A220-500, A320neo, 737MAX8 et les vases communicants
Le septième podcast Les Ailes du Québec se penche sur la relation entre l’A220-500 et le B737MAX8. À cette relation, il faut également ajouter l’A320neo.
Si vous préférez l’audio, vous pouvez télécharger le fichier en cliquant ici.
Salut André, je suis sûr que de te faire contredire par Christian Scherer te fera plaisir. Après avoir vu ton podcast il a décidé d’admette que l’A220-500 serait génial.
Airbus a admis pour la première fois qu’une variante de plus grande capacité de l’A220 devrait émerger dans les prochaines années. Christian Scherer, COO de l’avionneur, a déclaré que « c’est une question de quand, pas une question de si » lors d’un événement IATA aux États-Unis.
https://www.airway1.com/airbus-admits-launching-a-stretched-a220/
Ce n’est pas la première fois que M. Scherer fait cette déclaration car je l’avais déjà lu. Cela ne change rien au fait qu’Airbus doit d’abord réduire le carnet de commandes de l’A320neo avant d’aller de l’avant avec l’A220-500.
Comment réduire le carnet de commande du A320 sans présenter une alternative. Airbus augmente présentement la cadence de production de 40 à 45, puis elle sera de retour à 60. Il y a un lien entre la cadence et le carnet de commande. Airbus pourrait vendre que des A321 mais il ne peut se permettre de ne plus vendre de A320 sinon les clients se tourneront vers le MAX8. Le problème réside au niveau des usines d’assemblages et des fournisseurs. S’ils étaient les mêmes pour l’A220 et l’A320, il n’y aurait pas de problèmes. La production et l’assemblage des A220-500 ne peuvent se faire comme celles des A220-100 et 300 qui est en grande partie à l’extérieur de la France, l’Allemagne, le Royaume unie et de l’Espagne. Il faut trouver un moyen pourque ces pays participent au programme du A220-500. Les fournisseurs actuels de l’A220 s’attendent à quoi de l’A220-500. S’attendent ils à avoir 100% de la production. La réduction des coûts passe par une forte augmentation de la cadence. La baisse de production du A320 en Europe doit être compensé par de la production de A220-500 en Europe. Au niveau des fournisseurs. Pas d’impact au niveau des moteurs PW, pour les ailes c’est en Irlande. Le fuselage en Chine me semble plus compliqué car les fuselages de A320 sont fabriqués en Europe. En 2024 Airbus rachètera la part du gouvernement du Québec. Voilà quelques réflexions relatives aux lancement du A220-500.
Tu soulève un excellent point en parlant de l’absence de fournisseurs européens sur le programme A220. Évidemment qu’Airbus peu jouer le transfert en Europe de l’A220-500 sur les fournisseurs actuels s’ils obstinent à ne pas vouloir baisser les prix. Maus en même temps, c’est très difficile de changer de fournisseur une fois que le programme est lancé.
Pour ce qui est du carnet de commandes de l’A320neo, il ne faudrait pas se surprendre que plusieurs clients flippent pour l’A321 surtout que le LR et le XLR peuvent servir de moyen à semilong-courriers. Mais au bout du compte, la clé de l’énigme ce sont les ventes de MAX d’ici la fin de Farnborough 2020.
Ce qui est ironique, c’est que A320NEO a été lancé par Airbus pour répondre au lancement du CSeries. Une des choses qu’Airbus craignait était le lancement éventuel d’un CS500. L’A320NEO s’est tellement bien vendu que Boeing qui voulait au départ produire un remplaçant du 737 ont lancé le 737MAX qui est un avion remotorisé. Boeing ne voulait surtout pas perdre des ventes et le lancement d’un nouvel avion aurait pris beaucoup de temps. Airbus ne voulait surtout pas que Boeing lance un nouvel avion car Airbus aurait dû faire la même chose. 10 ans plus tard, Airbus attends de voir ce que fera le MAX au niveau des ventes. Aujourd’hui le A220 est une nouvelles famille d’Airbus et le A220-500 devrait compléter la famille pour les 100-160 passagers. Le problème c’est qu’Airbus avait raison d’avoir peur du CS500 fantôme. L’A220-500 est un avion supérieur au A320NEO pour 160 passagers. Tous les clients actuels et potentiels du A220 sont intéressés au A220-500. Airbus aurait intérêt d’être pro-actif plutôt que réactif. Boeing a été réactif en 2011 et regarder le résultat avec le MAX.
Airbus ne va jamais tuer sa poule aux œufs d’or qu’est l’A320 avec un carnet de commande qui n’est même pas comparable à celui de l’A220.
Sachant que je meilleure mix est la famille A220 et les A320/321.
Un A220-500 dégraderait fortement le rayon d’action de la machine qui est souvent inférieure à celui de la famille A320, de plus un A220 de 180 sièges ne serait pas aussi confortable qu’un appareil de la famille 320
Ha! je ne savais pas qu’un A320 configuré à 180 sièges pouvait être confortable.😉 L’A220-300 à 160 passagers ou l’A320 à 180 passagers sont des wagons à bestiaux. En passant une configuration à 5 sièges de large est nettement plus confortable. Du plus le siège du milieu sur l’A220 est plus large justement pour donner plus de confort.