À propos de la rumeur de vente d’actifs par Bombardier
L’agence de presse Bloomberg a rapporté hier la rumeur que Bombardier explorait plusieurs possibilités de vente partielle ou totale d’actifs dans le secteur aérospatial afin de soutenir ses finances.
Dès son arrivée à la tête de Bombardier à l’hiver 2015, Alain Bellemare avait mentionné que toutes les options étaient sur la table. Cette déclaration a pris tout son sens au mois d’octobre suivant alors que l’on apprenait que Bombardier menait des discussions secrètes afin qu’Airbus prenne une participation dans le C Series. Si les négociations ont avorté, le style de gestion d’Alain Bellemare est demeuré.
Lorsqu’il est confronté à un problème, Alain Bellemare prend le temps d’examiner toutes les options possibles et rien n’est écarté. Parce qu’il ne vient pas de Bombardier, M. Bellemare n’a aucun attachement particulier à un produit ou un autre. Si une opportunité se présente de vendre un élément d’actif à profit, il n’hésitera pas à le faire.
Chaque fois qu’il y a des rumeurs de ventes d’éléments d’actifs dans les trois divisions aéronautiques de Bombardier, elles tournent inlassablement autour des droits intellectuels des programmes d’avion. Mais vendre les droits de production ou la ligne d’assemblage d’un avion est une opération très complexe dont la profitabilité est douteuse surtout que les acheteurs sont peu nombreux. Il existe cependant d’autres éléments d’actifs beaucoup plus facilement monnayables et dont la valeur est très élevée. Les terrains de l’aéroport de Downsview en plein centre-ville de Toronto, dont la propriété et la gestion relève de la division des avions d’affaires, en est un bon exemple.
La rumeur publiée par Bloomberg hier n’a donc rien de surprenant et il faudra attendre de voir si un choix est fait.
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Le Q400 et le CRJ n’intéresse aucunement Airbus c’est sur mais la division Aérostructures pourrait intéresser Stelia Aerospace ou Premium Aerotec, deux divisions d’Airbus.
Le monde des affaires d’aujourd’hui est aux partenariats, aux alliances, aux co-entreprises. Il faut élargir le cercle de la réflexion pour penser plus grand. Il est évident qu’il existe des politiciens et des entrepreneurs indiens, turques, européens et chinois qui ne resteront pas les bras croisés et qui se projèteront dans l’avenir. Il y a un élément de fierté nationale, il y une symbolique forte à diffuser lorsqu’on peut prétendre à être un des rares fabricants d’avion dans le monde car, justement, l’avion, l’objet volant est un objet sacré depuis au moins Icare, depuis les plus vieux mythes du monde. Bombardier a des actifs qui valent de l’or avec la série Q et la série CRJ. Mais ce qui se dessine, c’est un autre coup de poker. Imaginez le groupe indien Tata, une multinationale, qui prend 40% dans la série Q. Que voudra-t-elle en retour ? Une délocalisation, en Inde, pays encore à bas coûts: Toronto deviendra un centre de service et de maintenance. La série CRJ ? Un investisseur japonais, asiatique prêt à investir dans une version NEO en retour d’une participation et d’une délocalisation. Du coup, le hangar à Normand va apparaître comme par enchantement ! ! Oui, euh, en effet, il est temps de miser un 2$ sur une action !
LADQ: « Les terrains de l’aéroport de Downsview en plein centre-ville de Toronto, dont la propriété et la gestion relève de la division des avions d’affaires, en est un bon exemple. »
Je ne suis pas totalement convaincu de ce que tu dis André et permets-moi d’exprimer un doute. Peut-être que tu en sais davantage que moi concernant la situation mais je vais quand même te faire part de mon impression qui est que les infrastructures de production de ce qui était autrefois Bombardier Aéronautique sont maintenant sous la gouverne de Bombardier Aérostructures, qui serait par le fait même propriétaire de toutes les infrastructures de production, y compris celles qui sont situées à Belfast. Mais je ne suis cependant pas absolument certain de ce que j’avance.
Pour ce qui est de la gestion des programmes, comme tu sais le Q400 relève de Bombardier Avions commerciaux tandis que le Global relève de Bombardier Avions d’affaires. Il s’agit donc d’une situation fort complexe en ce qui concerne la répartition des responsabilités sur un site qui regroupe trois compétences différentes. Que la gestion des deux programmes au niveau de la production relève de Bombardier Aérostructures me paraîtrait plus logique.
Cela dit, il ne peut pas y avoir plus d’une personne responsable de l’usine de Downsview et il pourrait bien s’agir d’un individu issu de la division Avions d’affaires.
J’avais vérifié auprès de Bombardier et c’est finalement Mark Masluch responsable des relations média chez BBD avions d’affaires qui m’a confirmé le tout au printemps dernier. Cependant il n’a pas répondu à une importante question: quelle est la valeur foncière de ces installations?
Si ce que tu dis est vrai, et je n’ai pas de raison d’en douter, cela signifie que je ne comprends pas très bien le rôle et les responsabilités de la division Aérostructures.
Je sais qu’ils compétitionnent à l’interne avec d’autres fournisseurs pour l’obtention de divers contrats de fabrication. Ils ont donc des coûts de fabrication qui devraient normalement inclure l’espace où a lieu la fabrication, et ils sont par conséquent soit propriétaire ou locataire de ces divers espaces.
En tenant compte de ce que tu dis on peut imaginer que Aérostructures a obtenu le contrat d’assemblage du Q400 de Bombardier Avions commerciaux et qu’elle loue l’espace de la division Avions d’affaires. À moins bien entendu que Aérostructures n’ait rien à voir avec l’assemblage des avions, ce qui me paraît de plus en plus probable.
Et si je peux me permettre une observation un peu machiavélique, je dirais que si lors de la restructuration de 2014, c’est à dire avant l’arrivée de Alain Bellemare, l’usine de Downsview, qui appartenait alors à Bombardier Aéronautique, a été allouée à la division Avions d’affaires c’est peut-être que l’on songeait déjà à transférer la production du Q400 ailleurs.
À ma connaissance, la division Aérostructure n’est propriétaire que des installations de St-Laurent, le plan 1 pour les initiés, et des usines en Irlande. Chaque divisions gère ses propre installations et est est maître d’oeuvre dans l’assemblage de ses produits. Aérostructure n’a la responsabilité de l’assemblage d’aucun programme d’avions de BBD. Par contre c’est Aérostructures qui serait en charges des essais statiques du CS500, CS700 et CS700 la cas échéant.
Ainsi que des installations aux USA, celles du Mexique et du Maroc. Aerostructures gère toutes les installations qui ne font pas d’assemblage final et le service après-vente.
Effectivement. Puisque l’on parles de BBD Aérostructure, le plan 1 a souvent été au centre de plusieurs rumeurs de ventes su cours de 20 dernières années, mais jamais rien ne s’est matérialisé. Dans la catégorie: « on jase là ». Si plusieurs entreprises du secteur aérospatial se regroupaient afin d’acheter le plan 1, dans le but d’en faire une centre de recherche où elle pourraient faire certifier leur nouveaux produits et que QC y déléguait ses ingénieurs du CRIQ qui en aéronautique?
Ils ont aussi le maroc et le mexique
Selon moi, Bombardier pourrait vendre Aérostructures mais il faudrait un acheteur très crédible et solide financièrement pour ne pas mettre la chaîne d’approvisionnement de Bombardier Aéro en péril car ses installations produisent des sous-ensembles majeurs pour tous les programmes de Bombardier. Les seules clients potentiels sérieux que je vois sont Stelia Aerospace, Premium Aerotec, GKN ou Spirit Aerosystems. On pourrait peut-être ajouté Triumph Group à ce groupe restreins mais encore.
Mais le réel objectif, toujours selon moi, est de vendre le programme CRJ à une compagnie chinoise ou indienne par exemple pour ensuite le déménager et libérer de la place pour le Cseries à Mirabel et ainsi éviter d’autres investissements majeurs. Le Q400 ne sera pas vendu car il a encore un très bon potentiel de ventes et d’améliorations pour les 10 ou 15 prochaines années.
Donc ce n’était qu’une rumeur. Amen!