À quoi ressemblera le prochain avion de Bombardier ? (4ième Partie)
Si la décision de construire le prochain avion ne reposait que sur des considérations techniques, le CS500 serait le choix tout désigné pour Bombardier, mais hélas il existe d’autres facteurs qui entrent dans l’équation qui sont en défaveur de ce dernier.
Contrairement à ce que plusieurs pensent, l’arrivée rapide du CS500 sur la ligne du C Series n’aiderait pas à rentabiliser sa production, c’est plutôt le contraire qui se produirait à court terme. La ligne d’assemblage du C Series devrait normalement atteindre sa vitesse de croisière en 2020 avec une production annuelle de 120 appareils, peu importe le nombre de modèles CS100 ou CS300. Rajouter des CS500 sur la ligne de production ne permettrait pas de produire plus de C Series car la capacité maximale de la ligne de production est de 120 unités.
De plus, selon la méthode comptable qu’utilise Bombardier, les coûts de développement d’un nouvel avion doivent être répartis sur les premiers appareils produits; ainsi, les premiers CS500 qui seraient produits, le seraient à perte et viendraient prendre la place sur la ligne d’assemblage de CS100 ou CS300 devenus rentables, réduisant d’autant la profitabilité de l’ensemble de la production.
L’autre facteur important à considérer est le prix que Bombardier pourrait obtenir pour le CS500. Si le prix du baril de pétrole était au-delà de 200$, les compagnies aériennes se dépêcheraient de mettre au rancart leurs plus vieux appareils et en commanderaient des neufs créant une pression à la hausse sur le prix des avions. Mais le contexte actuel est à l’opposé alors que de plus en plus de transporteurs reportent la prise de possession de nouveaux avions préférant garder leurs vieux coucous.
Le CS100 et le CS300 sont moins vulnérables aux variations du coût du pétrole étant dans le créneau particulier des avions de 100 à 150 passagers. Dans ce marché, il y a peu de compétition pour le C Series; de plus, l’âge de la flotte et le manque de pièces usagées font augmenter le coût d’entretien des très vieux avions qu’il faut alors remplacer, peu importe le prix du pétrole.
Le CS500 irait jouer dans le marché des 150 sièges et plus où il y a beaucoup de compétition et suffisamment de pièces usagées bon marché pour maintenir les coûts d’entretien à un bas niveau. Dans ce marché, Boeing et Airbus se livrent déjà une guerre de prix alors qu’ils ne sont que deux; l’arrivée d’un troisième joueur ne fera certainement pas remonter les prix dans le contexte actuel. Lancer la production du CS500, s’il se vend à peine un ou deux millions de plus que le CS300 n’en vaut pas la peine dans ces circonstances. À court et moyen terme, Bombardier doit plutôt travailler à faire monter le prix du C Series avant de lancer le CS500.
Au mois d’octobre dernier, j’avais évoqué la possibilité que Bombardier réduise le C Series afin d’en faire une version régionale, un CS90 ou un CS75, plutôt que de l’allonger pour produire le CS500. Mais les informations que j’ai obtenues à ce sujet sont sans équivoque ; aucun client de Bombardier n’a exprimé le besoin d’une version plus petite du C Series, fin de la discussion.
Dans le prochain texte, on parle des autres choix basés sur les besoins du marché.
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Ça dépend, les ventes actuelles de Cseries ne justifient pas une production de 120 unités par année en 2020. Ajouter le cs500 pourrait peut-être augmenter les ventes et permettre de produire 120 unités.
Bon point
Si les ventes décollaient, qu’en serait-il d’un CS500 avec une nouvelle ligne d’assemblage? Pas pour tout de suite mais dans quelques années?
Je ne suis pas sûr que Bellemare parle d’un CS500 quand il parle de profiter des cerveaux et des technologies qui ont développé la CSeries. Ça rime plutôt avec nouvel avion, mais le CS500 sera toujours dans les plans puisqu’il ne coûtera pas cher à développer.
Oui Bernard le CS500 est toujours dans les plans, il s’agit de savoir quel est le meilleur moment pour le lancer, ce qui nous permet à nous les gérants d’estrade de spéculer et d’écrire à se sujet 🙂 . Bien entendus que si le prix du baril de pétrole se remettait à grimper, cela augmenterait la possibilité d’un lancement du CS500 car il n’y a pas de doutes que ce serait l’Avion le plus économique sur le marché.
Je ne voit BBD perdre son temps avec le Q400 ou le CRJ à moins qu’aux USA, il y aurait une volteface dû à la «scope clause». Un Q400 étirer avec nouveau moteur. J’ai l’impression qu’ATR a noyer le marché. Un CRJ remotorisé sans augmentation de poids significatif (bonne chance!!!). Là encore il y a de plus en de monde dans ce créneau. Le développement du MRJ est payé par le gouvernement japonais …
Je paris que l’argent du Fédéral arrivera durant l’été 2017 et l’annonce du CS500 sera faite en 2018 pour une production en 2020. L’usine peut produire au maximum 150 appareils. Il faut évaluer qu’ils ont 600 Cseries à livrer avec les commandes actuels.
Le CS500 à beaucoup plus de potentiel de profit que les canards boîteux …
« Contrairement à ce que plusieurs pensent, l’arrivée rapide du CS500 sur la ligne du C Series n’aiderait pas à rentabiliser sa production, c’est plutôt le contraire qui se produirait à court terme. La ligne d’assemblage du C Series devrait normalement atteindre sa vitesse de croisière en 2020 avec une production annuelle de 120 appareils, peu importe le nombre de modèles CS100 ou CS300. Rajouter des CS500 sur la ligne de production ne permettrait pas de produire plus de C Series car la capacité maximale de la ligne de production est de 120 unités. »
Comme le dit Nicolas le nombre actuel de commandes ne justifie pas une cadence de production de 120 avions par année. De toute manière si le CS500 devait être lancé cette année il ne serait probablement pas sur la ligne de montage en 2020, sauf peut-être pour les deux ou trois avions destinés aux essais en vol ainsi que les premiers exemplaires de série, car son développement prendrait quelques années encore. En fait il arriverait juste à temps pour maintenir la cadence de production à un niveau maximum. Sans le CS500 il serait d’ailleurs extrêmement difficile de maintenir un cadence aussi élevée après 2020. La production du CS300 devrait rester relativement constante, tandis que celle du CS100 sera graduellement ralentie au profit du CS500. Lorsque le CS500 arrivera sur la chaîne de montage la production du CS100 et du CS300 sera alors bien rodée et permettra au CS500 de s’intégrer en douceur et de façon progressive.
Les clients de Bombardiers réclament depuis plusieurs années déjà le lancement du CS500. Il est même permis de penser que certaines commandes sont conditionnelles à la disponibilité éventuelle d’une version allongée du CS300. Ce dernier est le modèle de base et offre une autonomie exceptionnelle, mais il est nettement moins économique que le CS500 le sera, et il ne peut pas rivaliser adéquatement avec les A320neo et 737 MAX de ce monde. Seul le CS500 pourra le faire parce qu’il offrira une capacité similaire. Pour ce qui est du CS100 il faut comprendre que même s’il s’agit d’un avion aux performances exceptionnelles il ne peut rivaliser avec le Embraer E-Jet 190/195 E2 en termes de consommation d’essence. Cependant trois éléments peuvent favoriser le CS100 au détriment du Embraer: 1- ses performances exceptionnelles dans des aéroports pourvus de courtes pistes, ou situés en altitude ou dans des climats torrides. 2- La nécessité d’avoir une plus grande autonomie afin de parcourir de plus grands distances sans escales, et ce dans toutes les conditions. 3- La possibilité d’intégrer le CS100 dans une flotte élargie de C Series comprenant d’autres versions de l’appareil, de telle sorte qu’ils forment ensemble une famille d’avions, permettant ainsi de faire des économies d’échelle; le C Series étant le seul avion capable d’offrir une gamme complète d’appareils de 100 à 150 places, avec le CS100, CS300 et CS500.
« Au mois d’octobre dernier, j’avais évoqué la possibilité que Bombardier réduise le C Series afin d’en faire une version régionale, un CS90 ou un CS75, plutôt que de l’allonger pour produire le CS500. »
Il n’y a pas, il n’y a jamais eu et il n’y aura jamais d’intérêt pour un tel appareil, qui serait en fait une aberration totale et irait à l’encontre de toute logique. Premièrement Bombardier a déjà fait la proposition d’un avion semblable à Farnborough en 1998. Il s’agissait en quelque sorte de l’ancêtre du C Series. Je parle ici du BRJ-X. Ce dernier était lui aussi un five-abreast (rangées de cinq sièges) et n’offrait à l’origine que 70 à 90 sièges. Et même si Bombardier a tenté d’offrir une version plus grande de 90 à 110 sièges, il n’y a jamais eu d’intérêt pour cet avion. C’est que Embraer offrait déjà un avion avec des capacités similaires mais doté d’un fuselage proportionnellement plus large, pour un meilleur confort des passagers. Cela a forcé Bombardier à revoir sa copie et à élargir le fuselage, qui est alors passé de 128 à 146 pouces, pour devenir le CSeries en 2004. Mais justement, un tel fuselage est complètement inadapté pour des capacités inférieures à 120 sièges, sans compter les ailes qui deviendraient proportionnellement gigantesques. Malgré sa plus grande autonomie, c’est ce qui explique pourquoi le CS100 n’est pas compétitif avec le E-Jet E2. Et à plus forte raison un CS75 ou CS90, qui à cause du ratio diamètre/longueur auraient été incapables de concurrencer le E175, même dans la version E1. Raccourcir le CS300 une première, une deuxième, et même une troisième fois (CS100/90/75) me fait penser au A320, qui a lui-même été raccourci deux fois avec le A319 et A318. Si le premier a connu un grand succès il est devenu aujourd’hui invendable, même en versions neo, car il n’est aucunement compétitif face au CS300. Quand au A318 on s’en souviendra comme l’un des plus grand échecs commerciaux de l’histoire de l’aviation commerciale. Fin de la discussion en effet…
Le CS500 est non seulement nécessaire mais il est devenu urgent d’en lancer la production dès que sa conception sera complétée. Bombardier éprouve encore de la difficulté à vendre le C Series car dans ses versions actuelles il est trop petit pour rivaliser avec les A320 et 737. Certains pensent que Bombardier est trop petite pour rivaliser avec Airbus et Boeing, mais en fait c’est le C Series qui est trop petit dans ses versions actuelles. Si le CS100 ne peut rivaliser avec le E-2 à cause de son poids élevé, le CS300 ne peut rivaliser avec le A320neo et 737 MAX à cause de sa capacité limitée. Bombardier ne peut cependant rien faire pour le CS100. Il est et sera toujours trop lourd. Par contre le CS300 peut être allongé, et c’est d’ailleurs la seule façon de maintenir l’intérêt pour le C Series et stimuler les ventes. Sans le CS500 le C Series aurait un avenir plutôt mitigé. Si les ingénieurs de Bombardier réussissent à doter le CS500 d’une autonomie respectable il fera un tabac sur le marché des mono-couloirs. Il s’imposera rapidement comme le plus gros vendeur de la gamme C Series, tandis que le CS100 restera un modèle de niche qui trouvera preneurs surtout auprès de ceux qui pourraient bénéficier de ses performances exceptionnelles. Pour ce qui est du CS300 il demeurera sans doute un assez bon vendeur encore longtemps grâce à sa grande autonomie. Il jouera en fait le même rôle que le A319 a joué jadis auprès d’Airbus comme complément du A320. De la même manière, le CS300 sera lui aussi un complément du CS500. Mais il ne fait aucun doute que c’est ce dernier qui permettra au C Series de devenir un succès commercial.
J’entends déjà les objections: oui, mais avec le CS500 Bombardier aura à affronter directement le A320neo de Airbus et le 737 MAX de Boeing. Eh bien justement, on a dit la même chose à l’époque à Airbus: vous ne pouvez tout de même pas affronter Boeing! On l’a dit pour le A300 et on l’a répété pour le A320. Pourtant Airbus est aujourd’hui passée devant Boeing. Si ce n’était du Lear 85 le Global 7000 serait déjà en service et apporterait à Bombardier les fonds nécessaires au développement du CS500, et celui-ci serait déjà offert aux clients du C Series, qui n’attendent que ça pour faire un dépôt…
Bonjour Normand!
Moi aussi je pense que Bombardier est capable de se mesurer à Airbus et Boeing et avec les CS100 et CS300 les deux gros constructeurs se sont fait montrer la sortie du marché des avions de 100 à 150 sièges. L’introduction de nouveaux produits sur le marché est une tâche difficile et une mauvaise exécution peut gâcher le futur d’un excellent produit. Les avions commerciaux sont des produits dont le cycle de vie est très long par rapport au reste, ce qui veut dire que la phase initiale de commercialisation est elle aussi très longue. Le C Series est encore dans sa phase où il est vendu à coup d’escompte et par conséquent il n’y a pas d’urgence à introduire le CS500.
Quand tu dis: »Les clients de Bombardiers réclament depuis plusieurs années déjà le lancement du CS500. Il est même permis de penser que certaines commandes sont conditionnelles à la disponibilité éventuelle d’une version allongée du CS300. », je constate que ce n’est qu’une hypothèse bien à toi, puisqu’aucune rumeur de commandes conditionnelles au CS500 ne circulent en ce moment. Tu connais le monde de l’aviation et tu sais que les secrets ne restent jamais cachés bien longtemps. Il me semble que si la condition du CS500 existait dans un contrat de Bombardier on le saurait déjà. Que les clients de Bombardier réclament le CS500 cela n’est pas surprenant, la question ici est de savoir quel est le prix qu’ils sont prêts à payer. Si actuellement Delta est prête à acheter des CS500 à seulement 30M$ par exemple, cela ne vaut pas la peine de les mettre en production immédiatement. Rappelle-toi qu’en décembre 2015, United était très intéressée au CS300 puis en janvier la compagnie a choisie des B737-7NG à seulement 23M$ et heureusement que BBD n’a pas renchéri car cette commande est devenue un vrai désastre. EasyJet et SouthWest sont deux autres transporteurs qui dans le passé était intéressés au CSeries et ont plutôt opté pour des avions rabais. La présence du CS500 ne changerait rien au fait que Boeing et Airbus coupent les prix et pas seulement pour nuire à BBD mais aussi dans une lutte à finir entre les deux.
Le marché est ce qu’il est et l’admiration que toi et moi avons envers le C Series ne change rien au fait que l’on est loin des années euphoriques de la période 2010-2014 alors que le baril de pétrole était à 150$ et que toutes les compagnies aériennes se dépêchaient à passer des commandes. Les annulations de commandes ou les reports se font de plus en plus nombreux et la moyenne d’âge de la flotte mondiale d’avion civile monte en ce moment et cela est un fait.
Selon moi, une bonne stratégie de la part de BBD serait de prendre le contrôle du marché des avions de 100 à 150 passagers. Comme elle a déjà réussi à expulser Airbus et Boeing de ce segment, elle peut maintenant s’atteler à la tâche d’évincer Embraer à son tour. Une fois sa domination bien établie, elle pourra compter sur une marge bénéficiaire accrue des CS100 et CS300 pour faire une bien meilleur lutte à Boeing et Airbus et gagner la bataille des monocouloirs.
André, tu ne cesses de répéter qu’il est trop tôt pour lancer le CS500. Tu tiens un discours défaitiste. Si Laurent Beaudoin avait été aussi prudent que toi il n’aurait jamais lancé le C Series. D’ailleurs Paul Tellier a voulu mettre fin à son développement, comme l’aurait fait tout bon gestionnaire. Dans ce sens là tu serais toi aussi un excellent gestionnaire! Mais en affaires il faut savoir prendre des risques. Si on parlait du Lear 85 je serais tout à fait d’accord avec toi. Mais le CS500 est probablement le projet aéronautique le mois risqué sur la planète présentement.
Si Bombardier ne lance pas immédiatement le CS500 le carnet de commandes risque de s’épuiser rapidement. D’autant plus que nous sommes présentement entré dans un marché baissier. Comme je l’ai écrit plus haut, seul le CS500 permettra à BBD d’engranger de nouvelles commandes importantes. L’achat de C Series par Delta au début de l’année 2016 aurait pu arriver dès 2011, donc cinq ans plus tôt, si Bombardier avait alors pris la décision de lancer le CS500, comme Delta l’exigeait à ce moment là. British Airways est une autre compagnie qui attend le lancement du CS500. Je suis convaincu qu’il y a plusieurs autres compagnies aériennes qui n’attendent que ça pour commencer à négocier sérieusement.
C’est que le CS500 sera beaucoup plus payant pour une compagnie aérienne que le CS300 (et à plus forte raison le CS100) parce qu’il embarquera au moins 20 passagers de plus, tout en utilisant les mêmes ailes. Il y aura certes une pénalité au niveau de l’autonomie, mais la plupart des vols se font sur des distances qui seront franchissables pour le CS500. Le CS500 sera également plus payant pour Bombardier, car il ne coûtera pas beaucoup plus cher à manufacturer mais se vendra nécessairement plus cher que les modèles à plus faibles capacités. Cela veut également dire que même en offrant d’importants rabais le CS500 sera rentable. Du moins plus rentable que le CS300 et infiniment plus rentable que le CS100, qui se vendra toujours à pertes, avec ou sans escompte. Il se produit le même phénomène avec les automobiles. Les compagnies font peu de profits avec les modèles de base. Mais plus le modèle est gros plus ils font des profits importants. Juste ça serait suffisant pour justifier le lancement du CS500. Mais en plus de ça les compagnies désirent cet appareil parce qu’il sera extrêmement payant pour elles (et moins cher à l’achat qu’un CS300, toutes proportions gardées). Et ce même si les prix du carburant devaient rester bas.
« Avec les CS100 et CS300 les deux gros constructeurs se sont fait montrer la sortie du marché des avions de 100 à 150 sièges. »
Ce que tu dis ici est partiellement faux, car avec le CS100 et CS300 Bombardier ne couvre que le segment 100-130 sièges. Les 20 sièges qui manquent viendront du CS500 (4 X 5 = 20). Ce qu’il faut comprendre est que c’est le CS500 qui donnera toute sa valeur au CS100 et au CS300. Les trois modèles se renforceront l’un l’autre et formeront une famille. Dès qu’un membre sera adopté par une compagnie aérienne celle-ci s’engagera sur une voie de non retour qui l’obligera à acheter d’autres modèles de la gamme afin de réaliser des économies d’échelle. UPS a adopté une flotte de camions très uniforme et Southwest a fait de même avec sa flotte d’avions.
Mais si il ne devait y avoir qu’un seul modèle de C Series il faudrait que ce soit le CS500 car il fera partie du segment de loin le plus en demande actuellement. A ce jour il s’est vendu plus de 20,000 A320 et 737. Lorsque l’on songe que le CS500 sera nettement plus économique que ces deux modèles, les deux plus grands succès de l’histoire de l’aviation, on est en droit de s’attendre à ce que Bombardier vende elle-même plusieurs centaines, voire plusieurs milliers, de CS500. Si le C Series était un train le CS500 en serait la locomotive.
« Comme elle a déjà réussi à expulser Airbus et Boeing de ce segment, elle peut maintenant s’atteler à la tâche d’évincer Embraer à son tour. »
Évincer Embraer? Avec quoi? Certainement pas avec le CS100, qui n’est absolument pas compétitif face au E190/195. Les compagnies aériennes qui achèteront le CS100 ne le feront donc pas parce qu’il est économique, mais pour trois raisons bien précises: Pour ses performances exceptionnelles. 2- Pour son autonomie. 3- Parce qu’il pourrait faire partie d’une famille couvrant entièrement le segment 100/150 passagers. Aucun autre manufacturier n’est en mesure d’offrir une gamme équivalente de produits. D’où la nécessité de lancer le CS500 le plus tôt possible. On voit ici toute l’importance que prendra le CS500 dans la destinée du C Series.
« Selon moi, une bonne stratégie de la part de BBD serait de prendre le contrôle du marché des avions de 100 à 150 passagers. »
Enfin un point sur lequel on est d’accord! Hélas tu te contredis toi-même. Car pour prendre le contrôle du segment 100-150 passagers le CS500 est absolument nécessaire. On dit souvent que Bombardier n’est pas encore sortie du bois. C’est vrai. En effet elle ne le sera pas tant que le CS500 ne sera pas offert aux clients. Le CS500 sera pour Bombardier ce que le 777-300ER a été pour Boeing. Ne pas le lancer immédiatement serait une erreur équivalente à celle commise par Boeing lorsqu’elle a décédé de ne pas lancer immédiatement le NSA. Cela a laissé la porte ouverte à Bombardier (sans parler de Airbus!) pour qu’elle prenne une part importante du marché des mono-couloirs à Boeing. Le 737 est un avion qui appartient au passé tandis que le CS500 est un avion qui vient du futur et qui sera bientôt disponible dans une galaxie près de chez vous. 🙂
Discussion intéressante, mais vous parlez seulement de coût par siège. C’est sur que plus l’avion est gros, plus le coût par siège est bas. Vous oubliez ce qui fait du CSeries un avion remarquable. Moi aussi je pense que le CS500 sera formidable mais je pense que l’on ne doit pas brûler les étapes. Je ne comprend pas vos affirmations suggérant que le CS100 et CS300 sont assez ordinaire et qu’il y a juste le CS500 qui aura du succès. Vous allez même jusqu’à dire que le E190 est supérieur au CS100. Le CS100 consomme la moitié moins de carburant, est plus spacieux, à une plus grande autonomie. Oui il coûte plus chère, mais il y a plein d’avion assez récent dans les déserts américains qui sont disponibles pour une bouchée de pain. La consommation est très importante, le retrait des 747 qui sont des avions payés pour des avions plus modernes est un bon exemple. La disparition des A319 et 737-700 est oeuvre de Airbus et Boeing. Voyant arriver le CS100 et CS300 et ne pouvant offrir d’avion pouvant compétitionner avec les CSeries, ils ont décidé de jouer la carte du coût par siège en vendant des A320 et 737 a prix réduit pour arriver à un coût par siège équivalent. L’important selon moi est de vendre un avion qui répond aux besoins de la cie. Si on a besoin d’un avion de 120 places, acheté un avion de 180 places n’est pas une bonne affaire. Il y a plein de destinations qui ne permettent pas de remplir un avion de 180 places. L’avantage du CS100 est sa consommation par siège qui est la meilleure pour 120 passagers. C’est sûr que le A321 a un coût par siège inférieur au A320 mais si vous avez 160 passagers, le vol avec un A320 sera plus rentable qu’avec un A321 de 210 places. L’avenir est dans le moins d’escales possible. Maintenant que l’on peut relier 2 villes avec des avions plus petits mais ne consommant pas trop. L’exemple du A380 versus 787, A350 nous montre qui sera le gagnant. Même le CS100 de Swiss donne l’impression aux passagers d’être dans un long courrier. Pour la question de production qui aura atteint 120 avions en 2020.
Présentement on en a 360 à produire. 2016 7 il en reste 353, 2017 33, il en reste 320, 2018 60 il en reste 260, en 2019 90 il en reste 170, en 2020 120 il en reste 50. Le marché des 100-150 est un marché de 6000 avions sur les 20 prochaines années. Cela fait 300 avions par années. Si Bombardier récolte juste 40% des ventes, on a 120 avions par année. Il devrait avoir au moins 150, poussant la chaine de montage à sa limite. Il faudra donc une seconde chaîne de montage pour le CS500.
Pour conclure le CS100 et 300 ont été conçus pour le 120-150 et ils sont les meilleurs.
CB: « Discussion intéressante. »
NH: J’ai toujours des discussions intéressantes avec André parce que nous sommes souvent en désaccord lui et moi (mais pas toujours). Et le fait que tu te joignes à la discussion la rend encore plus intéressante.
CB: « Je ne comprend pas [tes] affirmations suggérant que le CS100 et CS300 sont assez ordinaire. »
NH: J’ai beaucoup écrit sur le C Series depuis 2008, plusieurs centaines de commentaires en fait, et je n’ai jamais écrit nul part, ni en anglais ni en français, que le CS100 et le CS300 étaient ordinaires. Il est facile de le vérifier en lançant une recherche sur Google avec mon nom associé à celui du C Series et/ou Bombardier. D’ailleurs pour décrire le C Series j’utilise le plus souvent l’antonyme de ordinaire, c’est à dire que j’ai souvent dit que le C Series était un avion extraordinaire. Et je tiens à préciser que c’est le cas pour toutes les versions. Cela dit, je considère le CS100 comme un avion de niche, car il offre des performances exceptionnelles qui ne sont pas requises par tous les opérateurs. Et ce d’autant plus qu’il fait face à une très forte compétition dans le segment qu’il couvre, surtout avec le Embraer 190/195 E2 qui s’en vient. Par contre la situation est très différente pour le CS300 qui n’a à affronter que le A319neo et le 737 MAX 7, deux avions qu’il a instantanément rendus désuets.
CB: « [Tu vas] même jusqu’à dire que le E190 est supérieur au CS100. »
NH: Comparer un E190 avec un CS100 est comme comparer une Chevrolet avec une Cadillac. Même dans son évolution E2 le gros Embraer n’est pas à la hauteur du C Series, car ce dernier sera toujours plus confortable et a effectivement une plus grande autonomie et bien d’autres avantages encore. Mais il faut être réaliste. Le Embraer est moins lourd et a par conséquent un ‘trip cost’ inférieur, ce qui est très important dans ce segment. Et même pour le coût par siège il se rapproche du C Series (uniquement dans sa version E2 cependant). Et en passant, il est beaucoup plus confortable que le CRJ. Cela en fait donc un avion intéressant dans cette catégorie pour tout opérateur qui n’aurait pas besoin de l’autonomie du CS100 et/ou de ses performances exceptionnelles. C’est le marché qui décidera, mais je crois qu’il pourrait bien se vendre davantage de E190 que de CS100. Ceci dit, je me garde une certaine réserve car je crois que ceux qui auront besoin du CS300 et du CS500 pourraient également sélectionner le CS100 plutôt que le Embraer afin de préserver une certaine uniformité de leur flotte (présente ou future). Cette simple considération pourrait annuler l’avantage que le Embraer possède en termes de poids.
CB: « Je ne comprend pas [tes] affirmations suggérant… qu’il y a juste le CS500 qui aura du succès. »
NH: Au début de ma réplique j’avais coupé cette citation car je voulais garder le CS500 pour le dessert. 🙂 Ce que j’ai dit, ou voulait dire, est que c’est le CS500 qui aura le plus de succès. Mais cela ne veut pas dire que les autres n’en auront pas aussi. J’ai certes des réserves concernant le CS100, mais je crois que le CS300 aura lui aussi beaucoup de succès. Peut-être pas autant que le CS500 cependant, et voici pourquoi. Premièrement, c’est dans la catégorie du CS500 qu’est le gros du marché. La preuve de ça est le nombre de 737 et A320 qui ont été vendus à ce jour: plus de 20,000 appareils. Si le CS500 devait prendre seulement 10% de ce marché cela voudrait dire que Bombardier vendrait éventuellement plus de 2000 CS500. Avoir un CS500 dans son portfolio sera pour Bombardier l’équivalent d’ouvrir un dépanneur au coin des deux rues principales d’une grande ville. Deuxièmement, le CS500 fera partie d’une famille d’avions comprenant le CS100, CS300 et CS500. Grâce à lui le CS100 et le CS300 se vendront mieux. Et réciproquement, grâce au CS100 et au CS300 le CS500 se vendra mieux lui aussi. Le CS100 est désavantagé par la présence d’une très forte concurrence dans le segment qu’il couvre. Le CS300 n’a pas ce problème, mais il évolue dans un marché beaucoup plus petit que celui que couvrira le CS500. En termes de coût par siège le CS300 est déjà 10% plus économique que le A320neo et le 737 MAX 8. Cela veut dire qu’avec son coût par siège encore plus bas le CS500 écrasera tous ses rivaux. C’est ce qui explique la riposte immédiate de Airbus peu de temps après le lancement du C Series. Boeing a branlé dans le manche et s’est à toute fin pratique sortie du marché. En attendant ils auront vendu beaucoup de MAX mais cela ne durera pas. Airbus a déjà plus de 60% du marché et Bombardier s’en vient avec le CS500, qui délogera graduellement le 737 et forcera Boeing à développer un nouvel avion de remplacement. Mais il se fait tard pour Boeing et la conjoncture ne lui est pas favorable.
CB: « Il faudra donc une seconde chaîne de montage pour le CS500. »
Tant mieux! Car si c’est le cas cela voudra dire que le C Series est un succès colossal. Mais avant de construire une deuxième ligne il faudra d’abord terminer la première. En effet il n’y a toujours pas de ligne d’assemblage final (FAL). En attendant les avions sont envoyés, après un assemblage initial, dans les hangars du CRJ, qui ne sont pas conçus pour une cadence élevée. Si la FAL n’est pas construite à temps il risque d’y avoir un ralentissement de la production, par effet d’entonnoir. Et ce d’autant plus que la capacité maximale de production n’est pas de 120 mais est maintenant rendue à près de 150 avions par année. C’est que l’assemblage se fait plus facilement qu’il était prévu à l’origine. Cela donnera d’ailleurs plus d’espace pour insérer le CS500 dans la ligne d’assemblage le moment venu. Il ne faut pas oublier non plus que le CS500 arrivera progressivement sur la ligne d’assemblage, conçue pour prendre les trois versions. Seuls les CS700 et CS900 nécessiteraient de facto la construction de nouveaux hangars car ils seront trop longs. On voit d’ailleurs sur les illustrations existantes, ainsi que sur les maquettes des futurs hangars, que le deuxième hall d’assemblage initial est légèrement plus long que le premier.
Si l’année 2016 a été une année extraordinaire pour le C Series, avec la certifications des deux versions et leur mise en service, ainsi que de grosses commandes, cela ne veut pas dire que l’année 2017 ne sera pas excitante. Bien au contraire. Je m’attends d’abord à une intervention du fédéral. Sous quelle forme, je ne le sais pas, mais elle devrait être axée sur le développement du CS500 (officiellement ou non). Je m’attends également à ce que la construction de la ligne d’assemblage final qui était prévue à l’origine soit lancée dès cette année.
Le Cseries offrira des appareils à partir de 100 sièges jusqu’à 230 sièges éventuellement. Donc un seul type d’avion pour 80-85% du marché …