A220, la stratégie d’Airbus à Farnborough
Le dévoilement du nouveau nom du C series ainsi que de la commande de JetBlue mardi dernier sonne lieu à toutes sortes spéculations sur les intentions d’Airbus à propos de la place de l’A220 dans la gamme d’avions du géant européen. À l’aide des faits, nous voulons corriger certaines perceptions qui circulent en ce moment.
Airbus a choisi le 10 juillet comme date de divulgation du nom de l’A220 pour des raisons pratiques bien simples; à toutes les années, dans les jours qui précèdent Farnborough ou Le Bourget, Airbus tient une réunion à Toulouse avec tout le personnel de marketing et des ventes afin d’ajuster le pour le plus important salon aéronautique de l’année. Comme l’A220 est un avion entièrement nouveau au sein du groupe Airbus, il était important de pouvoir le présenter et donner l’occasion de voir son intérieur à tous ceux et celles qui auront à le vendre dans les jours et les années à venir.
Airbus a évalué qu’il était impossible de faire peinturer un A220 et de l’amener à Toulouse une semaine avant Farnborough sans que le nouveau nom ou encore la nouvelle livrée ne soit divulguée par des blogueurs ou des journalistes. D’ailleurs, en tant que lecteur de ce site, vous savez très bien que c’est le genre d’information que nous n’aurions pas hésité à publier si nous l’avions eu d’avance. En faisant peinturer le premier A220 en Angleterre dans un site indépendant à moins de deux heures de Toulouse et quelques jours à peine avant de le présenter aux journalistes, Airbus a minimisé les risques de fuite.
Pour ce qui est du moment de la divulgation de la commande de 60 A220 par JetBlue, la raison est liée aux politiques internes de JetBlue. Elle a une règle de non-divulgation d’informations importante dans les 14 jours qui précèdent le dévoilement de ses résultats financiers; or la compagnie dévoilera ses résultats financiers du deuxième trimestre de 2018 le 24 juillet prochain, date choisie il y a plus de six mois. Donc après la signature du contrat entre JetBlue et la Société en commandite, la date la plus tardive pour annoncer la commande était le 10 juillet, sinon il aurait fallu reporter le tout après le 24 juillet donc bien après Farnborough.
Comme on peut le constater, le choix du 10 juillet pour dévoiler le nouveau nom de l’A220 et la commande de JetBlue s’est fait pour des raisons pratiques et de respect des règles d’éthique et n’a rien à voir avec certaines théories où Airbus aurait craint que l’A220 ne fasse de l’ombre à ses autres programmes d’avions à Farnborough.
La seule stratégie qu’Airbus a avec l’A220 est d’en vendre le plus possible et le plus vite possible.
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Merci André pour cette mise au point. Il y a un certain flou sur la nature de l’annonce. S’agit il d’une lettre d’intention de commande ferme ou de la signature d’une commande ferme? Si c’est une lettre d’intention, le contrat sera signé au salon j’imagine avec une belle cérémonie. Airbus doit il respecter la règle du 24 heures au quelle Bombardier était soumis?
Quelle est la règle du 24hres?
Au Canada les entreprises doivent divulguer les contrats important et toutes informations significatives dans les 24 heures qui suivent la signature. Airbus Europe n’est pas soumises à cette règle, mais Airbus Canada oui. Maintenant faudra voir quelle astuce utilisera Airbus pour se soustraire à cette règle.
il n’y a aucun flou, c’est une commande ferme + 60 options.
http://blueir.investproductions.com/investor-relations/press-releases/2018/07-10-2018-211604881
Non désolé c’est un MoU (momorandum of understanding). Je présume que ça deviendra une commande ferme lors de la prochaine réunion du CA de JetBlue.
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/07/jetblue-signs-commitment-for-60-a220-300-aircraft–converts-25-a.html
Dans un autre ordre d’idée, JetBlue a signé un accord d’entretien à long terme à l’heure de vol des moteurs avec P&W, ce qui signifie que le prix des moteurs doivent être très bas. Un appel d’offres est en cours pour l’entretien des cellules.
http://www.mro-network.com/maintenance-repair-overhaul/jetblue-taps-pratt-pw1500g-maintenance
Intéressant de voir que Pratt soutient les ventes d’A220, il ont probablement offert la même chose pour l’E2 sinon Embraer s’en plaindrait.
Question pour André: est-ce qu’on sait si les moteurs des A220 « made in USA » seront assemblé à Mirabel ou aux USA ?
À ce jour je n’ai pas entendu parler d’assemblage de moteur PW1500G aux USA. L’usine de Mirabel est loin d’être à son maximum de production alors que pour les moteurs PW1100JM-G ils peins à y arriver. D’ici la prochaine élection présidentielle aux USA à l’automne 2020, la FAL de Mobile en Alabama va avoir besoin d’un gros maximum de 40 moteurs et là je suis généreux. Alors Pratt a encore le temps d’y repenser.
Et bien les premiers exemplaires pour la certification du moteur et pour les FTV ont été assemblés au Connecticut. Selon Leeham, la FAL de Mobile aura une capacité de 10/mois éventuellement.
J’ai lu l’article de Leeham, mais après deux ans la FAL d’A320-321 de Mobile est à 4 par mois et c’est le rythme qu’aimerais garder Airbus. Alors si 4 par mois aux USA c’est assez pour l’A320, je vois pas pourquoi l’A220 aurait besoin d’aller au de là de 4.
Pour l’assemblage des moteurs PW1500GTF aux USA, oui c’est possible de la faire, mais tant que la production totale d’A220 à Mirabel et Alabama n’a pas atteint le rythme de 10 par mois, je ne vois pas l’utilité d’avoir un deuxième site d’assemblage des moteurs car le transport ne représente qu’une portion infime du coût de production.
Je suis hors sujet avec la prochaine affirmation mais je pense que cela pourrais t’intéresser ainsi que les autres maniaques d’aviation. À Toulouse j’ai compté 8 A350 sans les moteurs qui trainaient sur les tarmacs des différents hangars et usine d’Airbus et c’est sans compter les A320NEO, il y en a partout. Pour les A350, la cause de se ses avions sans moteurs commencerait par un Z, airbus attend de pouvoir compléter les intérieurs avant de d’accrocher les moteurs sous les ailes Les moteurs étant la partie la plus dispendieuses de l’avions ils ne sont pas payables tant qu’il ne sont pas installés
Assez spéciale, j’aurais pas penser que les intérieurs étaient fait avant d’accrocher les moteurs.
c’est comme ça partout maintenant.
Faux les moteurs pour les ftv et tous les autres après sont bel et bien venus de Mirabel. Ce qui est venus des USA sont les « sub-assembly ». Mêmes choses pour les moteurs du E2. Seul les moteurs du néo d’Airbus sont entièrement US.
Au départ le PW1500GTF (pw1524G) pour la c serie devait être assemblé chez Pratt/US. Mais Pratt/Canada a tirer la couverte si fort pour Mirabel que selon la rumeur interne, c’est UTC qui a du trancher en faveur de Mirabel. Le Québécois L.R. Chênevert était a la tête d’UTC jusqu’en 2014 a cette époque et avait été auparavant Président de Pratt/Canada. Mais c’était bien avant la saga du programme C Serie, personnes auraient penser qu’une usine d’assemblage a Mobile serait construite un jour. Comme le dit André va falloir un bon volume d’assemblage avant de penser assemblé le Pw1524G au USA. Je reste convaincu que Pratt/Canada ne ce laissera pas déculotter sans dire un mot. A mon avis sa va être une décision motiver par des politiques américaines si jamais ces moteurs sont assemblés au USA. J’ai travailler 31 ans chez Pratt/Canada pour ce que j’ai vu et attendu, c’est pas demain que Pratt/US va lui enlever une plume même si théoriquement elle pourrait le faire probablement. L’aval de la maison mère UTC devra primer.
Merci pour l’explication du 14 jours André.
C’était bizarre que l’annonce arrive avant Farnborough et je n’avais pas vu d’explication nulle part.
Louis martineau: « Le Québécois L.R. Chênevert était a la tête d’UTC jusqu’en 2014 a cette époque et avait été auparavant Président de Pratt/Canada. »
Louis Chênevert* n’a jamais été président de PWC. Il était plutôt vice-président et s’est distingué pour avoir réduit le temps de production du PT6 de 18 mois à 6 mois. Il a alors été muté chez PW aux USA où il est rapidement devenu président de Pratt & Whitney. C’est lui qui a convaincu UTC de lancer le programme GTF qui dans un premier temps a été offert à Bombardier et Mitsubishi. Sans la détermination de Louis Chênevert il n’y aurait peut-être pas de GTF aujourd’hui parce qu’UTC ne voulait pas se lancer dans une telle aventure et préférait se consacrer aux gros moteurs ainsi qu’au militaire.
Louis Martineau: « Au départ le PW1500GTF (pw1524G) pour la c serie devait être assemblé chez Pratt/US. Mais Pratt/Canada a tirer la couverte si fort pour Mirabel que selon la rumeur interne, c’est UTC qui a du trancher en faveur de Mirabel. »
Le complex de PW à Mirabel a été décidé en trois temps et construit en trois phases.
Dans un premier temps PW voulait consolider aux USA le centre d’essais en vol de Plattsburgh avec celui de St-Hubert. À cette époque Alain Bellemare était président de PWC et Louis Chênevert était passé chez UTC, d’abord à titre de directeur des opération, puis PDG, et éventuellement président du conseil. Bellemare a alors présenté aux dirigeants d’UTC un business case qui démontrait qu’il serait plus rentable de consolider les deux centres d’essais à Mirabel plutôt qu’aux USA.
Dans un deuxième temps on cherchait un endroit pour construire le moteur GTF lorsque Bombardier l’a sélectionné pour le CSeries. Encore une fois Alain Bellemare a démontré qu’il serait plus rentable de construire une usine d’assemblage à côté du centre d’essais en vol à Mirabel plutôt qu’aux USA.
Dans un troisième temps PWC se cherchait un endroit au Canada pour assembler le PW800 et on s’est rendu compte que le meilleur endroit serait à Mirabel dans le nouveau bâtiment adjacent au centre d’essais en vol où on prévoyait assembler le GTF. Ce projet a cependant été retardé de quelques années lorsque Cessna a abandonné le Columbus.
* Louis Chênevert est le petit-fils de Georges Chênevert, l’un des trois membres fondateurs de SNC. Les deux autres étant Arthur Surveyer et Emil Nenniger. SNC est formée de la première lettre de leur nom de famille respectif: Surveyer-Nenniger-Chênevert. Après avoir fusionné avec Lavalin, SNC est devenue SNC-Lavallin.
Merci pour le cours d’histoire.
Normand Hamel…..Louis R. Chênevert est entrer chez Pratt/Canada en 1993 a titre de vice-président production. *Et oui, en 1999 il fût nommer Président de Pratt/Canada*. En mars 2006 il a été muté au USA. Alain Bellemare la remplacer a la présidence de Pratt/Canada. Ton résumer est assez exact mais fallu qu’il bataille fort ces deux Québécois parce que sinon les américains n’aurait pas lâcher le morceau facilement. Et le syndicat poussait dans ce sens aussi. (Voir son profil sur Wikipedia.)
Correction: en 1999 c’est plutôt Président de Pratt/US qui fût nommer et venait de pratt/canada dont il était vice-président production depuis 1993. Élu président et chef de l’exploitation d’UTC en 2006 et autre nomination plus tart. Il quitta UTC en décembre 2014. Alain Bellemare arrive chez Pratt/Canada a titre de vice-président production et nommer président en 2002. Quitta PWC et continua sa carrière au sein de autres division US d’UTC. Après John Saabas fût nommer en janvier 2009 président de PWC.
L’information de Wikipedia est erronée. Leur référence provient d’un communiqué émis par HEC Montréal lorsque cette institution a remis un doctorat honoris causa à Louis Chênevert. Ce communiqué ne mentionne que le passage chez PWC et UTC, sans jamais mentionner Pratt & Whitney. Ils ont tout simplement confondu PWC et Pratt & Whitney. Wikipedia n’a fait qu’un copier-coller de l’erreur commise par HEC.
Le fait est que Chênevert est parti de PWC en 1999 pour devenir très peu de temps après président de Pratt & Whitney sans jamais avoir été président de PWC. Lorsqu’il est parti de PWC en 1999 il était vice-président à l’exploitation.
Le président de PWC à ce moment là était David Kaplan (1985-2000), qui a été succédé par Gilles Ouimet (2000-2002), qui lui-même a été succédé par Alain Bellemare (2002-2009).
C’est ce que je mentionne dans la correction précédente. Je viens de voir sur le web que Gilles Ouimet aurait plutôt pris sa retraite comme président en 2004. Si c’est exacte A. Bellemare n’aurait pas été nommer président en 2002. Oui, il a souvent des erreurs de date et de fait dans les profils sur le web. Je vais fouiller dans ma paperasse de Pratt que chez accumuler avec le temp. Les dates exacts y sont inscrite. J’ai tous vu ces présidents dans des meeting de productions ou d’infos entre 1977 et 2009. Forcément il avait pas leurs dates de nominations accrocher dans le coup. Pour L. R. Chênevert un peu tout le monde le considérait comme président « officieux » qui se gênait pas pour aller parler au employés sur le plancher d’usine parfois…… Lazarus Dave Caplan qui était président a cet époque était d’une tels incompétence que le grand 6’2 » L.R. Chênevert en menait très et très large, donc il valait mieux ce référer a ce président « officieux ». L.D. Caplan est décédé en juin 2018.
*** c’est bien David mais non Dave. ( Lazarus David Caplan )
Ouimet a pris sa retraite en 2004 à titre de président du conseil mais avait été remplacé en 2002 par Bellemare en tant que PDG.
Normand Hamel … Lorsque Cessna abandonner le développement du Columbus, le Pw810 sont moteur désigner était déjà en développement a Mirabel. Ce moteur fût discontinuer définitivement du a l’arrêt de l’avion Cessna Colombus. Mirabel suite au choix de Gulfstream pour les avions G500 et G600 PWC a développer le pw814 et PW815 et assemblé a Mirabel. Actuellement PWC Ontario développement le PW812 pour le Dassault Falcon 6x
louis martineau: « Lorsque Cessna abandonner le développement du Columbus, le Pw810 sont moteur désigner était déjà en développement a Mirabel. »
La gamme du PW800 a été développée à Saint-Hubert. Mirabel n’étant qu’un site d’assemblage.
Correction: Longueuil et non pas Saint-Hubert.
Même le PW812 en développement en Ontario a été testé au moins une fois a Longueuil.
J’ai vu ces deux moteurs en développement a Longueuil. Comme retraité il mais arriver de retourner.
Oui je sais mais l’assemblage était commencer a Mirabel pour les test en vol quand le Colombus fût annuler.
N. Hamel oui, sa me revient pour G.Ouimet. Parfois on mélange les deux Présidence.