United et le C Séries c’est fini, mais Republic c’est pas mort
Dans un communiqué publié hier, la compagnie United Airlines a annoncé qu’elle reportait la commande de 65 Boeing 737-700NG qu’elle avait passée plutôt cette année et dont la livraison était attendue dans deux ans. Rappelons que c’est sur cette commande que Boeing avait offert un très fort escompte à United Airlines afin de bloquer le chemin au C Séries et à Bombardier. La compagnie aérienne n’a pas précisé jusqu’à quelle année elle reportait la livraison, mais elle a mentionné qu’elle convertissait 61 des B737-700NG pour des B737-900 max et que les trois autres seraient convertis en B737-700MAX. United Airlines a aussi passé une commande pour 24 Embraer E-175, ce qui vient mettre un terme aux espoirs de Bombardier de voir le C Séries faire son chemin chez ce transporteur avant plusieurs années.
Mais là ou ça devient intéressant, c’est qu’Embraer a annoncé que la commande de United Airlines remplaçait celle de la compagnie sous la protection de la loi des faillites Republic Airlines Holding. Embraer a donc retiré de son carnet de commandes les 24 E-175 que Republic avait commandé pour les mettre sous le nom de United. C’est peut-être un hasard, mais Republic vient de laisser tomber sa commande d’E-175 moins d’un mois après avoir signé une entente avec Bombardier lui permettant de maintenir sa commande de 40 CS300. Ajoutons à cela le fait que Republic a des contrats comme transporteur régional avec American, Delta et United et qu’en plus Delta a injecté 75M$ dans le transporteur en faillite au mois de mai. Il est encore difficile de comprendre à quoi tout cela rime, mais disons que les coïncidences commencent à être nombreuses.
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Je crois que les 61 737-700 restants seront convertis en 737 MAX 8 et MAX 9. Cependant dans le futur immédiat quatre 737-700 seront remplacés par des 737-800.
LADQ: « Ce qui vient mettre un terme aux espoirs de Bombardier de voir le C Séries faire son chemin chez ce transporteur avant plusieurs années. »
Peut-être, mais une majorité d’observateurs semblent plutôt croire que cela ouvre à nouveau la porte de United au C Series. Personnellement je vois encore très bien le CS300, et même le CS100, dans la flotte de United en replacement des 737-700. Et ce d’autant plus que nous nous acheminons vraisemblablement vers un surcroit de capacité dans la marché de l’aviation commerciale. De plus, l’acquisition des Embraer E-175 se présente comme un parfait complément pour les CS100/300. Car sans ces derniers il y aura un trou dans la flotte de United. Par contre je suis tout à fait d’accord que le maintien de la commande de C Series par Republic, en même temps que son rejet des E-175, augure plutôt bien pour Bombardier.
Normand, dans les texte j’ai oublié de dire que United à loué 25 A319 usagés en 2015 et que le transfert de l’ancien locataire au nouveau est en cours. De plus dans la déclaration d’hier durant la journée des investisseur, la compagnie a clairement mentionné qu’elle regarderait pour de l’usagés si elle avait besoin de capacité supplémentaire à court terme. Bref avant 2020 je vois pas de commande de C Series avec United
Oui, tu as raison André, j’avais oublié moi aussi pour les A319. Je crois que United les a acheté en provenance de la Chine et à un très bon prix. Par conséquent même si le C Series est plus économique il est également beaucoup plus cher. Et à moins que le prix du pétrole ne monte à $150 le baril, United a sans doute fait une meilleure affaire avec les A319. D’autant plus que c’est un très bon avion. Il faut donc oublier United pour l’acquisition de C Series. Du moins dans un futur proche. Cela ne fait que donner plus de valeur à la vente de C Series à Delta, une compagnie qui est elle-même réputée pour garder le plus longtemps possible ses vieux appareils. De plus, peu de temps après Air Canada a également passé une grosse commande de C Series. Seulement ça aurait déjà été extraordinaire car il s’agit de notre compagnie nationale. On peut donc d’ores et déjà dire que l’année 2016 aura été une excellente année pour le C Series, surtout que c’est cet été que l’avion a été mis en service pour la première fois. Et il ne faudrait pas oublier non plus que c’est cette année que Québec a investi un milliard de dollars dans le programme du C Series. Et l’année n’est pas encore finie…
Après avoir lu l’article de Air insight, je pense que United et Boeing pourrait annuler la vente d’un commun accord car United a réalisé qu’il aurait du acheter le CS300 au lieu du 737-700 après avoir vu Delta et Air Canada acheté le CSeries. Boeing n’est pas intéressé de vendre 61 737Max 8 et 9 à 26 millions chaque. Le gros rabais était pour garder en vie la chaîne des NG en attendant les MAX et de bloquer le CSeries. 0 en 2 et en plus United ne paiera pas 1 dollars de plus. Boeing ne vendra pas des avions MAX à perte alors que son carnet est plein. D’autres acheteurs risquent de vouloir profiter d’un tel précédent. United et Boeing sont perdant dans cette histoire si le contrat n’est pas annuler. La location de A319 usagés est pour la transition. Le A319 NEO n’est pas de taille face au CS300. Je ne vois pas comment le E-175 de 76 places remplacerait un CS100 de 125 places. Donc United achètera des CSeries 100-300 car American risque d’en acheter maintenant que les 3 CS100 en service de Swiss répondent très bien.
Il est certain qu’à partir du moment où Delta et Air Canada achètent des C Series cela change complètement la donne pour United. D’une part Delta est un concurrent direct de United, et d’autre part Air Canada fait partie de Star Alliance tout comme United. Cette dernière aurait donc avantage à acheter le même appareil car les deux compagnies pourraient, par exemple, former un pool pour les pièces de rechange, ou s’emprunter des outils l’un à l’autre.
Lorsque Delta mettra en service le C Series cela pourrait avoir pour effet d’attirer une nouvelle clientèle au détriment des autres transporteurs américains, surtout ceux qui opèrent des vieux 737. C’est pourquoi il était si important pour Bombardier d’effectuer une percée aux États-Unis, car après coup l’avion se vendra de lui-même, par effet d’entraînement. C’est ce qui s’est passé avec les Embraer E170/190. De plus, avec le C Series il n’y a pas de compétition directe, car l’avion occupe un créneau laissé vacant par les autres manufacturiers et où il n’y a pas d’autres équivalents en termes de capacité et d’autonomie. Pour Bombardier le champ est donc pratiquement libre.
Cela dit, si United peut opérer à très bas coûts une flotte de A319 il ne serait pas avantageux pour elle d’investir dans un avion neuf. Du moins pas à court terme. Mais cette solution ne peut qu’être temporaire car ces A319 ont déjà un certain âge et il faudra bien les remplacer un jour. Et plus United attendra plus elle devra payer cher pour obtenir des C Series, et plus elle devra également patienter. Ce qui laisserait d’autant plus le champ libre à la compétition, particulièrement dans un contexte où Republic semble finalement vouloir prendre livraison des appareils qu’elle avait commandés peu de temps après le lancement du programme.
La pression sera donc énorme sur United et elle devra s’ajuster. Il semble y avoir également de la pression en provenance de l’intérieur même de la compagnie. Car d’après ce que l’on entend le C Series aurait gagné la faveur des ingénieurs de United qui étaient chargés d’évaluer ses performances, et d’après ce que l’on rapporte celui-ci était leur premier choix. Mais en bout de ligne c’est à la clientèle qu’il reviendra de choisir. En ce qui me concerne, le choix qu’ils feront ne laisse aucun doute. Car ils seront vraisemblablement de plus en plus nombreux à exiger, par choix, d’être « bookés » sur un vol à bord du C Series.
Delta a comme stratégie de développer Seattle comme plaque tournante ver l’Asie, alors qu’Air Canada fait prendre de l’expansion à Vancouver. Les deux compagnies vont se faire compétition pour obtenir la clientèle de la côte nord ouest du continent nord américain. Il sera intéressant de voir si les deux compagnie vont utiliser le C Series pour alimenter leurs plaques tournantes.
Republic a du obtenir ses CS300 à un prix vraiment bas (et/ou a versé beaucoup d’acompte) ce qui rend la commande rentable à garder.
En espérant que Bombardier ait inclus une clause de non revente avant livraison (afin d’éviter ce que Ryan Air et Kingfisher ont déjà fait). Cet permettrait de donner un bon pouvoir de négociation à Bombardier.
Merci André pour ton article, encore une fois superbement intéressant!