Bombardier ne livrera pas 30 C Series en 2017
Mercredi, le 26 avril dernier, nous avons demandé aux relations médias de Bombardier si l’objectif de 30 à 35 livraisons de C Series en 2017 tenait toujours; on nous a répondu que oui. Mais vient un moment où il faut se rendre à l’évidence et cesser de faire comme si de rien n’était: avec seulement trois livraisons depuis le début de l’année, il est difficile de croire que l’objectif sera atteint.
Si Pratt & Whitney a repris le dessus, rien ne va plus du côté de Zodiac dont les problèmes de production à l’échelle mondiale ne semblent pas vouloir se résorber. L’exemple d’Airbus qui accumule les retards de livraison de l’A350 à cause des problèmes de Zodiac depuis le début de la production il y a deux ans n’est pas rassurant. On peut donc supposer que si Airbus n’est toujours pas parvenue à mettre son fournisseur au pas, Bombardier n’y arrivera pas non plus.
Puisqu’il reste 8 mois à faire en 2017 Bombardier devra livrer une moyenne de 3,3 appareils par mois pour atteindre son objectif de livraison. Même si les avions sont produits à temps, il est loin d’être évident que les clients auront la capacité de les intégrer dans leur flotte respective. Car pour l’instant, seul SWISS semble être en mesure d’intégrer un nouvel avion par mois alors qu’Air Baltic a connu des ratés dès la livraison de son deuxième CS300. L’autre client qui pourrait peut-être réussir à intégrer un avion par mois est Korean Air, mais ce dernier ne devrait pas recevoir son premier CS300 avant le début de l’été 2017; en fait si on se fie au rythme actuel, ce n’est pas avant le mois d’août qu’elle prendra possession de son premier appareil. Enfin le quatrième client qui doit recevoir des C Series cette année est la compagnie SaudiGulf Airlines qui a débuté ses opérations en octobre 2016, dont la flotte est constituée de trois A320, et dont la capacité d’intégration est très faible.
Si Bombardier avait été en mesure de livrer un ou deux appareils de plus au cours des deux dernières semaines, nous aurions encore des raisons d’être optimistes, mais hélas le temps passe sans que la situation ne se redresse. Au début du mois d’avril, nous avions publié une liste des livraisons pour 2017 et le total arrivait à 32, mais à ce moment nous n’avions pas en main les informations à propos des problèmes de Zodiac et nous avons révisé la liste de la manière suivante:
- 5 CS300 pour Air Baltic
- 5 CS100 et 7 CS300 pour SWISS
- 5 CS300 pour Korean Air
- 3 CS300 pour SaudiGulf Airlines
Ce qui donne un total de 25 livraisons en 2017; tenant compte que Zodiac a eu toutes les misères du monde à fournir des intérieurs pour seulement 7 appareils en 2016, il se pourrait bien que nous soyons forcés de revoir nos prévisions à la baisse.
L’auteur de ces lignes se rappelle très bien qu’au mois d’août 2016, moins d’un mois avant l’annonce des retards de livraison causés par Pratt & Whitney, les relations médias de Bombardier lui avaient affirmé au téléphone que l’objectif était toujours de 15 livraisons pour l’année en cours. Peut-être que la direction de Bombardier souhaite attendre après l’assemblée générale annuelle du 11 mai avant de faire une annonce à ce sujet.
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Une bonne question à poser à Bombardier est la suivante: «Avez-vous un plan B vis-à-vis les problèmes de finition intérieure?»
Plus précisément, vont-ils laisser couler le programme parce qu’un partenaire n’est pas capable de produire/poser des coquilles dans un avion. J’espère qu’ils ont un plan B et qu’ils envisagent de le mettre en place dès maintenant.
Pensez-vous qu’un client potentiel a envie de commander ces avions sachant que Bombardier n’est pas capable de les livrer? Poser la question c’est aussi y répondre n’est-ce pas.
C’est le même problème auquel Airbus a à faire face. C’est pour cette raison que SAFRAN a fait une offre d’achat de Zodiac. Mais il n’y a pas de fournisseur de remplacement capable de prendre la relève.
Quand on m’amène un problème sur mon bureau en me disant que c’est impossible ou très difficile, je réponds souvent que les Américains sont allés sur la Lune en 1969 et il y certainement moyen de régler notre problème en 2017!
Qu’on ne fasse pas à croire qu’il est impossible de développer des solutions à des problèmes de production avec les capacités qu’on a ici. Des gens motivés et compétents sont certainement capables de trouver une façon pour solutionner tout ça.
Disons que Zodiac a beaucoup engagé ces dernier temps et que beaucoup de sous-traitan son sur les contrat en ce moment mais que cela tarde à donner des résultats. Je ne dis pas que Zodiac ne parviendra pas à régler son problème d’ici la fin de 2017, je dis tout simplement que pour 2017 l’objectif est à oublier et c’est surtout à cause de la capacité d’intégration des nouveau clients qui ne seront pas capable de suivre.
Je ne pense pas que la capacité d’intégration des avions chez les clients soit le problème de Bombardier. Bombardier livre les avions, les clients les prennent et ensuite ils en font ce qu’ils veulent. S’ils sont incapables de s’en servir parce qu’ils n’ont pas les équipages, techniciens ou autre tracasseries, ce n’est pas le problème de l’avionneur. Les clients commandent des avions, s’entendent sur des dates de livraison lors de la signature et ensuite c’est le fabricant qui a le bat dans les mains. Après deux ans et plus de retard, les clients devraient avoir eu le temps de faire leurs devoirs en double.
Pour chaque avions qui entre en service, il faut compter 5 équipages de deux pilotes deux agents de bords ainsi que des tech. Les pilotes doivent subir une formation initiale et ensuite un récurent au six mois et un annuel. Former les pilotes plus de six mois avant de les faire voler sur un appareil est inutile puisqu’il devront retourner à la formation avant. De plus, dans le cas d’une compagnie comme SWISS, les pilotes doivent continuer de voler sur les appareils déjà en service qui sont d’un type différent. Former trop longtemps d’avance devient contre productif. Mais ce n’est pas tout, comme le C Series est un nouveau type d’avion, il faut plusieurs mois avant que certains de vos pilotes aient assez d’expériences sur type pour passer à gauche. Même si BBD livrait 5 CS300 à Korean la semaine prochaine, cette dernière n’a tout simplement pas assez de pilotes ayant de l’expérience sur type pour être commandant sur le C Series. Pour qu’une compagnie puisse intégrer un nouveau type d’appareils, elle doit donc libérer plusieurs pilotes qui sont commandants sur un autre type et les mélanger avec une bonne proportion de copilotes. Mais la libération de ses commandants d’expériences implique qu’il faut former de nouveau commandants sur l’ancien type d’appareils le temps de faire la transition.(OUF!) Il s’agit plus de gérer des humains et leurs capacité d’adaptation et ce n, est pas très simple.
Dès que la compagnie accepte l’appareil à l’usine de BBD, le compteur ce mets à tourner et le premier paiement devient dû trente jours plus tard. SI l’avion est en crédit bail, cela représente environ 1% du prix de vente de l’avion soit probablement plus de 300,000$ US par mois. Donc si le client n’est pas prêt à mettre l’appareil en service, il refusera d’en prendre possession.
C’est étonnant. Ils attendent les avions depuis trois ans puisque que le programme a au moins trois ans de retard.
Cash flow, qu est-ce qui va arriver au flux monétaire?
Une différence de 5 appareils en moins dans l’année, c’est environs 150 à 200M$ de moins, ça se gère.
Ça pourrait être 10-12 appareils en moins …
Je répondrai à cette qu’en décembre 2017, car il est très difficile de savoir ce qui s’en vient exactement. Par contre seulement 3 livraisons depuis le début de l’année, ça c’est une preuve que les choses ne vont pas.
J’ai prédit et écrit sur ce blog qu’il livrerait entre 22 et 27 appareils. Ils ont jamais dit la vérité depuis au moins l’annonce du premier vol.
Je pense qu’on s’égare avec les histoires d’intégration. La longue réponse de M. Allard apporte plusieurs points mais aucun de ceux-ci étaient inconnus au moment de la signature du contrat d’achat. Quand un appareil est prêt à être livré, son acquéreur se doit de le prendre puisque cette date a été négociée depuis longtemps, puis ajustée à la suite des nombreux retards et pour ce que j’en sais, le paiement est fait à la livraison de l’avion.
Pour en revenir aux problèmes de finition qui est le nœud de cette publication, Bombardier devra nous dire le 11 mai ce qu’ils entendent faire concrètement pour régler le problème et rapidement. Je le répète, la lenteur de la production nuit certainement aux efforts de vente auprès des clients potentiels.
Monsieur Allard
En novembre 2001 ( 2 mois apres les évenements du 11 Septembre ) , 25% de l’effectif du service de control qualité a l’approvisionnement a été coupé pour reduire les couts . La direction de l’époque voulait diminuer les déplacements tout en responsabilisant les fournisseur quant à la qualité de leurs produits ……
A l’époque je faisais parti des employés concernés .
Si la compagnie n’a pas changé de politique a ce sujet , je ne m’etonne pas de la situation actuelle …
André
oui chaque fournisseur est responsable de son produit, ce qui est très logique et la norme partout dans l’industrie. Le client ne fait que des inspections aléatoires sauf problèmes récurrents.
Justement la surveillance des fournisseurs est indispensable avant d’en arriver à des problèmes récurrents. ..
Bombardier est une industrie du quebec , nous avons énormément de thechnician hautement qualifiés dans le domaine de l’aéronautique mais les compagnies et sous contractant embobouchent de la main-d’oeuvre a rabais et non avec des techniciens expérimentés avec des années de knowledge, demander vous pas pourquoi ses retards de livraison.
Mario
Étrange le silence de Bombardier sur son objectif de livraison en 2017 de 30 à 35 Cseries qui sera pas atteint c’est presque sur, dû a Zodiac. L’assemblée général du (11) mai và être l’occasion de donner l’heure juste aux employé-es et actionnaires, en espérant une annonce spectaculaire ………. J’ai oui dire que les fabriquants d’avions lorsqu’ils achètent des moteurs ce garde une marge de manoeuvre quand t’aux livraisons. Autrement dit les avionneurs ce réserve le droit de prendre ces moteurs commander seulement quand ils pourront les installés sur les avions et par le fait même de les payés ou de commencer a faire les paiements si ces ce mode qui à été convenu.Quand je travaillais chez un motoriste,j’ai vu parfois des moteurs qui était en entreposer parce que les clients étaient pas près a les installer à la date livraison prévu à l’achat. Pourtant ces moteurs avaient été assemblée en priorités a la demande des avionneurs. Pour toutes sortes de raison il peu y avoir des retards chez les avionneurs, Mais si le motoriste les livres quand même et que les avionneurs acceptent, les moteurs seront quand même payés qu’a l’installations. Quelqu’un a peut-être d’autres infos sur le même sujet………….
Les employers ce sont fait dire qu’il y aurait 20 livraisons de CSeries en 2017. Pourquoi posez vous des question à Bombardier ? Espèrez vous vraiment des réponses ?
C’est un passage obligé que de leur poser la question. Remarquez que les gens des relations médias ne disent que ce qu’on leur dis de dire et ne sont pas toujours au courant de tous les secrets.
Je critique pas votre travail qui est exellent, mais il ne vous diront rien qui n’est pas déjà écrit sur leur site, pour eux vous faites parti du p’tit peuple, quand ils auront besoin d’argent ils vous contacteront 😉
Le problème est sur les lignes de montages, Bombardier par l’entremise des sous-traitants reçois une main d’oeuvre inapproprié après test de compétence les petits américains sont renvoyer chez eux et ce sans parler des fournisseur qui envoie pièces inappropriées que Bombardier est obligé d’envoyer leur main-d’oeuvre sur place pour faire correctif autant au Mexique qu’en ontario…le challenger est au 11 jours par rapport à ça pareil pour le CRJ alors imaginer le CSeries!!! Et en plus pas moyen d’être embaucher sans passer par ces compagnies de sous-traitance de … qui font venir une main-d’oeuvre de mauvaise qualité…
Exactement ce qui se passe, la haute direction coupe de partout en restant assis dans les fauteuilles en or de leurs tour d’ivoire sans jamais mettre un pied sur le plancher pour réaliser que la base craque de partout et que les retard s’accumule sur TOUT les programmes. Un peu comme Donald Trump qui a l’impression d’être le meilleur de tout les temps. Et le syndicat laisse aller tout ça, c’est à ne rien comprendre.
Le client #4 du CSeries sera Delta… Delta présentement en Training à Montréal avec FTV8
Pourtant à la signature du contrat, les premières livraisons étaient prévues pour 2018. faudrait voir ce qui pousse Delta à devancer la livraison.
2018 c’est dans 7 mois exactement. Je vois pas où est le devancement. Le temps de préparer les équipages, d’assembler les avions et faire les tests, on en plein en 2018.
oups! … on est en plein 2018.
Les pilotes doivent passer un récurrent six mois après leur formation initiale,normalement la formation des pilotes commence beaucoup plus près de la date de livraison. Dans le cas de SWISS les équipages sont arrivés à Montréal en janvier 2016 pour la première livraison à la fin de juin. http://www.bombardier.com/fr/media/nouvelles/detail.bombardier_s-all-new-c-series-aircraft-program-starts-ramp-up-to.bombardiercom.html?
Vu le faible niveau de livraison, Delta ne veut pas attendre en 2019 pour la livraison des premiers appareils.
Peut-être que le niveau de fiabilité de l’appareil est satisfaisant et ils veulent des appareils immédiatement.
On pourrait également penser qu’ils veulent les avions tout de suite dans le but de minimiser le nombre d’avions qui pourraient subir une taxe à l’importation.
Pour Delta, la plainte de Boeing pourrait repousser les livraisons, voire les annuler si une taxe d’importation est imposée.
Quand on lit les documents officiels de la plainte, ils ont pas grand chose. Le Cs100 n’a jamais été vendu au Canada officiellement (Porter c’est pas clair) et le Cs300 a été vendu a très bas prix à Air Canada. Donc si Delta achète des CS300 ils vont les acheter au même prix que AC probablement. Ils reviennent sur les 2.5 milliards reçus mais ce ne sont pas des subventions mais des revenus de transactions.
Pourquoi Airbus n’est pas accusé de dumping ???
Selon moi, c’est une autre opération pour créer une situation d’instabilité autour de la CSeries. Boeing a compris qu’ils sont dans la merde par leur propre incurie.
Au cours des vins dernières années, Boeing n’a pas cessé pleurnicher à propos du fait qu’Airbus est subventionné, si Boeing avait plutôt mis ces énergies et son argent à concevoir un meilleur appareil que l’A320 elle serait en situation de domination en ce moment.
Oui, mais le dumping d’Airbus est encore d’actualité.
le problème avec cette plainte est qu’elle n’a pas été faite à l’OMC mais au département du commerce des USA, le gouvernement peut imposer une taxe d’importation de façon préventive même si aucune décision n’a été prise. De plus, l’administration actuelle est surement favorable à ce type de mesure. Peut-être qu’il n’y aura pas d’impact sur la commande de Delta mais il pourrait y avoir un effet sur de potentielles commandes futures (JetBlue, United, AA, etc).
Delta et UTC vont probablement faire des représentations.
Qui a été «bumper» ? Korean ou Gulf air ?
Cela ferait du sens que ce soit Gulf Air, mais comme je viens juste de l’apprendre je suis à creuser cette histoire
Nicholas: « …plainte faite au département du commerce des USA qui peut imposer une taxe d’importation de façon préventive… »
Effectivement, ça me stress aussi.
Mais contrairement au bois d’œuvre, l’aéronautique n’est pas exclue du NAFTA. Ça devrait relever de comités / juges administratifs du NAFTA, non?
je ne suis vraiment pas un expert en commerce international mais avec l’imprévisibilité de l’administration américaine actuelle qui aime bien taper sur le Canada (parce que c’est plus facile que la Chine ou la Russie semble-t-il), on ne sait jamais.
Au niveau de la plainte, les analystes en aviations commencent à poser beaucoup de questions sur les pratiques de Boeing et la plainte commence à faire mal paraître Boeing.
Dans un premier temps, Boeing a avoué il y a plus d’un an que les ventes de 737-700 à 22 millions chaque à United alors que l’avion valaient 85 millions étaient pour bloquer les ventes du CSeries. Il est évident que c’était en bas du coût et le but était d’éliminer un avion concurrent moderne pour continuer à ventre de vieux avions avec des nouveaux moteurs. Les ventes des 600 premiers 787 se sont fait avec des rabais très importants, si bien que les 300 premiers avions ont été vendu à un prix inférieur au coût. Même les 787 vendus à Air Canada sont en bas du coût. Lorsque Boeing a vendu des 737 MAX à Air Canada il a encore du donner des rabais très important pour écarter le CSeries. Chaque fois qu’un constructeur lance un nouvel avion, il doit donner de très gros rabais au début. Boeing veut vendre des F18 au Canada. Le Canada risque de l’écarter définitivement. Boeing est en train d’indisposé grandement Delta en menaçant de charger des droits. Delta risque de regarder ailleurs pour l’achat d’avions plus gros que le CSeries. Les cies Américaines ne veulent plus du Duopolie Airbus Boeing. Les manoeuvres de Boeing pour le préserver et éliminer l’avion le plus moderne de la catégories pour continuer à vendre de vieux avions ne plairont pas au milieu de l’aviation et aux passagers. Au niveau de l’aide aux constructeurs, c’est Bombardier qui en reçoit le moins toute proportion gardée. Boeing et Airbus ont le militaire pour se faire renflouer par l’état sans que cela paraisse. Les subventions en recherche et développement sont beaucoup plus importantes chez Boeing. Certains États ont donnés à Boeing des congés de taxes représentant 8 milliards pour le 777X et des milliards pour la nouvelle usine du 787. Voici un article intéressant sur la plainte venant d’un analyste chevronné. https://leehamnews.com/2017/05/01/boeing-bombardier-complaint-affect-competition-coming-delta-neo-max-rfp/