Delta prendra les C Series mais ne paiera pas les droits compensatoires
C’est ce qu’a affirmé ce matin le Président et chef de la direction de Delta Airlines, M. Ed Bastian, lors d’une conférence téléphonique où il annonçait les résultats trimestriels du transporteur.
M. Bastian a été très ferme à propos de l’engagement de Delta envers le C Series, tout au plus il s’attend à un retard dans les livraisons, mais il a clairement dit que le transporteur ne paiera pas les droits compensatoires de 300% décrétés par la Commission du Commerce international des États-Unis. Bien qu’il n’ait pas encore trouvé comment il s’y prendra, M. Bastian est convaincu qu’il trouvera un moyen avec son partenaire Bombardier afin que le C Series entre en service avec Delta sans avoir à payer les droits compensatoires.
Pour lire le texte original de Bloomberg, cliquez ici
>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter
Delta et Bombardier vont très certainement trouver ce moyen. De notre côté, nous devons battre le fer pendant qu’il est chaud et nous débarrasser de notre dépendance à l’industrie militaire américaine. A relire, les commentaires concernant les alternatives au F-18 sous la rubrique « Rafale, une excellente offre pour le Canada ».
Pour le remplacement rapide de 18 chasseurs, l’achat des F/A 18 usagés de l’Australie est certainement un choix économique puisque les avions datent de 2007. Pour le remplacement de la flotte complète d’environs 75 chasseurs, le rafale c’est certain qu’il sont une meilleur option le Super Hornet surtout que Dassault est à mettre au point la version 4D du rafale surtout que le software vient avec. Le typhoon n’est pas mauvais, mais le problème vient du fait qu’il ne peut pas tirer tous les missiles et bomber de l’OTAN. Le plus mauvais choix est le F35 dont les performances comme avion de combat son médiocre et si on ajoute son prix faramineux alors on peut parler d’argent jeter par la tuyère.
C’est une très bonne comparaison, mais malgré les qualités évidentes du Rafale je crois que ce sont surtout des considérations politiques qui vont dicter le choix final de Canada. En effet, pour un choix d’équipement de si grande envergure notre gouvernement n’osera pas froisser son voisin du sud, d’autant plus que nos systèmes de défense aérienne sont très intégrés. Le Canada est un grand pays, mais avec une petite population. Il ne peut donc pas se défendre seul. Alors il a besoin d’alliés et notre voisin du sud en est un de premier plan.
Concernant l’intégration du Rafale au sein des systèmes actuels de défense nord-américains, il faut relire le post de Nicholas (28 septembre, sous la rubrique ci-haut mentionnée) où sont rapportées les évaluations opérationnelles de cet avion par Yves Pagot du Ottawa Citisen en 2014 :
http://ottawacitizen.com/news/national/defence-watch/the-rafale-as-canadas-next-fighter-part-1
http://ottawacitizen.com/news/national/defence-watch/the-rafale-as-canadas-next-fighter-part-2/amp
http://ottawacitizen.com/news/national/defence-watch/the-rafale-as-canadas-next-fighter-part-3/amp
Oui, ce sont des considérations politique et idéologique aussi je pense, qui vont dicter le choix du Canada. Le Rafale serait surement un excellent choix si les français acceptent un transfert de technologie qui permettrait à l’industrie canadienne de canadianiser le Rafale, pour en faire dans un futur lointain un chasseur de fabrication canadienne. Pour ne plus être dépendant en cette matière des USA. Au sein de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord (OTAN) je crois que sa serait accepter par les américains même s’ils seraient très critiques. La ou les américains ne voudront jamais c’est au niveau de NORAD (North American Aerospace Defense Command). Pour des raisons technologique et surtout idéologique,je crois que jamais les américains ne permettrons le survol de leur space aérien par des avions militaires de fabrication européenne. http://forces.gc.ca/en/news/article.page?doc=norad/hjiq6lbn Beaucoup d’infos ont été publier sur ce que les français sont prêt a offrir au Canada si le pays choisirait le Rafale sa semble très acceptable semble t-il selon des experts. Mais l’alliance militaire et politico/idéologique usa/canada và avoir préséance sur touts autres considérations je crois. C’est une perception mais non une affirmation.
On sait maintenant que l’ALENA est voué à l’échec. Trump vient aujourd’hui d’abattre ses cartes. Il préfère les ententes bilatérales; il dit ça tout candidement lors de la visite de Trudeau à la Maison Blanche en même temps que s’affairent les négociateurs des trois pays concernés! Le Canada doit manifester publiquement un intérêt pour le Rafale dès maintenant.
« Le plus mauvais choix est le F35 dont les performances comme avion de combat son médiocre et si on ajoute son prix faramineux alors on peut parler d’argent jeter par la tuyère. »
Je peux me tromper mais j’ai toujours eu l’impression que Trudeau comprenait assez bien la problématique du F-35 et qu’il préférerait acheter des Voodoo usagés plutôt que cette saloperie d’avion. Je vois trois options pour le Canada et toutes les trois sont favorables pour le Québec:
1. Acheter des Super Hornet après que Boeing aura retiré sa plainte. Cela pourrait être une solution intérim (18 avions) ou permanente (88 avions).
2. Acheter des F-18 australiens comme solution intérim.
3. Acheter des Rafale comme solution… impensable, inimaginable et inacceptable pour notre « meilleur ami » et voisin immédiat.
Selon moi la meilleure solution pour le Canada et Bombardier, du moins celle qui offrirait le dénouement le plus rapide, serait d’exiger que Boeing retire sa plainte avec en retour une promesse d’achat de Super Hornet en remplacement des CF-18 actuels. Cela permettrait à Boeing de sauver la face et à Bombardier de miser sur l’avenir après une campagne de publicité sans précédent dans l’histoire de l’aviation.
Nick Heymann, an analyst at William Blair & Co: “Delta wants this plane. They wanted it yesterday.”
Le bon côté du délais prévu est que comme Bombardier éprouve présentement de sérieuses difficultés à livrer ses avions cela lui donnera une chance de servir d’autres clients qui autrement n’auraient pas eu la priorité.
Quoiqu’il en soit Bombardier continuera d’augmenter sa production et livrera autant d’appareils qu’elle est capable d’en produire; et par le fait même ses revenus augmenteront également.
La principale difficulté pour Bombardier sera de bien gérer son skyline et de faire les ajustements nécessaires. Ce qui n’est pas une mince affaire compte tenu du cycle de production qui est assez long et fort complexe.
Il n’y a que peu de scénarios: les droits sont là ou ils n’y sont pas. S’ils y sont, la commande n’existe plus mais est-ce une si mauvaise nouvelle puisque BBD a acheté cette commande là? En obtenant cette commande à perte il y a 18 mois, BBD payait cher pour voir son avion être reconnu par un grand opérateur. En effet, si on rembobine le film sur 18 mois, la presssion était immense pour vendre les avions un peu comme quand Guy Lafleur ne pouvait pas acheter un but pendant 8 ou 10 matchs.
Maintenant que l’avion vole commercialement avec grand succès, il n’a plus à faire ses preuves comme l’an passé et compte tenu que BBD n’est pas capable de les sortir de la shop, c’est quasiment une bénédiction de voir cette commande déficitaire s’envoler en fumée. Ça libère de la pression sur la ligne d’attente et ça améliore les prévisions budgétaires.
Je comprends ce que vous voulez dire, mais les droits viennent empêcher la vente à quelque compagnie américaine que ce soit. il ne s’agit pas seulement de Delta. Ceci dit, si ça ne s’arrange pas, j’aime votre manière positive de voir les choses. Moins de cashflow qui s’envole…
on fait une compagnie DELTA.CA et le tout est regler!!!!!! On incorpore dans la province la plus accomodante au Canada ou au fédéral Canadien pour les immobilisations!!!!!!!!!!!
Just incorporate the assets company in a Canadian federal or provincial corporation and then we rent the aircrafts to Delta.
Ca ne marche pas, un avion qui fait des vols intérieurs aux USA doit être immatriculé aux USA et cela devient alors une importation.
Delta pourrais déménager la compagnie au Canada, ça réglera le problème.
Les C Series ne pourrait alors pas faire de cabotage aux USA, c’est à dire prendre des passagers dans une ville américaine pour les déposer dans une autre vile aux US.
La seule solution que je vois ça serait comme avec les voitures usagées pour éviter les problèmes de règlementations. Importer en morceaux et assembler sur place. Si ça entre en pièces, ce n’est donc pas un avion complet ils ne pourrons pas taxer. 54% de la valeur de l’avion est déjà aux USA. Encore une fois cela coûtera de l’argent qu’ils n’ont pas.
Le réel objectif de Boeing: tuer un meilleur appareil que le sien, en l’expulsant du marché américain forçant ainsi Bombardier à augmenter ses prix.
https://leehamnews.com/2017/10/12/kill-better-bird/
Boeing et la critique…….http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/510109/boeing-publicite
Ce contrat avec delta à été très mal négocié par BBD et le gouvernement, ça aucun bon sens de vendre cet appareil à ce prix, il y à presque quelque chose de douteux derrière ça,les Québécois ce sont fait avoir. Que vous le vouliez ou non notre milliard $ est dans ce mauvais contrat et aujourd’hui il est encore plus mauvais car le marcher américain ne sera pas disponible avant la fin des procédures judiciaire qui risque d’être très longue.Les usines on besoin de tourner? Oui mais pas à n’importe quel prix. Delta les auraient probablement acheter pareil à près du prix catalogue et si non on à pas besoin de ce genre de transaction.
Le prix de vente du C Series à Delta n’a pas encore été clairement établi à ce que je sache, c’est certain que si vous prenez le prix que Boeing prétend alors c’est très bas, mais si Boeing a donné le bon prix dans sa plainte alors moi je vais écrire au Père Noël cette année. Pour ce qui est de vendre sous le prix coutant, c’est la pratique normal pour les 300 premiers appareils car il faut passer au travers de la courbe d’apprentissage. Ainsi le coût de production d’un avion décroit de 15% à chaque fois que vous doublés le nombre d’unité produite. La courbe d’apprentissage est un phénomène qui existe dans toutes les industries lors du lancement de la production.
SI vous demandez à une personne de tailler des manches de Batons de hockey sur une machine, il y a de très fortes chances qu’au bout d’une semaine elle soit capable de produire à une vitesse qui rend la production rentable. Mais assembler un avion dont le catalogue de pièces compte plus de 3 000 000 d’items différends demande un apprentissage qui est plus long avant d’obtenir une productivité suffisante pour dégager des profits. C’est exactement pour cette raison que les employeurs préfèrent en général embaucher des personne qui ont de l’expérience dans un métier précis puisque cette expérience permet d’être plus productif plus rapidement.
Avant même que la commande de Delta ne soit négociée, la rentabilité du C Series était prévue pour 2020 et pas avant et le prix de vente à Delta ne change rien à cela. Maintenant il se peut que la rentabilité soit retardée d’une autre année mais c’est bien à cause des retards dans l’augmentation de la cadence de production et non pas à cause du prix de vente à Delta.
Excellant commentaire qui explique simplement le deal avec Delta.
@ Louis
J’ajouterai à ce que André a déjà dit que le prix généralement reconnu comme le plus probable concernant la vente à Delta est 28M$ par appareil, versus 33M$ pour ceux commandés par Air Canada.
Ce sont certes de très bons prix mais il en va ainsi dans le monde l’aviation. En fait le deal que Air Canada a obtenu avec Boeing pour l’achat de 787 Dreamliner est encore meilleur que celui obtenu par Delta pour le C Series.
Dans les deux cas il s’agissait de séduire un client jugé prioritaire. Pour Boeing il était impératif d’amener Air Canada a redevenir un client de Boeing alors qu’elle était devenue le plus gros opérateur d’Airbus en Amérique du Nord. Et pour Bombardier il était important d’effectuer une percée aux États-Unis et de signer un contrat important avec une compagnie jouissant d’un grand prestige, comme c’est le cas pour Delta.
Le principe est simple: on vend à perte dans le but de percer le marcher. Souvent les manufacturiers, distributeurs ou vendeurs doivent s’adonner à cette pratique au début lorsqu’il s’agit de faire connaître un nouveau produit et de le mettre en valeur.
Par exemple, à ses débuts Airbus a loué quatre A300B à Eastern Airlines pour la somme symbolique de 1.00$ par mois pendant six mois, avec équipement fourni. L’entente était que si l’opérateur n’était pas satisfait il pouvait retourner les appareils en tout temps et on en parlait plus. Ce qui s’est passé en réalité c’est qu’avant la fin du contrat Eastern a acheté 40 appareils, et c’est de cette façon que le marcher américain s’est ouvert pour Airbus.
Nous n’avons qu’a exiger des frais de 300% sur cette belle commande !
http://airinfo.org/2017/06/30/air-canada-modifie-commande-boeing-737-max/
Sur le site de Airways mag, on suggère justement l’imposition des droits de 300% sur les 737 et 787 d’AC et WJ qui ont bénéficiés de subventions et vendus en bas du coût comme solution ultime. Une méthode qui ferait bouger le département du commerce.
https://airwaysmag.com/airlines/analysis-delta-ceo-says-that-it-will-not-pay-cseries-tariffs/
J’ai vraiment à coeur le succès de la c ceries et vous me permettrai de me faire l’avocat du diable, pas parce que je veux avoir raison mais simplement pour alimenter le débat qui poursuit donner des outils à BBD vers la réussite. Il faut faire attention d’appliquer des recettes qui on fonctionné avec Airbus, le contexte actuelle est différents, protectionnisme, Airbus et Boing qui veulent éliminer la c séries,capacités de production limité(ex. Toronto et la capacité de BBD de fournir les trains) …vaut peut être mieux prendre le temps de mettre en marcher l’appareil avec des petits à moyen bon contrats viable au lieu de gros contrats déficitaire qui risque de plomber le décolage de la cseries. parfois l’enfer est paver de bonne intention.
Le monde à changer avec le net les Clients potentiel de Bombardier savent déjà que le c séries est sans aucun doute le meilleur appareil de sa catégorie, ses début avec Suisse et Air Baltic commence à rassurer les Clients potentiels sur sa fiabilité et ses qualités intrinsèques, mais c’est pas parque on à un bon produit que la séries va se vendre. Ce qui inquiète le marcher actuellement c’est peut être la solidité financière de Bombardier en fonction de la nouvelle réalité du marcher qui laisse peu de place à un troisième joueur et le fait envisageable que le gros marcher Américain se ferme avec ce Gouvernement qui est en train d’appliquer la même recette qu’avec le bois d’oeuvre. Boing et Airbus savent comme vous et moi que le cs100 et cs300 est la plate-forme de lancement du développement du cs500 et il vont tout faire pour empêcher cela, mais pour l’instant on est dans la catégorie d’Embraer. La compétition est féroce et dans le contexte ont doit je pense user de prudence avec l’assiette fiscale de Bombardier, la pénétration du marcher de la division Train et Aviation est actuellement difficile de tout évidence mais ça peut changer rapidement cependant et pour le mieux mais en attendent je suggère la prudence.
LOUIS…..Ton commentaire porte a réfléchir. Mais moi je pense au contraire que pour la C Serie il faut être proactif voir même agressif. Parce que le terrain risque d’être occuper par d’autres fabricants d’avions. Même si leurs « oiseaux » sont quelques peu inférieur au C Serie. Au diable la stratégie de Boeing. Il est évident que Bombardier a sa propre stratégie dont l’appuis UTC\PRATT-WHITNEY et des transporteurs américains et européens et certains pays, aussi d’autres acteurs de ce milieu qui ce sont commis pour la C Serie. Utc/Pratt-Whitney ont investis quelques milliards de dollars pour développer un moteur soit le PW1000g et ses versions. Jamais Utc/Pratt-Whitney ne và accepter qu’un fabricant d’avion vienne menacé ces intérêts corporatifs $$$$. Actuellement Bombardier est le deuxième meilleurs client acheteur de ce type de moteur après Airbus.
Merci M. Martineau, votre point de vue est très bien et je crois aussi qu’il faut être le plus agressif possible je dit bien possible. Airbus et Boing sont très gros, implanté et en appui sur des pays à population élevée prêt à les subventionner au besoin. Bombardier est en appui sur une population de 7millions d’habitants et la province est là deuxième plus pauvre du Canada et le fédéral nous à prouver sa timidité à subventionner BBD. Un second appui d’un milliard supplémentaire du Gouvernement du Québec dans l’avenir pour dépanner BBD parce que il n’à d’autre choix que de vendre plein d’appareil sous le prix coûtant de 3 à 5millions par appareil m’apparaît douteux C’est peut être ce contexte fiscale qui gêne les acheteurs, je ne sait pas mais les clients veulent le c séries j’en suis certain, tout le monde observe le décollage de la c séries les clients et la compétition. Si ça se passe bien les commandes devrais entrer. mais il est impératif et obligatoire de considérer la créance et d’en profiter pour roder la production correctement car les bons contrats risques aussi de débouler dans un avenir qui pourrait être assez rapprocher.
Louis: « Bombardier est en appui sur une population de 7millions d’habitants et la province est là deuxième plus pauvre du Canada. »
La population du Québec est de 8.4 millions d’habitants en 2017. Et d’après le système de péréquation elle serait la province la cinquième plus pauvre si l’on prend compte des redevances qu’on lui verse par habitant. Redevances qui sont basées en grande partie sur son PIB par habitant. Or la formule fédérale ne tient pas compte du coût de la vie qui est également plus bas au Québec, et cela a pour conséquence que le Québec reçoit davantage qu’il ne devrait, et est en réalité bien plus riche qu’il ne paraît.
Louis: « Un second appuis d’un milliard supplémentaire du Gouvernement du Québec dans l’avenir pour dépanner BBD parce que il n’a d’autre choix que de vendre plein d’appareils sous le prix coûtant de 3 à 5 millions par appareil m’apparaît douteux. »
L’investissement de Québec avait pour but de sauver Bombardier de la faillite. Cette intervention avait également pour but de redonner confiance aux acheteurs, et c’est en effet ce qui aura permis à Bombardier de signer un gros contrat avec Delta.
Cependant il faut comprendre que cette vente n’aurait pas été possible à un prix de vente par unité supérieur au coût de production. Il faut également comprendre qu’aucun avionneur sur la planète ne vend initialement ses appareils à des prix supérieurs aux coûts de production. Au début de tout nouveau programme tous les avionneurs vendent leurs premiers appareils à perte et se rattrape plus tard si l’avion se vend bien.
Bombardier prévoit que les coûts de production du C Series passeront sous le prix de vente aux environs de 2020. Ce qui est tout-à-fait dans la norme pour un nouveau programme. Cependant je doute fortement que cela soit encore possible car Bombardier éprouve présentement d’énormes difficultés de production et n’arrive pas à livrer autant d’avions qu’elle prévoyait être en mesure de le faire.
Si cette situation devait perdurer cela aurait des conséquence catastrophiques sur ses revenus. Il est donc à prévoir que le breakeven* au niveau de la production sera reporté d’une ou deux années, même si le conflit avec Boeing devait se régler rapidement.
* Le breakeven est le moment précis où le coût de production par appareil sera égal au prix de vente. Mais dans le cas de Bombardier cela ne tient pas compte des cinq milliards de dollars environ qui ont déjà été radiés des livres, donc des coûts liés à la R&D.
Lundi je publie le coût de production du C Series, mais ton estimation est la bonne pour 2020 ou plutôt 2021