Intégration du C series au sein d’Airbus
Vous pouvez maintenant écouter l’émission en direct le vendredi à midi sur votre portable en téléchargeant l’application pour iPhone et Androïde au bas de la page de Radio Média Plus.
Le vendredi 20 avril, les sujets sont; Les performances du Global 7000 et l’intégration du C Series au sein d’Airbus lors de l’émission Les Ailes du Québec sur Radio Média Plus.ca à midi.
Pour télécharger la balado-diffusion des émissions précédentes cliquez ici; dans le bas de la page vous pourrez cliquer dans le carré rouge qui correspond à l’émission que vous voulez écouter.
En plus voici l’horaire des rediffusions :
Selon vos informations, à partir du moment où le partenariat sera confirmé, les modèles CS deviendront des « A », par exemple les CS100 deviendront des A-210 et les CS300 deviendront des A-230.
Selon moi, ce serait une erreur de rayer la référence aux Bombardier CSeries. Il y a déjà des clients qui opèrent fièrement ces appareils, certains les ont peut-être même choisis contre des Airbus. Airbus n’a jamais été dans le coup pour concevoir et lancer ce produit, si ce n’est pour tenter de l’anéantir… faut-il se le rappeler. Par définition, l’avion de la gamme CSeries n’est pas, et ne sera jamais un produit d’Airbus; ce sera un produit offert par Airbus, mais non produit par Airbus.
Même si les ingénieurs d’Airbus arrivent à « modifier » l’appareil (on ne parle pas ici de la chaîne de montage), on ne pourra effacer l’empreinte des ingénieurs de Bombardier qui l’ont créé de toute pièce. Alors, il serait plus juste de les désigner sous une appellation faisant référence au programme d’origine, par exemple les CS A-210 et CS A-230.
Il y a quand même un côté positif, car on finira par cesser de se perdre en conjoncture avec la manière d’écrire C Séries, C Series, CSéries ou CSeries. 😊
Je compte publier d’ici quelques jours à ce sujet, mais il est certain que du côté ingeneering il n’est pas question de toucher au CSeries mais bien à sa méthode d’assemblage. À partir du moment où Airbus devient l’actionnaire majoritaire, le C series devient un produit Airbus. Je sais que sa ne me plait pas ainsi qu’à bien des gens, mais c’est la triste réalité. Pour l’A2XX c’est Addison Schonland qui en a parlé le premier. https://airinsight.com/a-visit-to-mirabel/
Voici ce que je donne à Airbus comme crédit dans la réalisation de la C Séries : 0.
Airbus sera l’actionnaire majoritaire, éventuellement l’unique actionnaire pour assembler, vendre et entretenir un avion créé par Bombardier.
Airbus planche déjà sur une version améliorée des A320/A321 pour 2022/2023, d’ici 3 ou 4 ans le Cseries commencera aussi à intégrer certaines améliorations (PIP – performance improvement package), attendez-vous à ce qu’Airbus tente de créer des synergies entre les deux familles, donc inévitablement l’ingénierie d’Airbus mettra son nez dans celle du Cseries.
Pour ma part je trouve triste de voir ce bijou passer à d’autres mains, mais il faut bien se rendre à l’évidence que Bombardier n’avait pas la solidité requise pour rivaliser avec le duopole, alors je préfère de loin voir ce bel avion passé sous Airbus que de le voir mourir à petit feu avec Bombardier.
Je ne connais pas l’avenir, mais je crois sincèrement que le passage du Cserie à Airbus sera bénéfique, une optimisation des lignes et des procédés pourrait se refléter sur d’autres programme chez Bombardier et rendre cette compagnie un peu moins brouillon.
Je crois il faut bien comprendre que Airbus prendra une part majoritaire dans CSALP. À ce stade on ne peut pas et on ne doit pas parler d’une fusion ou d’un rachat total du programme C Series.
Je crois formellement CSALP est toujours le seul maître au bord sur le programme C Series pendant encore quelques années. Il se peut que CSALP « sous-traite » la partie de gestion de fournisseurs, service après-vente et vente & marketing à Airbus, mais je crois ce sera dans un cadre bien défini sous le contrôle de CSALP.
Airbus n’est pas le propriétaire direct du programme C Series. Elle ne fait que détenir une part majoritaire de la société en commandite avions C Séries. La situation peut changer, bien sur. Les termes et les conditions de l’accord peuvent aussi évoluer si toutes les parties concernées sont d’accord.
Il y a beaucoup de travail avant qu’un « rebranding » puisse avoir lieu. Il faut d’abord mettre à niveau toutes les documentations de l’avion aux normes pratiquées à Airbus. C’est un travail énorme qui prendra du temps.
Il faut aligner les message de marketing en concordance avec le reste du produits d’Airbus. Cette partie prendra encore plus de temps parce qu’il va falloir revoir toutes les offres en option. Il faut quand même une certaine cohérence dans tout ça.
Avant de parler de synergie, il faut parler de la cohérence.
Aujourd’hui je m’arrête là, mais croyez moi que ce n’est pas aussi simple que beaucoup de gens pensent.
L’appareil a été certifié selon les normes de Bombardier et ça va rester ainsi pour la vie du Cseries. Tout comme le Q400 est certifié selon les normes DeHavilland Canada. Quand je travaillais sur l’A330, on voyait passer des documents d’Aerospatiale, et des normes Canadair sur les CRJ, etc….
A moins d avoir impose une clause permettant de renegocier le 0.1% a intervale reguliere, ou d avoir negocie un droit de veto au conseil d administration, l actionnaire qui possede 50.1% est de facto le seul maitre a bord.
C est vrai que c est souvent triste si on a une vision nationaliste de l industrie.
Et on s entend qu on est tous plus ou moins nationaliste.
Sauf qu avec des visions comme cela on n aurait pas fait airbus.
C est une logique qui mene la plus part du temps a un echec par manque de poids commercial a l international.
Pas de ventes massives, pas d effet de serie, entrainant un cout unitaire trop eleve. On se retrouve a chaques fois avec un produit que l on considere comme etant le meilleur, que l on montre fierement en disant que c est le symbole de notre exelence industrielle, mais qui est invendable.
Alors c est quoi le plus glorieux, vendre a bout de bras quelques centaines d avion sur lesquel on peut fierement planter notre drapeau, ou en vendre des dixaine de milliers en acceptant de s associer avec d autres pays? (Et d en perdre en partie le controle).
Concernant le nationalisme il y a beaucoup de vérité dans vos propos. Moi le premier j’aurais tellement aimé ça de voir Bombardier se tailler une place entre Airbus et Boeing avec le C Series. Mais cela n’arrivera pas et il faut faire avec la situation actuelle et se faire à l’idée que le C Series deviendra l’A210 et l’A230. D’ailleurs celui qui en a parler le premier c’est un américain ce qui lui permet d’avoir un regard plus objectif, Addison Schonland et Ernest Ervail son deux journalistes très respectés dans le milieu de l’Aérospatiale.
… En passant, si vous me permettez mon cher André, ce n’est pas le caractère américain des journalistes Addison Schonland et/ou Ernest Ervail qui garantit l’objectivité du point de vue.
En soi, il serait très subjectif d’appeler ces avions A-210 et A-230 sans aucune référence à Bombardier, car ce faisant, le sujet Airbus occulte l’objet BBD. On ne peut pas être plus subjectif que ça.
Ce sera peut-être une décision purement marketing de la part d’Airbus, mais très subjective tout de même… et pas très gentille pour les artisans de BBD.
Je me permets juste de rappeler qu’Airbus ne fait que prendre une part majoritaire dans la société en commandite avion C Series, ni plus ni moins.
L’intégration totale du C Series dans la ligne de produits d’Airbus ne se fera pas automatiquement. Le rebranding n’est pas non plus garantie même si c’est tout-à-fait dans le possible. Je comprends l’émotion que suscite la prise de contrôle par Airbus de la société en commandite avion C Series, mais je ne comprends pas les fantasmes liés à cette nouvelle.
Je ne comprends pas non plus l’opinion de certaines personnes que le fait de porter le nom d’Airbus pourrait éventuellement augmenter le niveau de vente. C’est le marché qui va en décider et jusque là ni l’E-jet E2 ni le C Series n’a attiré beaucoup de vente.
On attend impatiemment de savoir ce qui va se passer. On est aussi curieux de savoir la forme que prendra la coopération entre Embraer et Boeing.
Pourquoi ne pas appeler le nouvel avion AB-210 et AB-230. Une touche Airbus et Bombardier.
Le point de vue que j’ai émis concernant le nom de l’appareil peut s’apparenter au nationalisme, mais ce n’est pas le cas; il s’agit plutôt d’une simple question de reconnaissance, ou de dignité.
La fierté n’est pas liée à l’étroitesse d’esprit ou à la nostalgie. Il arrive que ce sentiment soit noble.
Le CSeries n’a aucun passé. Il est presque mort né. Airbus fait bien d’effacer toute référence à Bombardier le plus vite possible.
La C Séries a un passé, un présent, et aura un futur… brillant. C’est la réalité.
Moi, en tout cas, je serai toujours fier de dire que c’est BBD qui l’a mis au monde… l’accouchement a été difficile, mais il est né quand même, et ce, même si Airbus « efface » toute référence à Bombardier.
Aussi, je me demande bien comment Airbus pourrait « effacer » toute référence à Bombardier. Outre le nom, qu’est-ce que Airbus pourrait « effacer » de Bombardier? « Le siège, la chaîne d’assemblage principale et les fonctions associées de SCACS resteront au Québec » mentionne le communiqué de presse suivant :
https://www.bombardier.com/fr/media/nouvelles/detail.binc-20171016-airbus-and-bombardier-announce-c-series-partnershi.bombardiercom.html?filter-bu=all&f-year=all&f-month=all&f-type=all&show-by-page=50&page=3&f-min-year=2002
Pour « effacer » toute référence à Bombardier, faudrait-il exporter la chaîne d’assemblage ailleurs?
Ce que tu dis Gros, n’a pas de sens.
Moins de 30 appareils livrés c’est rien sur les milliers qui seront vendu. Du point de vue de l’acheteur cet avion a un petit passé commercial.
L’avenir et le passé d’un avion ce sont que ces ventes. Le temps ou la difficulté de développement ne compte pas. Est-ce que vous achetez une voiture parce qu’elle à été difficile à développer ou quelle a pris tant d’heures à construire?
Marcel C ne comprend pas que l’acheteur ne tient compte que du prix vs performance et c’est ce qui fait son avenir. Airbus n’aurait pas pris l’avion pour rien sans que les performances ne soient là.
Un avion n’est qu’un tube avec des ailes pour l’acheteur avec une quasi certitude de faire de l’argent avec.
De toute façon le CSeries est un avion anglo-américain. BBD n’a que dessiner la forme de l’aile (avec l’aide d’équipements en Allemangne …) et déterminer le diamètre du fuselage comme valeurs critiques. Le reste ce sont les anglais et les Grostas-Unis d’Amérique qui ont fait le travail à plus de 70%.
Cet avion a déjà séduit plus d’une vingtaine de clients, certains prestigieux. J’imagine que c’est parce que la C Séries répond aux critères de prix et de performance que ceux-ci recherchent.
Il y a aussi le marché. Pour introduire un avion avec succès, il faut un environnement propice : économie croissante, stabilité géopolitique, etc.
Il est en effet impossible de faire un avion sans recourir à des ressources planétaires. Ça démontre à quel point nos économies sont intégrés, et en effet, dans un tel contexte personne ne peut s’attribuer l’entièreté des mérites de ses réalisations. Raison de plus de reconnaître l’apport de Bombardier dans cette réalisation spécifique. Sans l’impulsion de BBD, la C Séries n’existerait pas. Sans un projet global d’intégration, les fournisseurs de systèmes de bord, de moteurs, etc. ne pourraient rien faire non plus.
Petit ajout:
« Sans un projet global d’intégration (dont Bombardier est ici le maître d’oeuvre), les fournisseurs de systèmes de bord, de moteurs, etc. ne pourraient rien faire non plus. » 🙂
Pour un avion dont personne ne veut et qui ne se vend pas, comment expliquer les quelques 360 commandes fermes, sans compter le nouveau client anonyme et les options?
Non. En fait cet avion trouve preneur. Il y a une niche bien réelle pour cette gamme d’appareils. BBD a fait office de visionnaire en exploitant ce créneau laissé vacant par le duopole. C’est d’ailleurs en partie l’accroissement de la demande pour ce type d’appareil qui a fait réagir Boeing avec autant d’agressivité pour bloquer l’accès au gros marché américain.
Est-ce trop demander que de conserver une identité BBD dans l’appellation de cet avion? Sûrement pas! Et, franchement, je ne comprends pas pourquoi on s’obstine de la sorte contre cette légitime et simple demande.
Le but principal du CSeries est d’avoir forcer Airbus à remotoriser le A320 et donc profiter à P&W essentiellement.
Le projet CSeries a été catastrophiquement mal gérer du point de vue stratégique et financier. C’est techniquement une nouvelle merveille qui profitera à Airbus maintenant. Je me demande qu’est-ce qui va rester à BBD à part les dettes: La tech relier à la fibre de carbone ???
Cher Gros Minet, je pense qu’au terme du partenariat, BBD va engranger des bénéfices. De plus, je crois qu’il « restera » beaucoup de retombés pour notre industrie aéronautique, il n’est pas nécessaire de toutes les énumérer. On n’a qu’à penser au « commitment » d’Airbus (je trouve le terme anglais plus fort que son équivalent français « engagement »).
Mais, à quoi bon faire valoir tous ces arguments? Car, il me semble que le chat et l’oiseau ne fassent pas bon ménage!
Engranger des profits pour BBD avec une ardoise de plus de $6 Milliards de dollars US sera très difficiles en moins de 7 ans. Déjà qu’Airbus menace les fournisseurs de baisser leur prix dont BBD fera maintenant parti.
En effet, il a été mentionné que le siège, la chaîne d’assemblage principale et les fonctions associées de SCACS resteront au Québec.
Le terme siège peut être interprété en plusieurs façons. Le siège de Bombardier est à Montréal, au centre ville, mais en réalité c’est juste un petit bureau. Que veut dire vraiment le siège?
La deuxième partie qui concerne l’assamblage principale est encore plus intéressante. Je suppose que vous avez remarqué le mot principale, ça veut dire qu’une châine d’assemblage secondaire ou supplémentaire est tout-à-fait possible.
Puis, concernant les fonctions associées de SCACS, que veut dire le fonctions associées de SCACS ? Est-ce que c’est les réunion des directeurs de la société ?
À mon avis l’annonce de presse a été rédgée de façon suffisamment vague pour permettre de construire quelque chose de raisonable qui convient à tout le monde.
Il me semble il est temps de nous patienter et d’attendre les détails de l’accord final qui aura lieu cette année.
Quand on négocie à genou …
Si on regarde les sièges sociaux d’Alcan et d’Air Canada à Montréal, vous avez déjà une bonne idée du sort du siège social du CSeries dans 5 ans … Ça sera un téléphone pour recevoir les ordres de la vraie maison mère et une poignée de bureaucrates assis autour.
Si le nom change ce sera uniquement d’un point de vue marketing, sur papier ce sera toujours un BD-500-xxxx, tout comme le CRJ est un CL-600-xxxx.
Un prestigieux prix……http://psk.blog.24heures.ch/archive/2018/04/21/la-gamme-cseries-remporte-le-prix-du-developpement-durable-865538.html
On oublie vite que ce qui se passe est tout simplement le fait que Airbus prendra une part majoritaire de la société en commandite Avions C Series. La société en commandite est une entité légale distincte d’Airbus, de Bombardier et de l’investissement Québec malgré le faite que le contrôle est sous une forte influence d’Airbus.
Il est important de comprendre les détails légaux du fonctionnement d’une société en commandite. Je dois avouer que je ne connais pas suffisamment bien cette partie là. Peut-être André Allard peut consulter un avocat d’affaires pour après nous expliquer de quoi il s’agit. Il se peut qu’il y ait des contraintes en terme de la gérance ou de l’ingérance concernant une société en commandite.
Faudra t-il rebaptiser la société en commandite Avions C Series pour devenir « Airbus Canada » ? Je ne sais pas.
Une autre fait intéressant est la négotiation de la convention collective entre la société en commandite et les travailleurs. Comment se passe au niveau de la pension ? Est-ce que la socété en commandite va prendre le relais de la caisse de retraite de Bombardier pour les employés transférés ? Ce n’est pas si sur que ça malgré le fait il y a eu un accord signé récemment. Je crois tout peut se renégocier de nouveau.
La situation ressemble à celle des expos puisque c’est une société en comandite (SEC) qui avait été mise en place pour les envoyer à Washington …
C’est pas très compliqué, Airbus va faire des «cash calls» que BBD et le GQ vont ignorer et diluer leurs participations et à la fin vont être racheter et les promesses attachées à cette entité vont disparaître parce que la SEC va disparaître.
Voilà une 22ième livraison en date de dimanche, le 21 avril.
https://fr.flightaware.com/live/flight/HBJCI
Mes excuses… le 21 avril, c’était samedi et non dimanche. Aussi, il s’agissait du 22ième CS300, soit le trentième C Séries en comptabilisant les huit CS100 déjà livrés à Swiss.
Au 31 décembre 2017 il y avait 372 commandes fermes plus beaucoup d’options. Aucune autre commande ferme pour 2018 n’a été communiquer par Bombardier a ce jour du 23 avril. LIVRAISON AU 31 MARS 2018 TOTAL:29 CS100 et CS300 (2016/7 et 2017/17 aussi 2018/5 au 31 mars. NOTE: Ceux qui sont envois d’être livré en avril ne sont pas encore inclus dans le présent décompte.