40 M de passagers à Montréal-Trudeau en 2034
Le plan directeur 2013-2023 d’ADM prévoyait qu’il y aurait un peu plus de 15 M de passagers à Montréa-Trudeau en 2018. Ce chiffre sera largement dépassé alors que plus de 19 M de passagers franchiront les contrôles de sécurité en 2018 et tout indique que le cap des 20 M de passagers sera dépassé en 2019.
En 1992, c’est plus de 5 M passagers qui avaient transité par l’aéroport montréalais; ce nombre a doublé en 13 ans alors que plus de 10 M de passagers y ont transité en 2005. Les attentats du 11 septembre avaient pourtant ralenti la croissance du trafic aérien durant cette période. Si la tendance se maintient, il aura fallu 14 ans pour passer de 10 M à 20 M de passagers et là encore il y a eu un important ralentissement durant la crise financière de 2008-2009. Avec une telle progression du trafic aérien, on peut déjà anticiper atteindre 40 M de passagers vers 2034.
Si Montréal a connu une stagnation dans le transport aérien qui aura duré près de vingt ans, il semble bien que ce ne soit plus que de mauvais souvenirs et qu’une croissance constante soit maintenant bien établie. Il faut savoir que depuis les années 50, l’aviation civile mondiale double son volume à tous les 15 ans en moyenne. Il ne faut donc pas s’étonner de voir le nombre de passagers doubler au même rythme à Montréal, surtout qu’il a du rattrapage à faire.
Au mois de mai prochain, on devrait savoir où et comment la direction de Montréal-Trudeau entend augmenter sa capacité d’accueil.
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Dans ces prévisions, les gros transporteurs comme les Airbus 380 vont-ils revenir à Montréal ( avec Air France ), les B747 sont disparues de Montréal!
Cette augmentation de voyageurs sera-elle parce qu’il y aura plusieurs nouvelles compagnies qui vont faire des arrêts à Mtl ou parce que les compagnies actuelles auront augmenté leurs nombres d’avion?
Les gros porteurs de nos jours ce sont le B777 et l’A350. Aux États-Unis, il n’y a plus de B747 pour le service de passagers et l’A380 n’est utilisé que sur quelques routes. L’actuelle croissance de Montréal vient essentiellement d’Air Canada qui a doubler le nombre de vols internationaux à partir de Dorval. Air Transat a aussi augmenté ses destinations transatlantiques mais sa taille beaucoup plus modeste fait en sorte que son impact est moins grand.
Pour le futur, c’est la croissance des compagnies existantes et des nouvelles compagnie qui devrait constituer l’essentiel de la croissance à Dorval.
les transporteurs préfèrent offrir plus de fréquences (donc plus de flexibilité pour le transporteur et les clients), par exemple 2x 777 par jour au lieu d’un A380. Peu (ou pas) de route à YUL permettraient de remplir un appareil de 600 sièges à chque jour. Si la route ne remporte pas le succès escompté tu enlève un vol et c’est réglé. De plus, l’A380 est très cher à l’acquisition, donc un risque supplémentaire pour les transporteurs.
Ce qui circule en ce moment autour de ADM, c’est que la croissance du nombre de passagers suivra les années : 17 millions en 2017, 18 millions en 2018, etc. À ce compte, c’est 34 millions de passagers qui transiteront à YUL en 2034 .
Cette hypothèse est déjà dépassée puisqu’en 2017 ADM a accueilli 18,2 M de passagers et qu’en 2018 ce sera plus de 19,6 M et probablement 21 M en 2019.
LADQ: « En 1992, c’est plus de 5 M passagers qui avaient transité par l’aéroport montréalais. »
À cette époque Mirabel était en opération et il faudrait donc ajouter environ 3 millions de passagers aux 5 millions de Dorval si l’on veut faire des comparaisons équitables. Étant donné qu’à Mirabel il y a eu des vols avec passagers jusqu’en 2004 il est important de tenir compte de cette réalité lorsque l’on analyse la situation actuelle. Il serait donc plus juste de dire qu’en 1992 ADM (Dorval + Mirabel) a accueilli un total de 8 millions de passagers (5M + 3M).
Il est toutefois intéressant de noter qu’en cette même année (1992) YYZ venait de franchir le cap des 18 millions de passagers. Cela implique que nous accusons un retard d’environ 25 ans par rapport à Toronto. Cependant cette croissance fulgurante de YYZ est en grande partie attribuable au fait que Toronto a connu une croissance démographique exceptionnelle au cours des 25 dernières années alors que Montréal subissait un exode de sa population anglophone, c’est à dire une clientèle d’affaires très lucrative pour les compagnies aériennes.
Il faut ajouter à cela le fait que les vols ont été maintenus à Dorval alors que l’on aurait dû fermer cet aéroport pour concentrer les opérations à Mirabel. Tout cela a énormément affaibli la position de Montréal pendant une longue période de temps, de laquelle nous commençons heureusement à émerger.
À la page 26 du document suivant: http://www.admtl.com/sites/default/files/FINAL-AdM-PlanDorval_12-2013.pdf Tu trouveras le tableau 3.1 qui donne le nombre de passagers à Montréal-Tudeau depuis 1992. Tu remarqueras que lors du transfert des vols internationaux vers ADM il y a une hausse mais pas si énorme puisque tous les vols nolisés sont transférés à Mirabel.Puis en 2004 il y a la fermeture définitive de Mirabel et le nombre de passagers à YUL connaît un bon important, mais pas seulement en 2004 la très forte croissance se poursuit en 2005 et en 2006 et 2007 et c’est la crise financière de 2008 qui viendra la freiner.
Alors là Normand en ce jour de pâque on se retrouve avec le dilemme de l’oeuf ou la poule. Que-ce qui est le principal facteur qui a fait double le nombre de passagers à YUL, les passagers transférés de YMX à YUL ou les années de fortes croissances qui ont suivi le transfert.
Je dirais que le retour vers Dorval entre 1998 et 2004 a permis à Dorval de reprendre du gallon tandis que Montréal était occupée à se réinventer suite au départ massif des anglophones. Il m’apparait évident que Dorval n’aurait pas pu connaître une telle croissance si Mirabel était resté en opération.
Pour être en santé économiquement Montréal a besoin d’un grand aéroport international. De même, Dorval a également besoin que Montréal soit prospère pour continuer de croître. C’est un cercle qui a longtemps été vicieux avant de redevenir vertueux. L’image de la poule est on ne peut plus appropriée à cette égard car pour être prospère Montréal a besoin de Dorval, tout comme Dorval a besoin que Montréal soit prospère. 🙂
Merci pour le document et Joyeuses Pâques!
Le rêve est gratuit joyeuse pâques a tous
En fait ce ne sont pas les gros transporteurs (A380, A350, B777, etc) qui feront légion dans le futur pour YUL mais plutôt les plus petits, mais plus performants types d’appareils. Déjà pour certaines routes transatlantiques, nous avons les B737-8 pour Rekjavik et Dublin et les A321 néo pour Ponta Delgada et Rekjavik.
Il ne sera pas étonnant de voir de nouvelles routes de vers CPH, MAD, BOD, EDI avec ce type d’avion.
Pour l’Asie ce sont plus les B787 qui font la route. Plusieurs études démontraient que l’arrivée de ces nouveaux appareils plus petits était une solution intéressante au développement de notre aéroport.
Air Transat, qui doit remplacer ses A310 par des A32-neo continuera à voler vers ses destinations prisées (LIS OPO BOD TLS etc) avec ce type d’avion. Air Canada devrait lancer des nouvelles routes transfrontalières avec leur Bombardier CS300 vers San Diego, Seattle par exemple.