Bombardier en plein festival de la rumeur
Il faut croire que les bonnes nouvelles des derniers jours stimulent la créativité, car on assiste en ce moment à un véritable festival de la rumeur concernant les différentes divisions aéronautiques de Bombardier; cela va du déménagement de toutes les chaînes d’assemblages de Downsview à Montréal jusqu’à l’agrandissement des installations à Mirabel pour faire plus de place au C Series. Entre les deux, le Q400 et le CRJ sont remotorisés, avec de nouvelles ailes en composite en prime pour le CRJ, et à cela il faut ajouter toutes les rumeurs de commandes.
Certaines rumeurs par contre, reposent sur des bases plus solides et c’est le cas de quelques unes à propos du CRJ. Lors de ses présentations à Genève, Bombardier Avions d’affaires a mentionné qu’une bonne partie de la réduction de la consommation de carburant des Global 5500, 6500 et 7500 provenait des améliorations apportées au profil aérodynamique des ailes de ses trois modèles d’avions. La logique voudrait donc que les dernières trouvailles en matière d’aérodynamique soient maintenant transférées vers une autre gamme d’avions. Le CRJ serait donc le candidat idéal pour être le prochain à recevoir de l’attention des aérodynamiciens de Bombardier. On ne parle pas d’ailes en composite entièrement nouvelles, mais plutôt de légers changements permettant des réductions de la consommation de carburant de l’ordre de 1% à 3%. Avec le prix du carburant qui oscille actuellement entre 65$ US et 72$ US, cela serait suffisant pour donner un tout petit avantage au CRJ par rapport à l’E-175 son rival.
Les améliorations au CRJ arriveraient à temps puisque le marché américain des avions régionaux commence à donner des signes qu’il est prêt pour le renouvellement de la portion de sa flotte la plus âgée. Cela fait maintenant un an que Bombardier Avions commerciaux table sur ce renouvellement et il semble que le fruit soit bientôt mûr. Bombardier Avions commerciaux serait en discussion avec plusieurs compagnies américaines et la signature d’une commande à Farnborough est bien possible.
Maintenant, je vais vous lancer une bombe : si elle parvient à faire l’acquisition de la division des avions commerciaux d’Embraer, Boeing voudrait abandonner la production de l’E-175 et de l’E2-175. En fait Boeing, n’a aucun intérêt pour le marché des avions régionaux de moins de 100 passagers, car elle ne croit pas que ce marché offre suffisamment de potentiel de profits. De son côté, le président et chef de la direction d’Embraer, M. John Slattery, serait lui aussi en faveur de cette décision car les dernières grosses commandes décrochées en Amérique du Nord ne seraient pas très rentables. Si cette rumeur se concrétise, Bombardier aurait alors le champ libre aux États-Unis pour plusieurs années puisque le CRJ900 serait le seul avion régional de 76 passagers qui rencontrerait la clause de limitation. Vous ais-je dit que c’est le festival de la rumeur?
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Abandonner l’E175-E2 peut-être, mais je les vois vraiment pas laisser le champs libre à Bombardier même si les marges sont faibles.
Dis moi Nicolas, c’est quand la dernière fois que Boeing c’est aventuré dans le marché des avions de moins de 100 passagers et quel a été le résultat?
L’intérêt de Boeing pour Embraer vient du fait que Bombardier a voulu aller jouer dans le marché des mono couloirs de la taille du B737, (on s’ait tous que le CS500 allait finir pas arriver un jour). Maintenant qu’Airbus a prend le contrôle du C Series, Boeing s’intéresse à Embraer pour l’E2-190 et l’E2-195 et surtout pour son groupe d’ingénieurs afin de pouvoir développer le prochain mono couloir de Boeing.
Boeing veut mettre la main sur Embraer pour les ingénieurs qui sont payés en Real et non en US$. Cette rumeur est peut-être vraie mais j’en doute parce que la machine à saucisse est en place et bien ajustée et prête à cracher des avions.
Embraer possède un excellent groupe d’ingénieurs qui a réussi à mettre au point l’E2 dans les délais prévus en respectant le budget et sans problème. C’est un exploit dans l’industrie aérospatiale du 21e siècle.
De plus, tout comme ces concurrent Boeing va devoir faire face à une pénurie de main d’ouvre durant les prochaines années. Faire des études d’ingénieurs aux USA coûtent plus de 100 000$, alors la relève n’est pas au rendez-vous.
J’aime bien la conclusion de ton article. 🙂
Je crois les rumeurs se répandent parce que les dirigeants ne communiquent pas suffisamment aux employés de ce qui se passe. Alors, les uns et les autres inventent des histoires ou des interprétations des choses. Tout le monde cherche les moindres petites indices de ce qu’il va se passer.
C’est quand même une période d’incertitude pour les employés et ils ont raison de s’inquiéter un peu. Ils veulent savoir à quelle sauce ils vont être mangés demain.
Concernant d’éventuels chagements au profil de l’aile du CRJ, ne serait-il pas logique de croire que cette opération est déjà en cours, en parallèlement avec ce qui a été fait pour les Global 5500 et 6500? Si c’est le cas, une annonce pourrait survenir rapidement.
Tout à fait, Farnborough est une belle occasion pour une telle annonce.
Le visage de la production de Bombardier est appeler a changer dans les prochaines années c’est évident. La C Serie Airbus devra occuper seul l’usine actuel fort probablement. Le CRJ va aller ou ????. Que dire des nouveaux Globals et les anciens vont-ils êtres discontinuer. Les Q400 avec la fermeture de Downsview entre trois et cinq ans ou va-t-il loger ????? et la construction d’une nouvelle usine a Pearson pour les Globals parait-il, je sais pas si c’est une confirmation officiel . L’augmentation des ventes que prévoient bombardier selon ces propres dires. Pour produire en plus grand volume sa prend de l’espace il va sans dire. Les rumeurs ont pas fini d’agresser l’imaginaire des gens de Bombardier. Mais bombardier est plutôt parti sur une bonne lancer,pas de mises à pied mais plutôt des embauches c’est déjà sa de gagner.
Une belle grosse subvention du GQ pour la construction d’un gros édifice pour tout mettre sous le même toit … à Montréal !
Il serait étonnant que le GC fasse une annonce avec le nom Bombardier juste avant les élections, ça risquerait fort de lui exploser en pleine figure, depuis l’investissement dans le Cserie le grand publique voit Bombardier comme un paria.
J’ai dit le GQ. Le GC ne donnera rien à BBD c’est bien connu même après avoir perdu $8 milliards avec GM et Chrysler et maintenant $4.5 M pour Trans-Mountain.
Les anciens global comme tu les appel (5000 et 6000) reste en production les 5500 et 6500 s’ajoute a la gamme.
Les 5000 et 6000 reste en production. Les 5500 et 6500 j’ajoute a la gamme tout simplement.
Sauf que le prix du 5500 et du 6500 est inférieur de 4M$ au prix du 5000 et 6000. Alors si tu as les moyens de t’offrir un Global le quel tu prendrais, l’ancien modèle Global 5000 à 50 M$ ou le tout nouveau Global 5500 à 46 M$?
Non BBD n’a pas retiré le 5000 et le 6000, mais les appareils actuellement en productions seront probablement les derniers, les clients des avions qui devaient être mis en production au cours des prochaines années voudront certainement convertir vers le 5500 et le 6500.
Cela dit c’est un coup fumant que vient de réussir BBD et je suis certain que les dirigeants de Gulfsteam sont encore sur le cul.
Disons que c’est RR qui a réussi à certifier les moteurs sans que personne le sache en dehors de RR et de l’EASA apparemment … Gulfstream est pris par surprise mais pas tant que ça.
Gulfstream a travaillé depuis quatre ans sur le G500 et le G600 en pensant que BBD n’avait pas de réplique immédiate à lui offrir. La rumeur à n’aura commencée à circuler que quelques semaines seulement avant EBACE. Là Gulstream se retrouve avec deux modèles d’avions dont le rayon d’action sera dépassé moins d’un an après leur entrée en service et dont les économies aussi seront dépassées.
BAA a travailler sur le 5500 et le 6500 durant plusieurs années dans le plus grand secret sans affecter ses finances, et en protégeant ses marges bénéficiaires alors qu’elle développait non pas une mais trois nouvelles variantes du Global.
C »est pas tellement que la direction de Gulfstream est prise pas surprise, c’est plutôt qu’elle vient de se faire doubler et qu’il lui faudra un autre 4 à 5 ans minimum pour reprendre le dessus du BAA. Tout le monde s’entend pour dire que le coup d’éclat de BAA est l’événement marquant d’EBACE 2018.
Un petit G4500 avec ça !
Je ne crois pas qu’ils sont sur le cul du tout, même que Gulfstream devait être au courant depuis longtemps que Bombardier préparait une riposte aux G500/G600. Et je ne comprends pas comment tu peux dire que le nouveaux Global sont meilleurs en terme de performance alors que le Global 6500 n’a que 100 nm de plus que le G600 mais que ce dernier a une cabine environ 24 pouces plus longues et un MTOW de 5000 lb au Global 6500. Pour le G500 la différence est de 500 nm en faveur du Global 5500, mais le Gulfstream a lui aussi une cabine légèrement plus longue et un MTOW de 13 000 lb (6 tonnes !!!!) plus léger et amplement de place dans le réservoir pour dépasser l’autonomie du Global 5500 tout en étant encore plus léger. De plus la cabine des Gulfstream fait 5 cm de plus en hauteur, ce qui peut être important pour les personnes de grandes tailles.
Sans oublier que lorsque Gulfstream a présenté son nouveau programme en 2014, le premier G500 a été présenté au public et il était complètement fonctionnel (il a effectué son premier vol 6 mois plus tard). Et c’était un appareil complètement nouveau, pas un dérivé d’un appareil existant.
Le G500 et le G600 ne sont pas encore en service et cela se fera d’ici la fin de l’Année. L’amélioration de la consommation de carburant du Global 5500 ne provient pas uniquement des moteurs mais des ailes surtout. Si BBD a trouvé une modification au bord de fuite qui permet de réduire la trainé alors c’est un avantage énorme. Si le poids est un facteur important dans la consommation de carburant la trainé l’est tout autant et les ailes sont là où se produit le plus de trainé. Alors un avion plus pesant mais avec des ailes qui génèrent moins de trainé peut être plus efficace.
Le 27 mai dernier BAA a pris tout le monde par surprise y compris la direction de Gulfstream, cela fait maintenant plusieurs années que BAA travail sur le 5500 et le 6500 et ce n’est qu’au court des dernières semaines que la rumeur a commencé à percer. Si personnes dans l’industrie était au courant je ne vois pas comment tu peux affirmer que Gulfstream l’était.
https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-why-bombardiers-global-surprise-was-busine-449105/
Pis j’ai oublié de te parler des performances sur pistes, les distances au décollages à MTOW sont pratiquement les même pour le Global 5500 et le G500 5490 pieds contre 5400 alors que le G600 a une meilleure distance au décollage 5900 pieds que le Global 6500 à 6370 pieds. Mais les distances d’atterrissages du 5500 et du 6500 sont de 2200 pieds et de 2236 pieds, c’est ahurissant pour des avions de se poids alors que le G500 et le G600 sont à 3100 pieds.
Tenant compte que les avions décollent rarement à MTOW et atterrissent souvent légers, alors c’est un très gros avantage que le Global a par rapport eu Gulfstream.
Pour les distances de décollage et atterrissage je te l’accorde mais c’est grandement du à la philosophie de Gulfstream de ne pas avoir de bords d’attaques mobiles (slats).
Pour le reste si tu va voir les devis de poids des appareils, tu remarqueras que la principale différence dans les poids est que les Global emporte plus de carburant pour parcourir à peu près les même distance excepté pour le G500 vs Global 5500 mais la différence de poids est énorme.
C’est certain qu’un bord d’attaque mobile rajoute beaucoup de poids à l’avion car c’est un gros système hydraulique. Les performances au décollage annoncées par les fabricant le sont dans des conditions standard, donc 15 degrés Celsius au niveau de la mère. À Aspen au Colorado c’est 7 000 pieds au dessus de la mètre et 30 degrés Celsius c’est normal, alors là l’absence de bords d’attaques mobiles vient jouer sur la distance franchissable. Pour environs 505 des acheteurs d’avions de cette taille, ce facteur aura plus d’influence que la consommation, car si tu dépense 50 M$ pour un seul avion, tu veux pouvoir aller là ou ca te plait et pouvoir en revenir sans faire d’escale.
J’ai bien hâte de pouvoir comparer les livraisons des deux modèles dans quelques années pour savoir qui a véritablement gagné.
Le truc des décollages courts c’est en bonne partie la puissance des moteurs.
L’espionnage industriel ça existe et les USA en sont les plus gros. Gulfstream n’a pas besoin d’organiser quoi que ce soit. La CIA fait le travail pour eux et plusieurs autres agences.
Pour ce qui est des rumeurs, elles ont débuté dès le lancement des G500/G600 en 2014:
https://aeroturbopower.blogspot.com/2014/10/new-competition-in-large-cabin-bizjet.html
Bon, il s’est « un peu » trompé sur la date mais ce blogueur allemand (même endroit où les moteurs BR710 des Global 5000/5500/6000/6500 sont fabriqués) avait vu juste sur le moteur.
Attention! Ce n’est pas une rumeur ca, car le gars ne dit pas qu’il a eu des informations, il spécule sur le fait que BBD va répliquer Gulstream.
Gros Minet a écrit:
« Le truc des décollages courts c’est en bonne partie la puissance des moteurs. »
Non les deux moteurs développent à peu près la même poussée, ce sont les slats des Global qui permettent de décoller et atterrir plus rapidement.
« L’espionnage industriel ça existe et les USA en sont les plus gros. Gulfstream n’a pas besoin d’organiser quoi que ce soit. La CIA fait le travail pour eux et plusieurs autres agences..
Inutile, l’aéronautique est un petit monde, tous les constructeurs ont à peu près le même réseau de fournisseurs, pensez-vous que Rolls-Royce n’a jamais offert son moteur amélioré à Gulfstream ?
L’info Global 5500/6500…….https://www.usinenouvelle.com/article/video-bombardier-cree-la-surprise-au-salon-ebace-avec-deux-nouveaux-avions-d-affaires.N699114
Parlant de rumeur j’attend parler d’une vente a american airlines de cseries. ca serais la plus grosse commande jusqu’a date. Vraiment pas sur des sources. Quelqu’un a entendu de quoi la dessus?
Pour American, j’ai plutôt entendu parler de 25 à 45 appareils. La compagnie voudrait l’évaluer avant de se garocher sur une grosse commande. JetBlue demeure encore la rumeur de plus grosse commande, possiblement une centaine d’appareils en commande ferme. Mais Embraer et Boeing ne veulent pas perdre JetBlue, alors tout le monde joue à « how low can you go?¨
J’espère que le deal Airbus/Bombardier và être complété avant ces grosses commandes. Pour avoir une bonne influence en bourse, il faut que le programme c serie soit définitivement libre de voler de ces propres ailes. C’est de cette façon que je le vois du moins. http://www.lesaffaires.com/bourse/nouvelles-economiques/dbrs-releve-ses-perspectives-a-l-endroit-de-bombardier/603110