas annoncé un avion de remplacement de taille intermédiaire. En théorie, le MAX9 et le MAX10 sont une option, mais dans les faits ils ne sont pas compétitifs. Leur rayon d’action n’est que de 3 500nm ou moins et c’est leur principal défaut pour le marché intermédiaire. Ces deux variantes du MAX n’ont enregistré que très peu de commandes depuis deux ans.
Dans le haut du marché, le B787-8 peut répondre à la demande. Les huit appareils d’Air Canada sont configurés en trois classes et ont une capacité de 255 sièges. Mais la forte masse du 787 fait en sorte qu’il n’est pas optimisé pour les courtes distances.
Pendant ce temps, Airbus a complété le développement de l’A321LR et a lancé celui de l’A321XLR. Ils ont une distance franchissable respective de 4 000nm et 4 500nm. Grâce à ses deux variantes, pour la première fois les ventes de l’A321 ont dépassé celles de l’A320 en 2019.
Airbus offre également l’A330-800 d’une capacité très similaire au 787-8. Mais lui non plus n’est pas optimisé pour les distances de moins de 5 000nm. Jusqu’à maintenant, l’A330-800 n’a enregistré que 14 commandes fermes. Par contre Airbus a un gros avantage sur Boeing et c’est le prix de revient. L’A330 est en service depuis 1994 et son coût de développement a été remboursé. Pour la version neo, Airbus n’a qu’à absorber les coûts de remotorisation.
La commande
Selon ce qu’à appris Les Ailes du Québec, Air Canada serait sur le point de passer une commande de 25 appareils à Airbus. La commande serait un mélange d’A321LR-XLR et A330neo.
Le marché des gros porteurs est en ralentissement en ce moment et c’est un marché d’acheteur. Plusieurs compagnies aériennes revoient leurs besoins à court et moyen terme. Pour les A330neo, Air Canada serait donc fortement intéressée à reprendre à bon prix des créneaux de livraisons.
Les A321LR et XLR remplaceraient les 11 B737MAX9 dont la commande sera reléguée au calendes grecques. Dans le dernier rapport de gestion d’Air Canada se trouve une information importante concernant la commande de MAX. À la page 56 de ce rapport on peut lire ce qui suit : « Air Canada est en pourparlers avec Boeing en vue de négocier les modalités d’une entente relative à l’immobilisation au sol des appareils 737 MAX de Boeing. D’ici à ce que soit conclue une entente définitive à cet égard, l’information concernant les engagements d’achat d’appareils en cours pourrait changer. »
Air Canada aurait donc décidé de limiter à 50 le nombre de B737MAX qu’elle intégrera dans sa flotte. Elle n’aurait plus l’intention d’exercer ses options et droits d’achats de la commande initiale de MAX.
La crise du MAX chez Air Canada
Malgré l’interdiction de vol du MAX, Air Canada a réussir à maintenir plus de 97% de son offre de service. Mais pour y arriver, la compagnie a dû faire des pieds et des mains et cette situation ne peut durer éternellement. Si l’interdiction de vol du MAX devait perdurer, Air Canada devra trouver de nouvelles solutions. Voici ce qu’a dit le Vice-président finance, M. Mike Rousseau, à ce sujet mardi dernier* et nous avons traduit ses propos :
« Je pense – je veux dire, Cameron, nous avons examiné différents scénarios en interne. Je pense que nous avons une assez bonne flexibilité pour probablement la fin de l’année. Et après cela, cela devient un peu plus difficile car les coûts de maintenance vont augmenter et certains de ces avions doivent retourner chez les bailleurs pour cette raison. Mais certainement, je pense que nous avons une flexibilité raisonnable jusqu’à la fin de l’année. »
La déclaration de M. Rousseau signifie qu’Air Canada pourra difficilement continuer d’utiliser les solutions actuelles en 2021. La compagnie doit donc envisager de solutions de remplacement à plus long terme. Ces solutions prennent plus de temps à déployer et elles devront être décidées bien avant la fin de 2020. Le 30 juin prochain est donc une date importante pour l’avenir du MAX au sein de la flotte d’Air Canada. Si à cette date Boeing est encore à travailler sur des problèmes, Air Canada devra trouver une solution plus durable.
*Seeking Alpha, transcription de la conférence téléphonique des membres de la direction d’Air Canada, 18 février 2020.
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LADQ: « En théorie, le MAX9 et le MAX10 sont une option, mais dans les faits ils ne sont pas compétitifs. Leur rayon d’action n’est que de 3 500nm ou moins et c’est leur principal défaut pour le marché intermédiaire. Ces deux variantes du MAX n’ont enregistré que très peu de commandes depuis deux ans. »
Il y a d’autres éléments qui jouent également en défaveur du MAX9 et du MAX10. Comme ils sont plus longs et plus lourds leur performance au décollage est dégradée et nécessite des pistes plus longues. Ils sont également restreints quant à l’altitude des aéroports qu’ils peuvent desservir.
De plus, la soute à baggage en vrac des 737 est petite et ne permet pas de transporter des containers (LD-3). Or plus l’avion est gros plus la nécessité d’embarquer des containers devient rentable et par conséquent est souhaité par certains opérateurs qui opteront alors pour une variante ou une autre du A321.
J’ai voyagé vers l’Europe à quelques reprises sur les A330 actuels d’Air Canada et je préfère nettement cet appareil au 787 ou au 777. La configuration 2-4-2 est plus « intime » lorsque l’on voyage à deux que les 3-3-3 du 787 ou 3-4-3 du 777.
Le seul défaut majeur des A330 actuels est le système de divertissement électronique qui est d’un autre âge et d’une lenteur pénible.
On serait « en voiture » sur A330neo. En plus, le délai de livraison ne devrait pas être trop long.
Quand aux 321LR-XLR, ils devraient permettre l’ouverture de nouvelles destinations.
Air Canada devait refaire la cabine de ses plus vieux A330 en 2019-20. Mais avec la crise du MAX cela a été reporté.
Attention. Malgré que le Airbus 330 ait une configuration 2-4-2, que je trouve moi aussi formidable, Hi Fly propose dans ses avions une configuration 3-3-3, ce qui est très coincé pour un a330 car le diamètre de la cabine est plus petit. Il ne faudrait pas que Air Canada viennent encore une fois maximiser le nombre de siège avec une configuration 3-3-3, en ajoutant 3-4 rangés et en retirant des toilettes, ce qu’ils ont fait avec le 737max.
Je serais surpris qu’Air Canada choisisse l’A330-800 au lieu de l’A330-900. Les deux ont quasiment le même coût d’exploitation et le même poids à vide, le seul avantage du -800 est son autonomie, ce qui ne semble pas être un critère pour les besoins d’Air Canada.
Tu remarqueras que j’ai parler d’une commande mixte A321LR XLR et A330 car je n’ai pas été en mesure de confirmer quel type d’A330.
J’imagine qu’une commande de 787 est également possible, surtout si Air Canada négocie des compensations avec Boeing.
C’est pas les indications que j’ai. Oui Boeing tente bien d’offrir des 787 surtout que le carnet de commandes est nettement à la baisse et il reste encore 22 options et droits d’achats de la commande originale. Mais Air Canada chercher plus un avion de la taille du 330. Ce qui dérangerait AC, c’est l’incapacité de Boeing à donner l’heure juste avec le MAX. Les échéances sans cesse repoussées déçoivent beaucoup.
Avoir des avions ayant des technologies de moins 2 ans (a321neo & a330neo) chez Air Canada me donnera plus de gout de prendre AC qu’avec le 787 (techno de 2009 voire 2007). Je veux le plus EcoFriendly…