À propos des négociations entre Airbus, Bombardier et le local 712 de l’AIMTA
Au cours des dernières semaines, nous avons reçu quelques questions et commentaires à propos des négociations entre Airbus et le local 712 de l’AIMTA concernant le renouvellement de la convention collective.
Avec plus de 4200 membres, le local 712 de l’AIMTA est la plus grosse unité syndicale au Québec et l’une des plus grosses au Canada. Plus de 10% des personnes qui travaillent dans la grappe aérospatiale montréalaise sont membres de ce syndicat et le résultat des négociations a un impact sur toute l’industrie d’ici.
Depuis la création de la Société en commandite C Serie, il y a deux conventions collectives, car du point de vue légal il y a deux employeurs différents. C’est pour cette raison que l’AIMTA avait débuté la négociation d’une clause de réciprocité, ces négociations se sont poursuivies après l’annonce de l’entente entre Bombardier et Airbus. C’est en mars 2018 que la clause de réciprocité a été conclue avec Bombardier et elle a été maintenue après la prise de contrôle de la Société en commandite C Series par Airbus.
La convention collective entre les deux employeurs et le local 712 est échue depuis le 30 novembre 2018. Le fait que les négociations n’aient véritablement débuté qu’après l’expiration de la convention collective n’a rien d’inhabituel et c’est presque une tradition entre Bombardier et l’AIMTA; Airbus ne fait que s’ajuster à cette manière de faire. Puisqu’il y a deux employeurs et deux conventions, il y a deux tables de négociation qui sont indépendantes l’une de l’autre. Chaque employeur a sa propre équipe de négociateurs; du côté syndical, il y a un noyau de permanents qui participent aux deux négociations tandis que les représentants d’usines de Bombardier ne sont présents qu’à la table avec Bombardier alors que ceux de l’usine de l’A220 ne sont qu’à la table avec Airbus.
La seule chose que l’on sait, c’est que les négociations se sont intensifiées dernièrement et cela est généralement bon signe. Quant à savoir si la convention collective avec Airbus sera exactement la même que celle de Bombardier, cela dépend principalement de la volonté des deux employeurs. Mais à notre avis, la flexibilité qu’offre l’entente de réciprocité entre Airbus, Bombardier et le local 712 comporte des avantages tant pour les employeurs que pour les syndiqués; il est donc fort possible que les deux conventions collectives soient identiques ou presque.
Depuis quelques années, Airbus a décroché le contrat pour fournir des hélicoptères à la GRC ainsi que celui des avions de recherche et sauvetage et elle soumissionne afin de décrocher le contrat de remplacement des avions de chasse. Étant donné les objectifs de contrats militaires d’Airbus au Canada, elle a tout intérêt à éviter la confrontation avec ses syndiqués. Il est donc possible qu’Airbus s’entende en premier avec le local 712 et que cela force la main de Bombardier.
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Bonjour André,
C’est un article très intéressant.
J’ai une autre question qui me trottait dans la tête depuis le moment Airbus avait pris contrôle du program C Series avec CSALP.
La question concerne la propriété intellectuelle de l’avion C Series.
Comme toute la phase de conception jusqu’à la certification initiale a été faite par Bombardier en utilisant ses ressources, je ne peux pas imaginer que la propriété intellectuelle ait été transférée à CSALP sans contrepartie. Ce qui laisse penser qu’elle reste la propriété de Bombardier.
En l’état actuel ça ne pose aucun problème, mais c’est difficile à comprendre comment CSALP (et donc Airbus) va pouvoir améliorer ou faire évoluer le produit. Il me semble il doit être aussi difficile de faire certifier tout ce qui reste à certifier, je prends l’exemple d’ETOPS. Je n’ai toujours pas entendu parler de la certification ETOPS pour le C Series. Peut être que finalement il n’en a pas besoin ?
En tout cas, je suis très curieux de la situation concernant la propriété intellectuelle du C Series et du comment des éventuelles évolutions du produit seraient organisées. On est bien d’accord que sans évolution, le programme sera mort dans dix ans si ce n’est pas plus tôt.
On nous a dit que la propriété intellectuelle avait été donné avec tout le programme.
Pour les moteurs des A220 c’est fait je pense. http://www.lesailesduquebec.com/?p=7488
Normalement, la certification de l’avion aurait dû suivre pas longtemps après. En septembre dernier c’était une question de paperasse disait-on.
Et voilà c’est fait le ETOP …article du 14 janvier 2019. http://www.air-cosmos.com/l-airbus-a220-pourra-aussi-traverser-l-atlantique-119271
Lors d’une annonce en décembre dernier de la participation de Bombardier à la fabrication d’ailes pour Airbus, il a été dit que Bombardier avait gardé la propriété intellectuelle des ailes en composites du CSeries. Pour les autres parties de l’avion, je ne sais pas.
Évidemment si un des deux syndicats recommende à ses membres d’accepter une offre moins généreuse que l’autre, il se fera pourfendre sur la place publique. J’étais membre de l’AIMTA lors de la grève chez Bombardier au début des années 2000, les membres ne se sont pas gêné pour envoyer paître Henri Massé, président de la FTQ à l’époque.
Les offres patronales furent accepter assez fortement par les salarié-es des deux sections locales 112 et 673 unifor pour la production et bureau de la division aéronautique de Toronto en juin 2018 pour trois ans. Faudrait pas se surprendre que les offres patronales pour les salarié-es de la production chez bombardier et airbus au Québec soient assez similaires, surtout au niveau monétaire. Contenu de son plan de redressement 2015/2020 que l’avionneur Québécois selon son PDG dit vouloir réaliser coûte que coûte, les offres de Toronto sont un bon indicateur pour la suite des négociations au Québec je pense bien.