ACJ TwoTwenty, attention aux faux débats

Airbus a présenté l’ACJ TwoTwenty hier et il a déjà beaucoup fait parler de lui au Québec. Certains arguments contre l’appareil et les choix effectués par Airbus me semblent partis sur une mauvaise tendance. Je me permets donc d’ajouter mon grain de sel dans ce flot d’information. 

Le choix de Comlux comme partenaire

Est-ce qu’Airbus aurai du choisir un partenaire québécois pour la finition intérieure de l’ACJ TwoTwenty? En théorie la réponse est oui : après-tout, la présence de Bombardier a grandement favorisé le développement de ce secteur dans la région de Montréal. Plusieurs entreprises de la région font de la finition intérieure d’avions d’affaires neufs ou usagés. Mais il s’agit surtout d’avions conçus pour le marché des avions d’affaires. 

Mais faire la finition intérieure d’un avion qui n’a pas été conçu pour l’aviation d’affaires c’est différent. Il faut alors revoir ou changer plusieurs systèmes afin qu’ils répondent à des besoins bien différents. Or Comlux a déjà fait de la conversion d’avions de ligne en avions d’affaires. De plus, Comlux opèrent 11 avions d’affaires plus gros que l’ACJ TwoTwenty. Elle possède donc une expertise en tant qu’opérateur qui lui donne une perspective différente sur les besoins. 

Mais le plus gros argument en faveur de Comlux, c’est qu’elle a commandé deux appareils pour sa propre flotte. Il s’agit donc d’un investissement qui va dépasser les 200 M $ US. Je ne vois pas quel opérateur de la région de Montréal serait en mesure d’acquérir deux ACJ TwoTwenty. En tant que client, Comlux peut bien choisir où elle fera la finition intérieure de ses deux avions. 

En aéronautique, Indianapolis c’est la porte d’à côté pour la chaîne mondiale d’approvisionnement. Les compagnies présentes dans la région de Montréal pourront soumissionner afin de devenir fournisseur. On peut penser à la compagnie Suisse F/List qui a une usine à Laval. 

ACJ contre Bombardier. 

J’ai lu plusieurs commentaires concernant la compétition que livrerait l’ACJ TwoTwenty au Global de Bombardier. Voilà une affirmation qui est fausse et qu’il est important de corriger : c’est en 2000 qu’Airbus a annoncé qu’elle se lançait dans la conversion d’avions de ligne en avions d’affaires. C’est en 2005 qu’Airbus Corporate Jet (ACJ) a livré son premier appareil un ACJ318. Depuis tous les avions de lignes d’Airbus ont été offert en version Bizjet, même un A380 a été converti. 

ACJ a enregistré 227 commandes et a livré un total de 204 appareils alors que deux modèles ont été populaires : l’ACJ319 avec 77 livraisons et l’ACJ330-200 avec 52 livraisons. Pour sa part l’ACJ318 a enregistré un total de 20 commandes. Mais depuis 2015, ACJ n’a livré que 12 appareils et ses ventes ont beaucoup ralenti. Les avions d’affaires de cette taille sont dispendieux à l’achat et ont un coût d’opération élevé. C’est pour cette raison qu’une bonne proportion des avions livrés avaient été commandés par des gouvernements. 

l’ACJ TwoTwenty aura une masse maximale au décollage de 139 000 livres et une cabine de785 pieds carrés. Par comparaison, le Global 6500 a une masse maximale au décollage de 99 000 livres et une cabine d’à peine 300 pieds carrés. La masse et la taille de l’ACJ TwoTwenty sont beaucoup plus proches de l’ACJ318 et ACJ319 que du Global. En 2018, le prix de liste de la version de base de l’ACJ319 était de 105 M $ US. La version prestige était listée à 115 M $ US. Pour sa part, le Global 5500 est listé à 56 M $ US. 

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