Mise à jour du programme A220
La production
Depuis le début de 2019, 10 appareils A220 ont été livrés; deux en janvier, trois en février et cinq en mars. Delta a pris possession de cinq A220-100 durant cette période, SWISS un A220-300, Korean Air un A220-300 (le dernier de sa commande de dix), Air Tanzania un A220-300 et Air Baltic deux A220-300. Le temps moyen écoulé entre le premier vol et la livraison diminue graduellement et il est à près de 20 jours en ce moment ce qui est de bon augure pour le reste de l’année. Le président de la société en commandite Airbus Canada, M. Philippe Balduchi, nous a confirmé que l’objectif de livraison en 2019 était de 45 appareils A220.
Les échos qui nous parviennent de Mirabel nous indiquent que les choses tournent de plus en plus rondement sur la ligne d’assemblage de l’A220. La période de transition de Bombardier à Airbus aura été de courte durée et la confiance semble gagner les nouveaux employés d’Airbus.
Les annulations
Deux annulations de commande ont été annoncées par des clients de l’A220, il s’agit de celle de six A220-300 de RedWings ainsi que celle de dix A220-300 de Saudi Gulf Airlines. Ces deux annulations n’ont rien d’inquiétant dans la mesure où on s’y attendait surtout dans le cas de Saudi Gulf. Je vous invite à relire le texte qui suit C’Series, un carnet de commandes à nettoyer afin de mieux comprendre. À notre avis il reste encore des commandes douteuses pour environ 90 appareils A220 à être retirées du carnet sans que cela n’ait un impact significatif pour l’avenir du programme.
La fiabilité
En matière de fiabilité et de sécurité aérienne, le dicton « pas de nouvelle, bonne nouvelle » prend tout son sens. Avec 65 A220 maintenant en service sur quatre continents, c’est plutôt silencieux du côté des problèmes. Il y a bien eu quelques pannes isolées, mais nous n’avons toujours pas entendu parler d’une défectuosité systémique avec l’A220.
Seul le moteur PW1500G a connu quelques ratés mineurs, mais là encore rien que le fabricant n’ait pas été en mesure de régler. Reste à savoir quelle a été la cause de l’arrêt d’un moteur lors du vol KE753 le 27 novembre dernier. Puisqu’aucune directive de navigabilité ou avis de sécurité n’a été émis suite à cet incident, il s’agissait probablement d’une défaillance isolée.
Commandes à venir
2019 ne devrait pas passer à l’histoire pour le nombre de commandes, la plupart des compagnies aériennes sont en mode d’attente face à une certaine incertitude économique, surtout en Europe où le roman-feuilleton du Brexit commence à exaspérer le monde des affaires.
Il y a bien Lufthansa qui magasine en ce moment, mais la décision ne sera pas rendue avant 2020 et si Airbus remporte la mise c’est de 10 à 25 appareils A220 qui pourraient faire partie de la commande, pas plus.
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En ce qui concerne Lufthansa, ils vont avoir l’occasion de goûter au Cseries comme il faut cet été (2 CS300 en location de Air Baltic) même s’ils sont cousins de Swiss. L’avoir dans sa propre cour, ce n’est pas comme ausculter des données sur un écran d’ordinateur.
Maintenant que les défauts fondamentaux du Max sont connus au grand jour, les compagnies vont être clairement plus critiques dans leur choix de nouveaux avions. Ça sent le CS500, j’ai l’impression qu’un coup d’éclat se prépare pour le Bourget en juin. Le défi est d’augmenter la production au plus vite.
On avait entendu que l’objectif de cette année était de 60 avions, j’apprends maintenant qu’il est à passé à 45 et cela me déçoit beaucoup. Ils ont livré 5 avions en mars, c’est encourageant mais il manque encore de nerfs. Boeing livrait 50 avions/mois mais leur chaîne d’approvisionnement et d’assemblage a 50 ans de maturité.
À suivre le 17 juin 2019.
Ils ne sont pas cousin de Swiss, ils en sont les proprios à 100%. Ils connaissent déjà très bien l’A220.
airBaltic a débuté hier ses opérations en Airbus A220 pour le compte de Lufthansa.
Munich – Bucharest 3x jour
Munich – Lyon 2x jour
Munich – Luxembourg 1x jour
Munich – Budapest 6x jour
La cadence de production cette année devrait être autour de 4 avions par mois. L’année prochaine 5 avions par mois pour arriver en 2025 à 10 par mois. Avec Mobile en 2021, 1 par mois en 2022, 2 par mois pour atteindre 4 par mois. En 2025 on parle de 168 livraisons par année.
Avec les déboires du MAX, Boeing risque de devoir remplacer le 737 par un nouvel avion. Voila une opportunité de lancer A220-500 avec la possibilité que Bombardier fabrique les fuselages un peu comme Spirit fabrique ceux du 737. J’espère que pour cette nouvelle version les fuselages ne seront pas fait en Chine alors que ce pays n’achète aucun A220.
En passant Gulf Air n’a pas annulé sa commande. Elle a été transformé en A320Neo. Ça va arrivé tant et aussi longtemps que le CSeries coûtera plus cher que le prix vendu et qu’il n’y aura pas de CS500.
Il existe différents types de certifications qui chacune engage des démarches multiples et complexes. C’est un monde!
Alors qu’on discute du cas du 737MAX8 et de sa « certification », serait-il possible, André, d’avoir une petite synthèse là-dessus sur Les Ailes du Québec?
Cela serait utile pour nous aider à répondre à des questions comme :
– Est-ce possible que Boeing doive soumettre à nouveau le MAX8 à une certification de type?
– Quels sont les scénarios possibles pour le MAX8 en matière de certification?
– Peut-on avoir un « certificat de type » pour un avion sans avoir de « certificat de navigabilité » pour celui-ci?
Le sujet est vaste et complexe, mais plusieurs de ces avions volaient, et voleront peut-être au-dessus de nos têtes québécoises. Aussi, ce problème affecte notre industrie aéronautique et ses implications sont importantes : sur les fournisseurs, les transporteurs, le partenariat Airbus, etc. Aussi, sur les différents usagers : pilotes, personnel navigant, voyageurs, etc.
Le sujet est vaste effectivement, le problème est qu’il y a trop peu d’information qui circule en ce moment pour se faire une idée. Bon je peu toujours faire le tours des fournisseurs québécois du MAX pour voir l’impact.
Merci beaucoup!
Il y a bien deux appareils qui ont quitté Mirabel en janvier mais ils avaient officiellement été « livrés » en décembre 2018 et font d’ailleurs partie des statistiques de cette année-là. Ils ne feront donc pas partie des statistiques de 2019. Par conséquent seulement 8 appareils ont été livrés depuis le début de l’année.
Je ne vois donc pas beaucoup de progression dans les chiffres qui demeurent plus ou mois les mêmes depuis plusieurs années maintenant. Les nouvelles constructions pourront certes aider mais on sera encore loin de ce qui était prévu à l’origine avant que Bombardier commence à manquer de liquidités.
.@Finnair is looking at a potential @airbus #A220 oder to replace its regional Norra fleet and has „stolen“ HB-JBB from Swiss for a few days to look at the plane.
Finnair regarde pour une commande de A220 pour remplacer sa flotte d’avions régionaux de Nora. Un A220-100 de Swiss HB-JBB leur a rendu visite quelques jours.
Airbus essaie de convaincre Finnair de commander des A220-100 pour remplacer 12 E190LR de sa filiale Norra. Un A220-100 de Swiss HB-JBB a passé quelques jours à Helsinki en démonstration.
Finnair eyes Airbus A220-100 for its regional fleet. https://airlinerwatch.com/finnair-eyes-airbus-a220-100-for-its-regional-fleet/
‘L’Airbus A220 intéresse Kenya Airways, le 737 max aussi’ Voici le titre d’un article qui nous révèle que la cie aérienne veut remplacer des E190 par des A220. Il y a également Finnair qui veut remplacer des E190 par des A220-100, il ne faut pas oublier Air Canada et Delta qui ont fait la même chose. Le nombre est indéterminé mais la cie a 15 E190. https://newsaero.info/airlines/lairbus-a220-intresse-kenya-airways-le-737-max-aussi-?true=1684