À quoi ressemblera le prochain avion de Bombardier ? (2ième partie)

Les ailes du C Series ont un profil aérodynamique avec un bon ratio portance/trainée ; c’est ce qui permet au CS100 d’avoir de très bonnes performances sur courte piste. Comme la partie centrale de l’aile est faite d’une seule pièce, l’absence de joint lui confère une très bonne résistance et une très grande capacité à supporter d’importantes charges. Lorsqu’elles ont été soumises au test de charge maximum, les ailes du CS300 ne se sont jamais brisées ce qui implique qu’elles sont capables de supporter un avion plus pesant sans être modifiées. Les ailes du CS300 sont par conséquent parfaitement capables de faire voler le CS500 si ce dernier devenait le prochain projet de développement de Bombardier.

 

Le seul bémol à la réutilisation des ailes du C Series sur un avion d’affaires est que son procédé breveté de RTI nécessite de dispendieux équipements de production ce qui pourrait nuire à l’efficacité économique d’un avion à faible cadence de production comme c’est généralement le cas avec les avions d’affaires. De plus, si leur conception permet une importante réduction de poids sur une aile de grande taille, cet avantage tend à être réduit avec une plus petite aile.

 

Si le prochain avion que Bombardier choisit de développer est le CS500, il est évident qu’il sera équipé de moteur PWG car selon Pratt & Whitney, ses moteurs gagnent en efficacité énergétique quand on en augmente la taille et la puissance. En plus il serait possible d’augmenter la puissance du moteur PW1524G qui équipe actuellement le CS300 afin qu’il puisse propulser le CS500 avec quelques modifications.

 

Par contre si Bombardier choisissait de développer un avion plus petit que le C Series, les moteurs PWG ne sont pas nécessairement la meilleure solution, surtout si le nouvel avion pesait moins de 80 000 livres. La plus petite version du PWG est conçue pour le MRJ 70 dont le poids prévu est de 81 000 livres. Pour équiper un avion d’affaires dont le poids serait certainement plus bas, il faudrait donc que Pratt & Whitney développe une nouvelle version du PW1500G. De plus, comme tous les fabricants aéronautiques, Bombardier a intérêt à maintenir une certaine concurrence en variant son choix de fournisseurs d’un projet à l’autre. Le moteur Silvercrest de Safran est à considérer pour un avion dont le poids se situerait entre 40 000 et 80 000 livres surtout que c’est le seul moteur entièrement nouveau dans cette catégorie et que, d’ici la fin de 2018, Safran devrait avoir réussi à solutionner ses problèmes de mise au point.

 

Pour terminer avec la motorisation, je sais de source fiable que Pratt & Whitney planche très secrètement sur un nouveau moteur dont le fonctionnement serait révolutionnaire pour l’industrie aérospatiale. Par contre, comme ce moteur est destiné à remplacer les turbines de petite puissance de la gamme PT6, il est peu probable qu’il puisse être utilisé sur un avion d’affaires d’une taille qui serait égale ou supérieure à celle d’un Challenger 350.

 

Dans le prochain texte, on parlera du fuselage et des autres systèmes.

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