Aéroports de Montréal publie ses résultats au 31 décembre 2018
MONTRÉAL, le 22 mars 2019 /CNW Telbec/ – Aéroports de Montréal (ADM) annonce aujourd’hui ses résultats d’exploitation pour l’exercice clos le 31 décembre 2018. Un nombre record de voyageurs ont été accueillis à Montréal-Trudeau, ce qui se traduit par une forte hausse de 7,0 % du trafic de passagers par rapport à l’année 2017.
Faits saillants – passagers
- Au cours de l’exercice, le nombre de passagers à Montréal-Trudeau a franchi un nouveau cap en 2018, soit 19,4 millions de passagers (+ 7,0 %). Cette hausse est d’autant plus remarquable puisque la croissance du trafic passager a connu une augmentation globale de 38 % au cours des cinq dernières années. Pour la même période, le secteur international a enregistré une croissance de 48 %.
- En augmentation de 10,2 %, le secteur international a largement contribué à la croissance soutenue observée en 2018, tout comme le secteur transfrontalier (+ 7,5 %) et le domestique (+ 3,3 %).
- Avec toujours plus de destinations directes offertes, YUL demeure l’aéroport le plus international du Canada en proportion de son trafic total de passagers.
Résultats financiers en bref
- Le BAIIA (l’excédent des produits par rapport aux charges avant impôts, charges financières, amortissement et dépréciation des immobilisations corporelles) s’est établi à 321,6 millions $ en 2018, ce qui représente une hausse de 36,5 millions $ (+ 12,8 %) par rapport à 2017.
- Les investissements en capital de la Société ont atteint 219,8 millions $ en 2018 par rapport à 229,4 millions $ en 2017. Les investissements ont été financés par les flux de trésorerie provenant des activités d’exploitation, y compris les frais d’améliorations aéroportuaires (FAA).
- Les produits consolidés se sont élevés à 645,0 millions $ en 2018, une augmentation de 62,1 millions $ ou 10,7 % par rapport à 2017. Cette hausse est principalement attribuable à la croissance du trafic de passagers, à l’augmentation des revenus tirés des activités commerciales et à la hausse du tarif des FAA.
- Le total des charges d’exploitation pour l’année a atteint 215,7 millions $, une augmentation de 19,5 millions $ ou 9,9 % par rapport à l’année précédente. Cette variation s’explique notamment par la hausse des frais d’exploitation liés aux conditions hivernales, aux mesures de mitigation pour assurer la fluidité des passagers dans un contexte de grande affluence et aux initiatives pour bonifier l’expérience client.
« Avec toujours plus de voyageurs accueillis et de destinations desservies en 2018, Montréal-Trudeau démontre plus que jamais son rôle essentiel de porte d’entrée continentale et de plaque tournante dynamique pour le trafic aérien. YUL est fier d’être un acteur important du développement économique de la métropole. » a affirmé le président-directeur général d’ADM, M. Philippe Rainville.
L’ensemble des informations concernant ces résultats financiers est disponible en ligne.
Initiatives récemment mises en place
Au cours des derniers mois, plusieurs initiatives ont été mises en place pour rehausser l’expérience des passagers à YUL.
- Les œuvres du projet Le Montréaler sont exposées depuis janvier dans l’aérogare. Réunissant le talent de 62 créateurs québécois qui se sont inspirés de symboles emblématiques de la métropole, l’exposition présente des œuvres artistiques et littéraires en hommage aux célèbres couvertures du magazine The New Yorker.
- Sao Paulo s’est ajouté à la longue liste de destinations directes desservies de l’aéroport Montréal-Trudeau. Cette nouvelle liaison sera opérée par Air Canada à partir du 11 décembre 2019.
- L’offre de restauration a continué de se renouveler avec l’ouverture du restaurant Paramount en zone publique, qui offre aux voyageurs une variété de mets libanais.
- Le partenaire Aer Rianta North America s’est vu décerner le prix « Meilleur gestionnaire de boutiques hors taxes dans un aéroport canadien » lors de l’Imperial Gala & Awards Evening de la 32e convention annuelle de la Frontier Duty Free Association (FDFA), attestant de la qualité des produits offerts aux boutiques hors-taxes The Loop.
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Je me demande quel sera l’impact du retrait des 737 Max de la flotte d’Air Canada sur le traffic à l’aéroport Trudeau?
Je peux déjà te dire que la croissance d’Air Canada vient de s’arrêter net et par ricochet une bonne partie de celle d’ADM. disons que ca va être en dessous de 2% de croissance à partir de mars.
Pour l’annonce de la soumission gagnant pour l’agrandissement de 2,5G$ faudra attendre à la fin juin ou en juillet, ADM aurait demandé des modifications ce qui retarde le processus.
J’ai pas eu de réponse de la part de TRU pour le sim de MAX, ma compréhension est que le SIM de MAX de CAE à Toronto est en réalité un SIM de NG.
André: « Ma compréhension est que le SIM de MAX de CAE à Toronto est en réalité un SIM de NG. »
Non, il semblerait plutôt qu’Air Canada ait reçu le tout premier simulateur CAE au monde pour le 737 Max en octobre 2017. Cependant le MCAS n’était fort probablement pas intégré au simulateur à ce moment là mais le sera vraisemblablement dans un avenir rapproché.
Le premier lien ci-joint parle de la livraison du simulateur à Air Canada tandis que le second concerne une vidéo qui nous montre l’intérieur du simulateur et qui ressemble bien à un cockpit de 737 Max.
https://www.wingsmagazine.com/caes-boeing-737max-sim-qualified-by-tc-15113/
https://www.youtube.com/watch?v=v-ZBRWPnSOE
Mais s’il n’y a pas le MCAS d’installé dans le sim alors c’est un B737NG a part les moteurs LEAP et il peut pas servir à s’entrainer avec les nouvelles procédures que développe Boeing, si jamais elles sont acceptées par Transports Can.
Tu as raison et c’est pourquoi je pense que même les quelques rares simulateurs Max existants devront sans doute être modifiés pour tenir compte du MCAS. Surtout que l’on peut s’attendre à ce que d’importantes modifications soient incorporées au Max suite au grounding.
En attendant, dans mon esprit un simulateur Max est celui qui est doté des nouveaux aménagements au niveau des écrans et de l’instrumentation. Le nouveau cockpit du Max étant très moderne et à la fine pointe. Et en plus des nouveaux moteurs le Max est doté de spoilers FBW, entre autres. Donc plusieurs différences que Boeing a de toute évidence de la difficulté à masquer afin de préserver le même type rating. Mais cet aspect sera sans doute réévalué lors de l’enquête en cours.
Le retour en vol du MAX au Canada n’est pas pour les prochaines semaines. Il faut que Boeing complète ses changements qui doivent être soumis à la FAA pour approbation. Une fois tout cela approuvé, Transport Canada va vouloir conduire sa propre évaluation, si toi et moi avons pris connaissance du le théorie émise pas Bjorn Fehrn, dis-toi que Transports Canada aussi et que l’évaluation du risque sera très longue. À Cela, il faut ajouté que les autres agences vont elles aussi faire leur propre évaluation, les MAX d’Air Canada vont devoir attendre le OK des autorités du Royaume Uni avant de pouvoir traverser l’Atlantique.
Il y a quatre ans, quand j’ai commencé à écrire sur l’Aviation et l’aérospatial, jamais j’aurais imaginé tous les événements, tribulations, rebondissements et drames auxquels j’ai assisté.
Le MCAS est dans le simulateur, c’est sa défaillance qui ne l’est pas.
André: « Il y a quatre ans, quand j’ai commencé à écrire sur l’Aviation et l’aérospatial, jamais j’aurais imaginé tous les événements, tribulations, rebondissements et drames auxquels j’ai assisté. »
Je crois que personne ne s’attendait à un tel revirement et comme bien d’autres observateurs j’ai du mal à évaluer correctement ce qui se trame présentement. Une enquête criminelle parce que l’on soupçonne Boeing d’avoir menti à la FAA est sans précédent dans l’histoire de l’aviation. On peut toujours corriger les déficiences techniques mais il sera beaucoup plus difficile de rétablir la confiance.
Tout cela me rappelle le Dieselgate. Serions-nous en train d’assister à un Maxgate?
Nous sommes définitivement en place Maxgate, fie toi sur les journaux américains pour faire leurs choux gras des audiences à propos du Maxgate.
Comme dit précédemment, je ne pense pas que le 737 Max 8 puisse voir sa certification reconduite.
Cet appareil présente d’importants défauts de conception qui touchent l’ensemble de sa structure. On ne peut pas chercher à circonscrire ces défauts, ou les annuler, à l’aide de simples patchs informatiques et d’avertisseurs.
Il y a un réel danger de voler avec cet avion tel qu’il a été conçu lors de sa mise à jour avec de nouveaux moteurs. Personnellement, si j’étais pilote de ligne, je redouterais de devoir être confronté au comportement erratique de cet avion alors que je m’envole avec la responsabilité de quelques 180 personnes à bord. Y a des limites à jouer avec la vie des gens!
Il y aura très certainement un Maxgate accompagné de poursuites pénales aux conséquences pénibles pour le monde de l’aviation civile.
Nicolas: « Le MCAS est dans le simulateur, c’est sa défaillance qui ne l’est pas. »
Si le MCAS est dans le simulateur (ce qui est fort possible voire probable) alors son activation potentielle l’est aussi. Mais jusqu’à maintenant rien n’indique que le MCAS ait été défaillant en opération. Au contraire, il semble avoir toujours très bien fonctionné. Cependant sa conception est à revoir car il ne prend en compte qu’un seul AoA sensor. Et comme le MCAS se réfère à un seul AoA sensor, dans l’éventualité où ce dernier serait défaillant le MCAS s’activera alors comme il a été programmé de le faire et selon le principe informatique suivant: garbage in garbage out. Reste à voir si une telle anomalie de l’AoA sensor avait été programmée dans le simulateur. Surtout que la nature exacte de cette anomalie semble mal comprise à l’heure actuelle. De plus, le débattement ponctuel du stabilisateur commandé par le MCAS est beaucoup trop important, en plus d’être répétitif. Tout cela devrait en principe être dans le simulateur dédié au Max car c’est de cette manière que le Max a été conçu.
Mais une chose est sûre c’est que lorsque Air Canada a pris possession de son simulateur en octobre 2017 ses pilotes n’avaient aucune idée qu’il existait un système comme le MCAS à bord de l’appareil (ou du simulateur).
MarcelC: « Comme dit précédemment, je ne pense pas que le 737 Max 8 puisse voir sa certification reconduite. Cet appareil présente d’importants défauts de conception qui touchent l’ensemble de sa structure. On ne peut pas chercher à circonscrire ces défauts, ou les annuler, à l’aide de simples patchs informatiques et d’avertisseurs. »
Pour ma part je crois que la certification du Max 8 sera reconduite. Cependant cela pourrait prendre beaucoup de temps avant de convaincre l’ensemble des agences que l’avion sera dorénavant sécuritaire. Et avant d’y arriver Boeing devra sans doute effectuer de nombreuses et importantes modifications.
Cela dit, je partage ton avis que le Max présente d’importantes anomalies structurales. Je pense en particulier à la composante horizontale de l’empennage (gouvernail de profondeur et stabilisateur) qui devrait être plus grande en termes de superficie afin de pallier plus naturellement à la tendance des nouveaux moteurs à faire lever le nez de l’appareil dans certaines conditions (à puissance élevée par exemple). Car il se pourrait bien qu’avec un plus gros empennage il ne soit plus nécessaire d’avoir recours à un système comme le MCAS pour corriger l’assiette de l’avion (le speed trim avec l’auto-pilote pourraient alors être suffisants). Les performances de l’avion en souffriraient cependant car cela ajouterait du poids et de la trainée. Le défaut associé aux moteurs serait toujours là mais il serait maintenant compensé de façon plus naturelle par un plus gros empennage.
Mea-culpa: nous ne sommes pas dans le bon fil pour discuter de ce sujet. Je suggère donc à André d’ouvrir le plus souvent possible de nouveaux fils de discussion lorsqu’il y aura une nouvelle concernant le Max. Sinon il faut remonter trop loin en arrière.
Le prochain est pour demain 😉
Normand : « … la composante horizontale de l’empennage (gouvernail de profondeur et stabilisateur) qui devrait être plus grande en termes de superficie »
Il s’agit là d’une modification structurelle de l’avion; en quelque sorte, un nouvel avion. Une telle modification nécessiterait, il me semble, la mise en œuvre d’un nouveau processus de certification.
« Une telle modification nécessiterait, il me semble, la mise en œuvre d’un nouveau processus de certification. »
Oui en effet et c’est précisément ce que Boeing cherche à éviter tout prix.
Oui, c’est bien ça le problème Normand!
Pour des raisons strictement financières, on a une compagnie, Boeing, qui essaie de convaincre tout le monde, les compagnies aériennes, les pilotes, les voyageurs, que leur MAX 8 est un superbe et excellent avion.
Concernant le MAX 8, la réalité est tout autre; c’est un avion dangereux pour tout le monde, les compagnies aériennes, les pilotes et leurs passagers.
Les experts, et les petits blogueurs comme nous autres, devons dénoncer cet état de chose. Il en va de la sécurité de nos familles et de nos concitoyens. Il en va aussi de l’intégrité des institutions concernées et de la confiance qui leur est normalement dévolue.
C’est dommage pour tous les gens impliqués dans l’industrie et qui souffriront des conséquences de cette magouille sans nom.… mais la vie en vaut la peine, elle est plus importante que l’argent.
« C’est dommage pour tous les gens impliqués dans l’industrie et qui souffriront des conséquences de cette magouille sans nom.… mais la vie en vaut la peine, elle est plus importante que l’argent. »
Pour en savoir un peu plus sur cette « magouille sans nom » je vous recommande l’écoute du reportage ci-joint. Avant de l’écouter je me demandais depuis longtemps pourquoi les 737 avaient tendance à se disloquer lorsqu’ils s’écrasaient. Je croyais que cela était dû à la clause grand-père qui permet à Boeing de garder le fuselage original du 737 conçu initialement en 1957 alors que les règles étaient moins contraignantes.
Airbus quant à elle n’a pas eu droit à cette clause grand-père car elle n’existait même pas à cette époque (Airbus étant née en 1968, l’année de la mise en service du 737). C’est pourquoi le 737 est proportionnellement plus léger que le A320 qui lui a été conçu selon des règles plus récentes (années 70 plutôt que 50) et est donc d’un point de vue structurale plus solide que le 737 en cas de crash.
Mais finalement cela n’avait rien à voir avec certains crashs de 737 il y a quelques années où des avions relativement récents se brisaient pendant le crash à des endroits non prévus à cet effet. J’en ai vu au moins trois et ce sont justement de ces avions dont on parle dans le reportage. Je vous invite à porter une attention particulière au moment où dans la vidéo la FAA fait dire au NTSB des choses extrêmement graves qu’elle n’a en fait jamais dites.
Magouille sans nom est effectivement la meilleure expression pour définir ce qui se passe entre Boeing et la FAA. Le pire c’est que le US Department of Transport est de connivence avec eux.
https://www.youtube.com/watch?time_continue=9&v=IaWdEtANi-0
Ce reportage est déconseillé à ceux qui ont peur de l’avion!
Les pratiques de Boeing, de concert avec les autorités gouvernementales américaines, ne semblent pas avoir changées depuis ce reportage publié en 2010 et qui concerne le 737NG.
Les témoignages, et surtout les dénonciations héroïques des employées de Boeing, Taylor Smith et Gigi Prewitt, n’ont pas eu de suite. Ces deux employées ont été congédiées, ont reçu des menaces de poursuites et même des menaces physiques.
C’est dommage et très inquiétant. C’est également révélateur du type de philosophie corporative qui domine la scène américaine. J’ai toujours cru que les standards de qualité en aéronautique étaient inégalés; vraisemblablement, ce n’est pas le cas chez Boeing.