Une nouvelle commande de CRJ en vue ?
Suite à la parution de notre dernier texte sur le CRJ, nous avons reçu plusieurs messages à propos de la cadence de production qui passerait de 10 à 7 jours au printemps prochain, ce qui nous laisse croire qu’une nouvelle commande est sur le point d’être annoncée.
D’autres informations nous confirment qu’il y a réorganisation de la production à Dorval, alors que la ligne de finition intérieure des Challengers 350 et 650 est actuellement déplacée vers un autre édifice.
À suivre…
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ou ils devancent la production pour préparer un déménagement (ou carrément la fermeture) de la ligne…
Pourtant la clause de limitation sera en place pour plusieurs années. Ils devraient être capable de ramasser quelques commandes.
les restants d’Embraer, tout les voyageurs préfèrent voler dans une e-jet et les transporteurs le savent.
Pour les vols régionaux, les passagers ne magasinent pas sur quel type d’avion ils vont voyager mais plutôt pour le billet le moins chère. Si les low cost font fureur partout sur la planète, ce n’est certainement pas à cause du confort en classe sardine, c’est le prix qui est le facteur le plus influent. Le succès de l’E Jet c’est qu’il se vend pas chère. Laisser tomber le marché des avions régionaux à Embraer permettrait à la compagnie Brésilienne de vendre ses E-175 plus chères, la compagnie se renforcerait et dans quelques années les profits plus élevés de l’E-175 aiderait Embraer à faire compétition au C Series et à Airbus. BBD prévoit 5750 livraisons d’avions régionaux pour les 20 prochaines années, si BBD retient seulement 20% du marché, cela fait tout de même de 57 à 58 livraisons par années. Disons 25 Q400 et 32 CRJ par années, c’est suffisant pour tirer un bon revenu et surtout cela maintient une certaine pressions sur les prix.
sauf qu’ici on parle d’une différence considérable en terme de confort, surtout aux USA, où on utilisent des jets régionaux de 90 sièges limités à 76.
J’ai jamais remarqué dans quel avion je vole. Je le remarquais lorsque je sortait le dépliant au dos du siège devant moi.
Le CRJ a un nouvel intérieur qui n’est pas mal du tout. Probablement que cela ne coûte pas très cher. D’habitude quand on fait ça on s’attend des commandes supplémentaire parce qu’on en parle au client potentiel. C’est le petit plus qui apporte des ventes.
J’ai eu la chance de travailler, en tant que consultant, au sein d’une compagnie aérienne majeure qui exploite les E-Jet et les CRJ. Mon travail est en informatique, mais on finit toujours par en apprendre sur les autres opérations (je suis assujeti à des clauses de confidentialité qui m’empêchent d’en dire trop). Et, en vacances, j’ai déjà rencontré un ingénieur de maintenance d’AA, avec qui j’ai pu échanger longtemps.
Selon ces échanges, tous préfèrent les CRJ aux E-Jet, que ce soit les ingénieurs, les mécaniciens, les pilotes ou les comptables. Tous, sauf les passagers, et, donc, les services de ventes et de marketing. D’ailleurs, en tant que passager, si on m’offre le choix entre un E-Jet et un CRJ, je choisis le E-Jet 10 fois sur 10 dès que mon vol dure plus d’une heure (moins d’une heure, je suis indifférent). Et ce n’est pas une question d’espace pour les jambes, c’est une question d’espace pour les épaules. Même dans un 737 je me sens à l’étroit sur mon siège de 17.3 pouces; imaginez dans un CRJ avec des sièges de 17 pouces.
Les deux forces du CRJ-900 (c’est le seul modèle vraiment intéressant), c’est qu’il est parfaitement adapté aux « scope clauses » américaines et que les délais de livraison sont plus courts que ceux des E-Jet (ce qui a son importance pour une compagnie qui est pressée). Pour ces raisons, je crois que ce modèle va continuer à se vendre, mais à petit volume.
Mais ce portrait pourrait changer positivement pour la gamme CRJ si jamais le prix du pétrole repartait significativement à la hausse.
Libérer de l’espace pour la finition intérieure de la CSeries?
Les C Series ne sont pas certifiés pour voler s’ils ne sont pas complètement terminés. Donc impossible de les faire voler de Mirabel à Dorval pour compléter la finition, même si ce vol serait très court !
Alain Ch…….Que vont-il faire…..quand même pas les remorqués sur l’autoroute 15 à moins d’enlever les ailes ????
Les ailes ne « s’enlèvent pas ».
Ce serait possible de faire la finition sur un autre site mais il n’y a pas vraiment d’avantages. Airbus le fait avec l’A330 et l’A380, Boeing avec le 737 mais pour des raisons politiques.
S’il y a une partie de la production de Mirabel qui déménage à Dorval, ce sera le CRJ.
Bombardier Inc a-t-il des $$$$$ pour créé un nouveau site. À moins que le mononc’Européen en devenir ouvre son chéquier.
Quand je dis « autre site » je parle de l’usine 3. Si le CRJ déménage à Dorval, Bombardier aura l’espace nécessaire à Mirabel.
I was very surprised when Alaskan Airlines (no scope clause) chose to buy E175 over CRJ1000. Also I was wondering if BBD has considered offering a 76 seat CRJ1000 which can have seats arranged to offer superb width and legroom. From what I can tell, operating economics are not that different then CRJ900, and I believe in 76 seat config it can easily be derated to meet scope clause and still have very useful range as well as the best economic in class. The frame seems to weigh at most about 3000 lbs more then 900 and that probably includes extra seats which will be removed in 76 seat config.