Bombardier en voie de voler la vedette au Bourget
Alors que l’ouverture officielle du salon aéronautique du Bourget est le 19 juin prochain, il est déjà possible de prédire que Bombardier en sera une des têtes d’affiche.
La première source d’intérêt des médias envers Bombardier viendra de la plainte de dumping logée par Boeing contre Bombardier et le C Series. Puisque c’est le 12 juin que le comité chargé d’analyser la plainte émettra ses recommandations, le sujet sera encore d’actualité au moment de l’ouverture du salon. Que la plainte de Boeing soit retenue ou rejetée, il est assuré que Bombardier se fera questionner à ce sujet.
Disons que si la plainte est retenue, la pression médiatique sera encore plus forte sur la direction de Bombardier qui se fera questionner sur sa stratégie pour contrer l’effet des sanctions monétaires. Étant donné que l’administration Trump projette en Europe une forte image de protectionnisme et de repli sur soi, l’avionneur québécois aura beau jeu de crier à l’injustice et surtout de mettre en évidence que Boeing est incapable de compétitionner avec le C Series sur le plan technologique.
Si la plainte est rejetée, Bombardier pourra quand même s’inquiéter de cette tentative de Boeing et faire valoir qu’Airbus sera bientôt la prochaine cible de son compétiteur devant la Commission du Commerce international des États-Unis. Il est évident qu’Airbus a tout à craindre de la montée du protectionnisme américain.
Il y aura bien entendu beaucoup de questions au sujet du carnet de commandes du C Series ; si Bombardier n’en annonce pas au Bourget alors les journalistes vont s’en inquiéter. S’il y en a une, alors tous diront qu’il était temps et voudront savoir quand sera la prochaine.
Il y aura les deux autres programmes d’avions commerciaux de Bombardier qui feront aussi l’objet de questions puisque la production du CRJ et du Q400 tourne au ralenti tandis que les ventes sont presque au point mort.
Le Global 7000 devrait lui aussi retenir l’attention, mais pour de bonnes raisons dans son cas. Les essais se déroulent à un excellent rythme et le carnet de commandes est solide.
Que ce soit pour de bonnes ou mauvaises raisons, Bombardier fera beaucoup parler d’elle au Bourget de 2017; si elle y ajoute un geste d’éclat elle pourrait bien en être la vedette.
NB
L’an dernier, Embraer s’était dépêchée d’annoncer la présence de l’E190-E2 à Farnborough. Or avec à peine deux semaines à faire avant l’ouverture du Bourget 2017, Embraer n’a toujours pas confirmé la présence de l’E-jet ou de l’E2. Cela s’ajoute au fait que le premier E-195-E2 d’essai est resté cinq mois sans voler à la fin de 2016 selon ce qu’a rapporté AirInsight il y a une semaine. Rajoutons à cela qu’Embraer se fait discrète à propos de l’évolution des essais et donne très peu de détails. Voilà une bonne raison pour se rendre à la conférence de presse d’Embraer pour poser des questions.
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En fait, Embraer a fait une présentation le 2 juin ou il y a trois jour et a dit que 50% des essais en vol aurait été complété.
Ils ont même ajouté que la distance franchissable de l’avion s’est améliorée de 200 miles nautiques.
Ils sont effectivement assez discrets sur l’avancement des essais en vol. Malgré tout ils maintiennent que la certification de l’E190-E2 est toujours planifiée pour 2018. Le E195-E2 devrait suivre un an après.
Il se peut qu’il y ait des retards, mais s’il y en ça ne devrait pas dépasser neuf mois.
A vrai dire, leur discrétion m’inquiète un peu parce que normalement 2017 est une année charnière pour le programme E2. Ils devraient normalement devenir un peu plus agressifs dans leur effort de vendre l’avion.
Voici le lien vers un article de Leehamnews, https://leehamnews.com/2017/06/02/embraer-adds-range-e19095-e2s/#more-23640, où l’on voit un tableau de comparaison entre L’E2 et le C Series réalisé par Embraer. Remarque la note à propos du nombre de passagers, E-190-E2 97 passagers contre 106 passagers pour le C S100 et E195-E2 120 passagers contre 129 pour le C Series. À titre d’exemple, la configuration de SWISS est de 125 passagers en deux classes à 30 pouces de pitch pour le CS100 et 145 passagers pour le CS300. Bref pour rendre l’E2 plus compétitif, Embraer a enlevé 19 sièges du CS100 et 16 sièges sur le CS300.
97 sièges pour l’E190-E2 (9 @ 36” | 20 @ 34” | 68 @ 31″) et 120 sièges pour l’E195-E2 (12 @ 36″ | 28 @ 34″ | 80 @ 31″) sont les LOPA standard 3 classes d’Embraer, ils ont appliqué la même norme aux Cseries pour avoir un comparatif similaire.
Pour l’instant SWISS et Air Baltic utilisent la configuration en deux classes et Korean fera de même; de son côté Delta prévoit avoir 110 sièges dans ses CS100 ce qui est déjà quatre de plus que le chiffre d’Embraer. Si personne n’utilise cette config alors la comparaison devient caduque.
« Si personne n’utilise cette config alors la comparaison devient caduc. »
Le plus important est d’utiliser les mêmes configurations pour faire les comparaisons. Il est cependant normal que chacun choisisse les comparaisons qui l’avantage le plus. Que ce soit réaliste ou non l’important est que ce soit vrai. Maintenant, c’est à chaque compagnie aérienne d’évaluer le produit en fonction de ses propres besoins. Ce que disent publiquement les manufacturiers d’avions s’adresse généralement à un vaste public plutôt qu’aux spécialistes. Ceux qui achètent des avions sont en général bien informés et ne se laissent pas influencer facilement par ce que disent les manufacturiers.
Airbus a tout de même un avantage sur Bombardier aux USA: les A32X livrés la-bas sont (ou seront) fabriqués aux USA et l’ITC ne concerne que le commerce international.
Oui mais Les A330 et A350 eux seront sans doute dans la ligne de mire de Boeing et les 32x ne sont produits que depuis deux ans aux USA; est-ce que Boeing va dire que ce programme a été subventionné?
17 heures de vol en une seule journée pour un CS300 d’airBaltic:
https://twitter.com/CAPA_Aviation/status/871700134870081536
Il n’y a pas de meilleure publicité que ça. Autrefois je disais que les meilleurs vendeurs du C Series seraient les passagers eux-mêmes. Mais depuis que l’avion est entré en service je crois que les opérateurs du C Series auront une influence déterminante sur les décisions que prendront leurs collègues des autres compagnies aériennes.
C’est que le C Series est un nouvel avion, et il a beau offrir des performances exceptionnelles les clients potentiels ont besoin d’être rassurés. Ils ont besoin de se faire raconter de vraies histoires qui ont été vécues sur le terrain, et ils demeurent généralement imperméables à la réthorique habituelle des vendeurs de chars. Cela dit, rien n’empêche les Colin Bowles de ce monde de se servir de ces mêmes arguments pour mousser les ventes.
Et ce n’est pas une journée d’exception, aujourd’hui, le 5 juin, le CSA 5 vols 12h48, CSB 5 vols 13h08 et CSC 5 vols 15h03. La journée de 17 heures, le CSC a décollé à 12h49 am le 2 juin et a fini sa journée à 12h29 am le 3 juin. Toute une journée.
Merci pour ces précisions Claude. Avec ce genre de données Bombardier sera en mesure de convaincre les sceptiques. S’il en reste.
« Bombardier en voie de voler la vedette au Bourget. »
Je dirais plutôt que c’est André Allard qui est en voie de voler la vedette au Bourget. Du moins pour les lecteurs de Les Ailes du Québec. 🙂
J’espère qu’André au Bourget va se concentrer sur les avions en premier lieu et les Française en deuxième et après la fermeture du salon. Les lecteurs content sur lui pour avoir des nouvelles en primeurs des avions bombardier.
A propos d’Air Baltic
Il me semble qu’effectivement ils ont des routes assez « minces » et plutôt longues. Malgré tout, ces routes ne sont pas si longues que ça.
Je vais tenter de coller leur route entre début janvier 2017 et fin mai 2017. J’espère que le lien marche.
http://www.gcmap.com/mapui?P=AMS-RIX,ARN-RIX,BCN-RIX,CDG-RIX,FCO-RIX,FRA-RIX,HAM-RIX,HEL-RIX,LCA-RIX,LGW-RIX,MUC-RIX,MXP-RIX,OSL-RIX,RIX-AMS,RIX-ARN,RIX-BCN,RIX-CDG,RIX-FCO,RIX-FRA,RIX-HAM,RIX-HEL,RIX-LCA,RIX-LGW,RIX-MLA,RIX-MUC,RIX-MXP,RIX-OSL,RIX-TBS,RIX-TLL,RIX-TXL,RIX-VIE,RIX-VNO,RIX-ZRH,TBS-RIX,TLL-RIX,TXL-RIX,VIE-RIX,VNO-RIX,ZRH-RIX&MS=wls&DU=nm
Ils opèrent encore des 737-300 et des 737-500.
Avec le CS300 le prix d’achat sera payé par la différence de consommation de carburant en moins de douze ans.
Et il y aura sans doute des nouvelles des moteurs de la CSeries comme celle-là: https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-06-05/bombardier-says-korean-air-to-get-revised-engines-on-c-series
Je reste encore sur ma faim: pas assez discuté du 5 à 15% d’économies de carburant d’ici 10 ans sur les GTF + améliorations avioniques et logiciels + améliorations aérodynamisme + améliorations des systèmes = CS500 !
Les moteurs de Korean n’offriront pas de meilleures performances mais ils seront plus fiables. Et Korean n’aura pas à les changer en cours de route comme Swiss et airBaltic auront à le faire.
Pour ce qui est du 5-15% d’économie sur 10 ans, il ne faut pas s’attendre à des miracles. Mais il reste que le potentiel de croissance du GTF est très élevé compte tenu du fait que le design initial est plutôt conservateur en comparaison du Leap. Et P&W pourrait ainsi continuer de l’améliorer sans devoir pousser la technologie dans ses derniers retranchements, comme CFMI aura vraisemblablement à le faire si elle veut continuer de satisfaire les besoins des clients de Boeing et Airbus.
Pour ce qui est du CS500, ce que tu dis est très important pour l’avenir de cette variante. Car il y a de fortes chances qu’au moment de son lancement son autonomie soit limitée par rapport à ce qui est offert par la concurrence. Espérons seulement que Bombardier réussira à apporter diverses améliorations qui auront ensemble pour effet de ramener le CS500 dans les ligues majeures.
Le patron D’Air Baltic fera les manchettes au salon avec cette intention: http://www.reuters.com/article/airlines-iata-airbaltic-idUSFWN1J20K9
On peut déjà indiquer à Normand qu’il y aura, sans doute, d’autres ventes du CS100 !!! Et puis Mr Colin Bole soulève que les majors américaines tentent de rapatrier le marché régional pour diverses raisons favorables au CS100: d’autres ventes en vue, peut-être annonciatrices de ce pourquoi le CS100 traduit la réponse au marché de l’aviation régionale dans l’avenir. On peut imaginer, dès aujourd’hui, que le CS100, finalement, sera en belle demande !!!
Référence pour Colin Bole: https://runwaygirlnetwork.com/2017/06/04/boeing-dispute-underscores-strength-cseries-product-bombardier/
Moi je veux voir combien de Airbus que Air Transat commander ?
Il se peut que la commande soit confirmée jeudi lors du dévoilement des résultats trimestriels d’Air Transat.
Ok merci André suspense qui continue et parlais de 30 on verra bien rendu la ?
#0 oui mais c’est un mix d’avions neufs et usagers pour remplacer à la fois les A310 et les B737NG.
C’est sur des A321LR neo mais pour remplacer les A310s mais pour B737-800NG on sais pas encore !!
Capitaine Scarlet: « On peut déjà indiquer à Normand qu’il y aura, sans doute, d’autres ventes du CS100 !!! »
Une fois que le C Series est dans la place cela ouvre effectivement la porte à toutes les variantes, quelles qu’elles soient. Cela dit airBaltic est appelée à devenir un important opérateur de CS300 car c’est un avion beaucoup plus rentable que le CS100, dans la mesure où elle peut les remplir.
D’ailleurs dans un avenir immédiat on verra de plus en plus de CS300 sur la ligne d’assemblage et de moins en moins de CS100: d’abord airBaltic, puis maintenant Swiss, et bientôt Korean et Air Canada. Reste à voir ce que Delta fera avec les CS100 qu’elle a en commande. Selon moi elle prendra ce dont elle a besoin pour certaines liaisons où le CS100 est de rigueur, mais le gros de sa flotte de C Series sera à terme composé essentiellement de CS300, et éventuellement de CS500 en plus grand nombre encore; mais si, et seulement si, il a l’autonomie des grands.
Capitaine Scarlet: « On peut imaginer, dès aujourd’hui, que le CS100, finalement, sera en belle demande !!! »
Je fais parti de ceux qui croient que le CS100 est une aberration qui ne se vendra jamais en grand nombre, parce qu’il a été conçu pour des bougres d’extrait de crétins des Alpes (Swiss) qui ont fait du CS100 un bulldozer à réaction piloté par des simili-martiens à la graisse de cabestan. Même les Papous au nord des Carpates (airBaltic) n’en n’ont pas voulu. Je me demande souvent quel zouave interplanétaire chez Bombardier a déterminé son MTOW. Pas besoin de faire mille millions de mille sabords pour réaliser que son CASM n’est pas compétitif. Lorsque le CS100 est en approche à LCY on voit apparaître dans le ciel une espèce d’ectoplasme à roulettes qui avec son arrière-train noir ressemble finalement à un sapajou. Même un bachi-bouzouk comprendrait que le CS300 est un bien meilleur investissement. À mon avis seul quelques astronautes d’eau douce pourront apprécier ses performances d’avion de combat.*
*Merci à Hergé pour l’inspiration. 🙂