Le processus d’acceptation d’un C Series par SWISS
Un lecteur nous a demandé dernièrement ce qu’il se passait avec un C Series entre le moment où Bombardier avait complété ses vols de conformité et celui où l’appareil entre en service chez le client. Nous avons donc contacté Mme Karin Müller des relations médias de SWISS afin d’obtenir des explications détaillées du processus d’acception des C Series par SWISS.
L’équipe d’acceptation compte neuf personnes et le processus a débuté près de deux ans avant la première livraison avec la nomination du responsable des livraisons qui est aussi le représentant technique. Ce dernier travaille à Mirabel depuis sa nomination où il suit attentivement l’évolution de chacun des avions destinés à SWISS ainsi que de leurs composantes lorsqu’elles sont livrées à Mirabel. C’est à lui que revient la tâche de coordonner les dates de livraison.
Au mois de juin 2016, SWISS a mis sous contrat un inspecteur qui lui aussi est à temps plein à Mirabel et sa responsabilité est de procéder à l’inspection des systèmes tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de chaque appareil destiné à SWISS. Les deux personnes à temps plein pour SWISS à Mirabel y resteront jusqu’à la livraison du 30e C Series en décembre 2018.
Les sept autres membres de l’équipe d’acceptation, basés à Zurich, sont :
- Un ingénieur cabine*, qui s’assure de la navigabilité, de la qualité et de l’apparence de l’intérieur.
- Un ingénieur aéronautique qui est responsable de l’inspection de la navigabilité des systèmes et de leurs mises en service.
- Un maître cabine technique, responsable de la fonctionnalité de la cabine.
- Un pilote technique, qui s’occupe d’effectuer les vols d’acceptation.
- Un ingénieur d’opération de vol, qui fait la supervision technique des vols d’acceptation.
- Un directeur de la gestion des actifs aéronefs, dont le travail consiste à vérifier la conformité des contrats et le respect des termes. C’est à lui que revient la tâche de réclamer des pénalités le cas échéant.
- Un responsable de la documentation technique, qui s’assure que tous les carnets techniques et autres documents ont été correctement et dûment remplis afin de s’assurer de la navigabilité de l’appareil.
Le processus d’acception est normalement échelonné sur sept jours :
- Le jour un est consacré au déplacement des sept membres de Zurich à Montréal.
- Durant la deuxième journée, l’équipe d’acceptation procède à une inspection intensive de l’appareil tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Pour donner un exemple, l’ingénieur cabine doit s’asseoir sur chacun des sièges, les incliner puis vérifier le fonctionnement des lumières de lecture au-dessus des sièges. Tous les systèmes sont mis en marche et vérifiés un par un.
- La troisième journée est consacrée au premier vol d’acceptation qui peut durer plusieurs heures et là encore tous les systèmes sont activés afin de s’assurer de leur bon fonctionnement.
- Les journées quatre et cinq sont réservées à la rectification des anomalies trouvées lors de l’inspection et du vol d’acceptation. Des vols d’acceptation supplémentaires seront effectués selon les besoins en se concentrant sur les anomalies qui avaient été détectées.
- Si le travail est terminé et que l’avion est parfaitement au point ainsi que la paperasse, la sixième journée, est consacrée à la signature des documents officiels ainsi qu’au transfert des titres de propriété. C’est cette journée qui est considérée comme la date de livraison et c’est aussi à ce moment que l’immatriculation change du Canada à la Suisse**
- La septième journée est dédiée au vol de livraison sans escale Mirabel-Zurich; le départ est programmé de manière à arriver aux environs de 20h00 heure locale. L’appareil recevra quelques modifications et ajouts mineurs tels que des recouvrements d’appuis-tête à l’effigie de SWISS. Le lendemain matin, c’est au tour des douaniers suisses de compléter les documents d’importation et de libérer l’appareil qui pourra être mis en service en après-midi.
Voilà pour le processus d’acceptation de SWISS et qui ressemble sans doute beaucoup au processus d’acceptation de la plupart des clients de Bombardier Avions Commerciaux.
*Le mot cabine désigne la partie de l’avion où sont les passagers.
** Tous les appareils immatriculés au Canada comportent cinq lettres dont la première est obligatoirement un C- alors que les immatriculations suisses commencent toutes par HB- suivi de trois lettres. Pour les C Series de SWISS tous les CS100 sont immatriculés HB-JBx Alors que les CS300 sont immatriculés HB-JCx
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Certains clients, comme Delta sur la ligne CRJ, n’ont pas de representants techniques pendant l’assemblage des appareils et font confiance à Bombardier. Ceci dit un représentant interne s’assure tout de même du même niveau de qualité que les autres clients.
Très intéressant de savoir se processus. Je me posait la question depuis longtemps. Merci pour cette info.
C’est aussi au cours de la 6e journée que l’argent est transféré de Swiss vers Bombardier, via le système bancaire international Swift.
En dollars US je présume.
« Un lecteur nous a demandé dernièrement ce qu’il se passait avec un C Series entre le moment où Bombardier avait complété ses vols de conformité et celui où l’appareil entre en service chez le client. »
Ce qu’il serait intéressant de savoir est ce qui se passe dès le début et jusqu’à la prise de possession officielle de l’appareil par le client. Ici on a déjà plus de la moitié de l’histoire, mais ce que j’aimerais savoir est ce qui se passe du côté de Bombardier à partir du moment où la FAL remet l’appareil à l’équipe du Pré-envol jusqu’au départ définitif de l’avion.
« Voilà pour le processus d’acceptation de SWISS et qui ressemble sans doute beaucoup au processus d’acceptation de la plupart des clients de Bombardier Avions Commerciaux. »
Mon impression est plutôt le contraire. Pour le processus comme tel, peut-être que oui, mais sûrement pas pour ce qui concerne le niveau de contrôle et de vérification exercé par Swiss. Mais les Suisses sont reconnus pour être des gens particulièrement minutieux, et ils ont d’ailleurs ouvertement critiqué les employés de Bombardier pour ne pas se présenter à l’heure exacte aux réunions techniques. Car avec les Suisses tout doit être exacte, conforme et précis. Ce qui est loin d’être un défaut, et nous avons d’ailleurs beaucoup à apprendre d’eux à cet égard.
« Durant la deuxième journée, l’équipe d’acceptation procède à une inspection intensive de l’appareil tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Les journées quatre et cinq sont réservées à la rectification des anomalies trouvées lors de l’inspection et du vol d’acceptation. »
J’ai eu l’opportunité en 2003 d’accompagner une telle équipe d’acceptation à Toulouse. Je ne faisais pas partie de l’équipe mais j’ai pu l’observer à l’oeuvre et j’ai demandé au principal responsable ce qu’ils vérifiaient. On vérifie tout fut sa réponse. Je lui ai alors demandé si il trouvait parfois des anomalies. On en trouve plein fut sa réponse. Je suis resté très surpris car je me disais qu’une compagnie comme Airbus devait sûrement s’assurer que tout était conforme avant la visite des représentants de chaque client. Ils le font effectivement, mais il y a tellement de choses à vérifier; et le responsable m’a fait comprendre que les principales difficultés pour Airbus était de répondre aux exigences particulières de chacun des clients. Et en ce qui concerne Swiss on peut penser que ses exigences doivent être particulièrement pointues. Mais le fait d’avoir Swiss comme client de lancement permettra à Bombardier d’adopter dès le départ les standards les plus élevés et dont pourront bénéficier l’ensemble de ses clients.
En terminant, un gros merci à André Allard d’avoir vérifié pour nous auprès de Swiss en quoi consistait leur processus d’acceptation. Bravo! 🙂
J’ai déjà posé la question à BBD,pour ce qui est de la partie entre la sortie de la production et la livraison au client et j’entend une réponse.
C’est vrai que les Suisses sont particulièrement méticuleux!Sept jours,ça tient presque du miracle étant donné leurs exigences…
Vous avez oublier les clignotants, la marche arrière, les sièges éjectables, les cendriers …
Merci André.
L’équipe d’acceptation comporte un seul pilote. Ce dernier est il accompagné de pilotes de Bombardier pour les vols d’acceptations ou un autre membre de l’équipe est également pilote.
Pour le vol de livraison, qui pilote l’avion? Le pilote technique avec un pilote de Bombardier ou 2 pilotes réguliers de Swiss. Lors de la première livraison, c’était 2 pilotes de Swiss responsables du programme.
L’équipe de 7 retourne t elle à Zurich à bord de l’avion livré?
Un fois que l’appareil est immatriculé en Suisse, il faut une licence européenne pour le piloter, il n’est pas évident que tous les pilotes de Bombardier on la leur en plus de la FAA et celle de Transport Canada. Probablement que l’un des ingénieurs de SWISS a sa licence. Oui l’équipe retourne avec l’appareil.
« L’équipe d’acceptation comporte un seul pilote. Ce dernier est il accompagné de pilotes de Bombardier pour les vols d’acceptations ou un autre membre de l’équipe est également pilote. »
Selon moi des pilotes de Swiss ne peuvent partir seuls avec un avion qui ne leur appartient pas encore. Ils doivent à mon avis être accompagnés d’un pilote de Bombardier pour faire les vols d’acceptation. Mais une fois qu’ils ont pris possession de l’avion c’est l’inverse et les pilotes de Bombardier ne devraient plus être impliqués à partir de ce moment là.
Il est à noter que lorsque 50006 (P1) a effectué des vols de démonstration en Europe en mars 2016 des pilotes de Swiss se familiarisaient avec l’avion auprès des pilotes de Bombardier et l’avion a été basé à Zurich pendant toute la période.
Merci pour cet intéressant article.
Je note avec envie que Swiss s’arrange pour que l’arrivée en Suisse se fasse vers 20.00h… une heure raisonnable…
Quant à nous, communs des mortels, il n’y a à peu près plus de vols de jour vers l’Europe. Nous sommes condamnés à arriver en Europe tôt le matin, brûlés par une mauvaise nuit, alors que notre hôtel ne peut pas encore nous donner notre chambre.
Heureusement, j’ai enfin trouvé une méthode pour récupérer suffisamment et réajuster rapidement mon horloge biologique : Lorsque je peux enfin accéder à ma chambre, en après-midi, je fais un somme de 2 à 3 heures avant d’aller souper. Ça replace le canayen. Par la suite, il n’y a pas de problème à se coucher vers 11.00h pour dormir jusqu’a 7.00h le lendemain.
http://airinfo.org/2017/07/25/cs300-airbaltic-sitot-livre-sitot-mis-en-service/