À propos de l’aide du fédéral à Bombardier
Jusqu’à hier après-midi, tous les écrits et discours au sujet de l’aide du gouvernement canadien à Bombardier mentionnaient le chiffre de 1G$. Si Alain Bellemare est vraiment satisfait du montant de 372,5M$ alors il y a eu un manque dans ses communications récentes. Car à moins que je ne me trompe à aucun moment lui-même ou quelqu’un d’autre de son entourage n’ont cru bon de corriger le chiffre de 1G$ qui circulait. Par contre il faut se rappeler que les deux parties étaient très loin d’une entente il y a un an et une entente de 372,5M$ c’est tout de même mieux que pas d’entente du tout.
Si vous êtes nombreux à vous dire à juste titre que le gouvernement canadien n’a pas hésité à verser 10G$ à l’industrie automobile ontarienne, mais que cela aura tout pris pour qu’il se décide à verser une aide remboursable de 372,5M$ à Bombardier. Alors je vous parie dix dollars que cela ne changera rien aux résultats québécois des prochaines élections fédérales. D’ailleurs M. Bellemare a pris soin de rappeler que toute l’aide remboursable que le fédéral a versé à Bombardier a été remboursée sauf celle liée au C Series. Par contre je remarque que l’entente est survenue quelques semaines à peine après le départ du député de Saint-Laurent Stéphane Dion et il faudra voir dans l’avenir s’il y a un lien.
Bien que les deux tiers de la somme soient pour le Global 7000-8000, c’est tout de même un coup de main pour l’industrie aérospatiale québécoise puisqu’il y a plus de personnes qui travaillent sur le Global à Montréal qu’à Toronto. Mais la déception est sans doute très grande pour ceux qui espéraient que Bombardier ne fasse l’annonce du CS500 cet été au Bourget, car les 100M$ annoncés suffiront à peine à améliorer les performances actuelles du C Series.
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« Mais la déception est sans doute très grande pour ceux qui espéraient que Bombardier ne fasse l’annonce du CS500 cet été au Bourget, car les 100M$ annoncés suffiront à peine à améliorer les performances actuelles du C Series. »
Bombardier a suffisamment de liquidités pour terminer le développement du Global 7000 qui est déjà bien avancé. Pour ce qui est du C Series son développement est à toute fin pratique déjà complété depuis un certain temps déjà. Pourtant la modeste somme d’argent du fédéral ne sera versée qu’au compte-goute sur une période de quatre ans. C’est comme se construire une maison et au moment où il ne resterait plus que le garage à bâtir on obtiendrait une hypothèque de la banque dont le capital nous serait versé sur une période de quatre ans. Cela n’aurait aucun sens. Sauf que dans le cas de Bombardier cela en a effectivement un et c’est un sens politique. Ottawa était dans une impasse politique majeure et un gros compromis était à prévoir.
Pour ma part il n’y a eu aucune surprise dans l’annonce d’hier. En fait ma seule surprise est que tout le monde gobe ça comme si c’était une histoire vraie alors que nous nageons ici en pleine réalité alternative. Cet argent ira dans les coffres de Bombardier un point c’est tout. Il reste à savoir ce que celle-ci va décider de faire avec. Comme je l’ai dit le développement du C Series est déjà complété et celui du Global est en bonne voie de l’être bientôt. Il est donc évident que cet argent servira à autre chose pendant la période de quatre années qui a été allouée.
Il est cependant intéressant de constater que les chiffres s’alignent parfaitement avec le développement d’une version allongée du CS300, tant au niveau du montant (372,5M) que de la durée (4 ans). C’est que selon plusieurs observateurs il en coûterait ente 300M et 500M de dollars pour développer le CS500 et cela prendrait environ quatre ou cinq ans avant qu’il n’entre en service. Je ne sais pas si l’annonce sera faite au Salon du Bourget mais il est à peu près certain qu’elle coïncidera avec l’annonce d’une grosse commande de C Series de la part d’un transporteur bien établi.
C’est vrai que le montant correspond au cout de développement d’un CS300 de 160 passagers en classe standard avec un rayon d’action d’environ 2 000 miles nautiques.
Delta a besoin d’un avion de 185 places pour remplacer les vieux Mad Dog de 175 sièges. BBD ne peut pas aller en bas de ça. Ils en ont plus de cent à remplacer. 185 places c’est le centre du marché des mono-couloir.
Lorsque l’on discute du nombre de sièges qu’un avion peut transporter il est très important de mentionner de quelle densité on parle. La meilleure façon d’y arriver est de préciser l’espacement entre les sièges. Cela se détermine généralement en pouces. Il faut également préciser le nombre de classes car celles-ci peuvent offrir un espacement plus grand avec un nombre réduit de sièges pour une surface donnée, avec des sièges plus gros aussi. Personnellement j’aime bien me référer à ce que je considère comme un standard de l’aviation commerciale; à savoir deux classes, avec un espacement de 32″ et 37″ respectivement. Il ne s’agit peut-être pas d’une référence absolue mais elle a le mérite de mettre tout le monde au même pas. C’est le cas de le dire!
L’aménagement de la cabine peut également avoir une incidence sur le nombre de sièges car les besoins peuvent varier d’un opérateur à l’autre en termes du nombre de galleys et de toilettes. Cela peut avoir pour effet de libérer de l’espace pour pouvoir augmenter le nombre de sièges. On remarque par exemple que le nombre de sièges annoncés par Airbus pour la version NEO est différente de celle pour la version CEO. Pourtant le A320 est resté de la même longueur.
Le CS300 offre 130 sièges en configuration deux-classes (32″ et 37″). En allongeant l’avion suffisamment pour ajouter quatre rangées de cinq sièges chacune (4 X 5 = 20) on obtient une nouvelle variante offrant 150 sièges (130 + 20 = 150). C’est ce qui me paraît le plus raisonnable en l’état actuel des choses, car une augmentation plus grande du nombre de passagers (>150) réduirait considérablement l’autonomie du CS500. Cela aurait pour effet de le distancer, dans la mauvaise direction, du 737 et du A320. Om pourrait cependant en arriver à un compromis acceptable en ajoutant six rangées (6 X 5 = 30), ce qui donnerait 160 sièges (130 + 30 = 160). Ou même quelque part entre les deux, en ajoutant disons deux rangées en avant des ailes et trois en arrière, pour augmenter la capacité de 25 sièges (5 X 5 = 25) et porter le total à 155 sièges (130 + 25 = 155).
À mon avis le CS500 ne peut pas offrir moins de 150 sièges en configuration deux-classes, et avec un maximum ne dépassant pas 160. Sinon on tombe automatiquement dans une une autre catégorie, soit un appareil pouvant transporter un plus grand nombre de passagers mais sur des distances beaucoup plus courtes. On parle ici du CS700 ou CS900. Trouver le juste équilibre n’est pas chose facile et c’est pourquoi il faut être à l’écoute des besoins du marché. À cet égard le 737 et le A320 sont de bonnes références. Si ils se vendent aussi bien c’est qu’ils répondent aux besoins des opérateurs de différentes catégories et venant de divers horizons.
On peut augmenter le MTOW de 5% sans tout recertifier. 5% c’est 3000kg et 4 rangées de sièges de plus. Il manque un autre 3000kg pour les 4 autres rangées pour faire 170pax. Le CS300 peut contenir 17 000 kg de carburant. S’il en reste 14000 kg je ne vois comment l’autonomie passée de 3100nm à moins de 2000nm. J’imagine qu’à cette grosseur, il pourront offrir une version LR avec un réservoir quelque part à l’intérieur du fuselage.
Avec un milliard de dollar US, ils peuvent augmenter le MTOW de 15% et là ils sont en voiture avec 185 sièges et 2500-3000mn !
Les 737 et A320 se vendent bien parce qu’il n’y a pas autre chose. Lockheed et MD ont été sorti du marché par les subventions reçues par AIRBUS. Un avion à 5 sièges par rangée est mieux adaptée pour 150-200 pax sur moins de 2000mn. Le CS500 (175-185) aura un avantage d’au moins 10% sur le 320neo.
Le développement du CS500 pourrait coûter beaucoup plus que les 372,5M$ qui ont été alloués à Bombardier. Cela dépendra jusqu’où on permettra aux ingénieurs d’aller. Il y a deux théories. Soit on se contentera d’un simple allongement du CS300 avec deux courtes extensions, une en avant des ailes et une autre à l’arrière. Mais cela pourrait compromettre l’autonomie du C Series qui dans la version du CS300 en particulier offre un avantage compétitif important à ce modèle. Ou bien on optera pour une version plus poussée du CS500 qui lui permettrait de mieux se positionner par rapport au 737 de Boeing et au A320 de Airbus. Mais une version plus pointu du CS500 coûterait nécessairement plus cher. Si on laisse aller les ingénieurs on pourrait facilement dépasser le milliard de dollars.
Pour ma part j’aimerais voir une version bien peaufinée et parfaitement optimisée du CS500, même si cela devait prendre plus de temps et coûter plus cher. Cependant Bombardier est un peu coincée à la fois dans le temps et au niveau de l’argent. C’est que le lancement d’un nouvel avion, que ce soit le CS500 ou un autre modèle, devra commencer au plus tard en 2018 lorsque l’essentiel du développement du Global 7000 sera achevé.
Reste à voir si Bombardier est prête à investir une somme supérieure aux 372,5M$ qui lui sera allouée. C’est qu’au départ il était prévu au moins 1G$. D’où l’importance d’obtenir une commande importante et à bon prix pour le CS500. Sinon j’ai bien peur que l’on devra se contenter d’une version moins ambitieuse du CS500. Elle est là la différence entre le milliard demandé et la somme réduite que Bombardier a finalement obtenue après 20 mois de négociations.
Dans un article de La Presse du 08 février Alain Bellemare dit qu’un développement du CS500 pourrait couter 1$ milliard. Et que l’argent du fédéral và servir a améliorer la Cserie. Donc le CS500 serait pas pour bientot…..il le dit pas officiellement mais presque en confirment que l’aide fédéral est insuffisante pour ce projet.
On peut effectivement se demander si la somme allouée sera suffisante pour développer le CS500, qui pourrait coûter beaucoup plus cher que cela si il est fait correctement. Mais Alain Bellemare n’avait pas l’air trop déçu hier. Cela me laisse supposer que Bombardier se contentera du montant en question et ira de l’avant en temps et lieu avec le lancement du CS500, au plus tard en 2018. Je pense, même si je n’en suis pas absolument certain, que Bombardier assumera seule la différence nécessaire pour le CS500. Voici mon raisonnement. Avec ou sans l’aide d’Ottawa Bombardier terminerait quand même le développement du Global 7000. On peu donc supposer que lorsque celui-ci arrivera à terme Bombardier ré-affectera ses effectifs au développement du CS500 vers 2018. L’aide fédérale, aussi modeste soit-elle, plus les liquidités générées par les livraisons accrues d’appareils C Series, devraient à mon avis permettre à Bombardier de financer le développement du CS500.
Plainte a l’OMC de la part du Brésil (Embraer) mercredi 08 février 2017. affaires.lapressse.ca/economie/transport/201702/08-5067417-aide-finançiere-a-bombardier-le-bresil-depose-une-plainte-a-lomc.php
Pour un nouvel avion les gouvernements américain finance a 62% la recherche/développement, les français 27% les canadiens 16% selon les chiffres du fédéral de 2012. Excellent article de FRANCIS VAILLE dans La Presse 08 février 2017
À $1 milliard, le MTOW du CS500 ne sera pas le même que la CS300 …
Exactement! Tout se joue autour du MTOW. En gardant le même MTOW il serait relativement facile et peu couteux de porter la capacité du CS300 à 150 ou 160 sièges, mais cela aurait un impact sur l’autonomie. Je suis convaincu qu’avec les données qui sont présentement disponibles aux ingénieurs de Bombardier depuis que l’avion est en service, en plus des améliorations prévues dans un venir rapproché, ont déjà permis à Bombardier de se faire une idée du nombre optimal de sièges qu’elle compte offrir ave le CS500. En tenant compte bien évidemment du budget disponible une fois rendu à cette étape. Car plus le budget est petit plus les compromis sont grands. Et à l’inverse, avec un budget adéquat les ingénieurs de Bombardier seraient en mesure de concevoir un CS500 intouchable par la concurrence dans un avenir prévisible.
Si ils n’ont l’argent nécessaire ça sert à rien de bricoler. À la limite ils peuvent quémander du cash auprès des compagnie aériennes qui veulent vraiment l’avion. Lufthanza, Delta, United, American et autres pourront leur refiler cent millions chacun.
Je suggère que Bombardier ferme l’usine de Downsview en Ontario (de Havilland – Toronto) et rapatrie la production complète du Global au Québec!
Une attaque terroriste règlerait le problème !
Ce sont toujours des « vases communicants » …en dédiant 2/3 du 372Mcdn$ au Programme Global(n1), ce sera autant de fonds disponible que BBD va maintenant pouvoir appliquer contre le CS500.
Q :Avons-nous des nouvelles sur la vente de Whitchita/Learjet à Honda-Jet ou Textron (dont le produit de la vente va aussi pouvoir être consacré au CS500)?
n1: Même si la portion R&D du Global 7000 sera minime en 2019…BBD va probablement profiter de ce 2/3 du 372Mcdn$ pour le « Ramp-Up » de sa production.
Vases communicants sont justement les deux premiers mots qui m’étaient venus à l’esprit au moment de l’annonce en question. Même si Bombardier devait religieusement et exclusivement utiliser chaque dollar prêté par Ottawa pour le développement du Global 7000 cela ne changerait absolument rien à la situation. Bombardier aurait de toute façon dépensé le montant nécessaire pour la R&D du Global. Mais comme l’argent viendra maintenant d’Ottawa cela veut dire que l’argent que Bombardier aurait dépensé pour le Global pourra maintenant être réassigné au CS500 ou tout autre programme. C’est pourquoi j’ai parlé d’un subterfuge. Cette manoeuvre, toute aussi légale que ridicule, permettra à tout le monde sauver la face.
En passant, j’ai ce qui suit à dire à tous ceux qui s’énervent parce que les 2/3 du montant iront pour la R&D du Global 7000. Premièrement il faut comprendre que 100% des profits du Global 7000 iront à Montréal car c’est là que Bombardier est basée. Deuxièmement c’est également à Montréal que le la majorité de la R&D du secteur aéronautique de Bombardier se fait. Troisièmement en ce qui concerne la fabrication de l’avion il y a davantage de travailleurs assignés à la finition des Global à Montréal qu’il n’y en a qui sont affectés à l’assemblage de l’avion à Toronto.
Normand Hamel ( En passant, j’ai ce qui suit à dire….) Je suis entièrement d’accord avec toi…..certain politicien en mal de visibilité devrait lire la deuxième partie de ton commentaire.
Sur la vente de Learjet, ils auront des queues de cerises en échange.
La question est également de savoir si les fonds reçus iront au développement du Global 8000. Alain Bellemare a déjà souligné qu’il lui faudra plus de commandes avant de lancer son développement. Je suis d’avis qu’il faudra attendre encore un peu pour le CS500. Il faut que Bombardier puisse prouver la fiabilité des CS100 et CS300 dans une mise en opérations fortement éprouvée. Sur ce sujet, il faut du temps et des données. Ensuite, effectivement P&W promet des améliorations moteurs en terme d’économie de carburant. Sur ce plan, il s’agit, là encore, de se montrer patient, et d’attendre un 4-6% supplémentaire d’économie, l’expérimenter sur les CS100 et CS300 à venir et s’en servir en temps et lieu avec le projet du CS500. Peut-être même qu’il y aura des leçons à tirer sur la mise en exploitation des CS100 et CS300 pour faire évoluer l’avionique ou d’autres technologies du CS500. En effet, il faut que ce dernier modèle soit déjà bien pensé contre et en vue des successeurs à venir du 737max et 320neo qui seront sur les planches à dessein d’ici dix ans. Le projet du CS500 peut se développer en deux temps selon moi. La version CS500 à 150-170 sièges mais avec un rayon d’action limité à 2000MN (plus de 80% du marché des monocouloirs sont à l’intérieur de ce spectre). Puis, un CS700, même capacité de sièges mais avec un rayon d’action de 3000-3500MN, idéalement capable de décoller et d’atterrir sur courtes pistes. Je suis d’avis que là se trouve une partie de l’avenir de l’aviation en monocouloir: des lignes directes, sans transfert, des petits groupes à plus haute fréquence. L’avenir de la mobilité se définit de cette façon depuis des années maintenant: toujours plus vite, toujours plus directement, à partir d’un registre de temps toujours plus riche pour partir à toute occasion. Imaginez faire décoller un CS700 sur 5000/6000 pieds entre deux aéroports régionaux, entre un régional et un Hub, entre un bled perdu à Perpètre-Les-Oies et New York City, etc. Ce modèle, naturellement, demandera plus de temps et plus d’efforts techniques.
Un autre moyen de soutenir le projet C-série réside dans des commandes du gouvernement canadien qui doit prochainement remplacer les Airbus , Chalenger et P-03 . De plus , aux USA lorsqu’un chaîne de montage est utilisé pour une production militaire , le gouvernement achète cette ligne de production . Cette avenue est intéressante en fonction du remplacement de nos gros porteurs et avions de patrouille maritime.
Présentement Bombardier a besoin d’argent pour la fin du développement du CS100 et CS300 et pour le développement du Global 7000. Comme BBD n’a pas décidé encore de lancer le CS500 il n’aurait pas été approprié que le fédéral prête de l’argent pour ce dernier. De plus le Brésil cherche toutes les raisons du monde pour faire une plainte. Inutile de leur facilité la tâche. Je suis sûr que quand BBD sera prêt à lancer le CS500 en 2018 une fois le Global 7000 terminé et que la poussière sera retombée au niveau de Toronto et du Brésil, le Fédéral pourra prêter d’autres millions pour le développement du CS500 et de sa chaine d’assemblage. Finalement je pense que Bombardier est satisfait de ce pas dans la bonne direction. Embraer ne fera pas beaucoup de millage avec un prêt de 100 millions pour le CSeries. Quand le CSeries roulera à plein et sera le produit manufacturé qui sera le plus exporté au Canada, les gens de Toronto et le reste du Canada commenceront à reconnaître les mérites de ce projet et en voudront plus.
« Quand le CSeries roulera à plein et sera le produit manufacturé qui sera le plus exporté au Canada, les gens de Toronto et le reste du Canada commenceront à reconnaître les mérites de ce projet et en voudront plus. »
C’est très bien dit!
@Gros Minet
« On peut augmenter le MTOW de 5% sans tout recertifier. 5% c’est 3000kg et 4 rangées de sièges de plus. »
Je ne connaissais pas ces chiffres. Si on peut s’y fier, et je n’ai aucune raison d’en douter, cela voudrait dire que Bombardier pourrait s’offrir un CS500 pour relativement pas cher et garder une version plus conséquente pour un éventuel CS700 qui ne serait lancé que lorsque Bombardier aurait les reins assez solides pour en supporter le développement sans compromis. Quatre rangées supplémentaires de sièges donnerait une CS500 à 150 places en deux classes standard. Si une re-certification ne serait pas nécessaire, et compte tenu des capacités financières de Bombardier en ce moment, cela pourrait s’avérer un compromis intéressant. Avec 150 places en standard le CS500 serait exactement dans la même catégorie que le A320 en termes de capacité et presque dans la même catégorie en termes d’autonomie. Avec un petit effort supplémentaire il pourrait se retrouver nez à nez avec le 737 MAX 8. Mais je ne crois pas que cela soit absolument nécessaire de fournir cet effort additionnel si Bombardier n’en a pas les moyens présentement, car un CS500 à 150 places serait déjà devant et avec une marge confortable. Je comprends de mieux en mieux la fébrilité et l’enthousiasme de Fred Cromer. Car ce dernier a tous les chiffres devant lui et dispose d’une locomotive nommée Alain Bellemare pour l’amener lentement mais sûrement là où il veut aller.
Correction: la locomotive Alain Bellemare pourrait s’avérer être un TGV si on lui donne les moyens de réaliser ses ambitions.
Je me suis trompé, c’est environ 5000kg pour 4 rangée. J’ai oublié le poids des passagers+baggages.
5 000kg donc 11 000 livres, une règle simple pour un avion comme le C Series est de 10 livres de carburant par miles nautique. Donc si on augmente le poids de 11 000 on doit en réduire la distance franchissable d’environ 1 100 miles nautique si on veut garder le même MTOW.
Justin Trudeau P/M affirme que Bombardier- Alain Bellemare a dit que l’aide dont bombardier a besoin c’est de ce montant-là…….pourquoi le fédéral aurait donner plus ???? Quelle est la stratégie de la direction de bombardier à moyen ou long terme. Sa ce pourrait-tu que bombardier voyant venir le succès des ventes des Cseries va ce servir de ce (succès) pour vaincre les résistances au Canada. Et aller chercher beaucoup d’autres millions au fédéral ?????? À SUIVRE. Voir http://www.lapresse.ca article Les partis d’opposition critiquent le….
Une analyse intéressante. http://www.ledevoir.com/economie/actualite-economique/491196/perspectives
Embauche chez Bombardier http://www.journaldemontreal.com/2017/02/08/des-embauches-a-profusion-chez-bombardier