Des nouvelles du C Series
Les livraisons de C Series ont repris en mars avec le sixième CS100 livré à SWISS; le septième CS100 devant être livré à SWISS aurait complété ses vols de conformité et il resterait le vol d’acceptation du client à faire. Le troisième CS300 devant être livré à Air Baltic a effectué son premier vol de conformité, il est donc possible que BBD livre trois C Series en mars. Par contre des indices nous laissent croire qu’en avril un ou deux C Series seraient livrés et pas plus.
Les articles vantant les mérites du C Series se multiplient : les passagers et les pilotes sont unanimes dans leur appréciation du seul avion entièrement conçu au 21e siècle. Les déclarations des deux clients de lancement laissent entendre que l’avion performe au-delà des attentes et qu’il serait très rentable. Bombardier semble donc être en voie de gagner la bataille de la perception et les clients qui n’ont pas encore reçu leur premier C Series manifestent leur enthousiasme envers lui comme cela a été le cas avec Air Canada dernièrement. Par ailleurs, SWISS a annoncé hier qu’elle convertissait ses 5 derniers CS100 pour des CS300 faisant passer la commande de CS100 de 15 à 10 alors que le nombre de CS300 dont elle prendra possession passe de 15 à 20. Ce grand intérêt de SWISS pour le CS300 nous indique que la compagnie mère de SWISS, Lufthansa, pourrait bien vouloir passer une commande de CS300 afin de l’intégrer à sa flotte.
Ethiopian Airlines tarde à faire connaître sa décision à propos d’une commande d’une trentaine d’appareils de 100 à 150 passagers alors qu’en décembre dernier l’annonce était imminente. Une possibilité pour expliquer ce retard serait qu’Embraer refuse de lâcher le morceau et qu’elle tenterait d’obtenir la commande en offrant l’E2 à un prix très, très bas. Les performances sur piste avantagent nettement le C Series dans cette région du monde où les températures particulièrement élevées peuvent limiter grandement le poids maximum au décollage. Pour compenser Embraer, va devoir baisser le prix de l’E2 à un niveau tellement bas qu’il ne serait peut-être pas sage que Bombardier suive.
Si les clients sont de plus en plus nombreux à s’intéresser au C Series, il semble bien que les retards de Pratt & Whitney les incitent à attendre avant de se décider à signer.
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il reste 41 semaines à l’année 2017 pour livrer 34 avions restants de l’objectif pour cette année (35). Le septième de Suiss (MSN 50016) est à terre depuis 10 jours et rien ne suinte de ce qu’ils sont en train de réparer/corriger pour que Suiss le prenne.
Considérant qu’ils en sont à 4 semaines de moyenne entre le premier vol et la livraison, cela ressert encore la fenêtre de temps qu’ils ont pour assembler et mettre sur la piste les 32 avions qui n’ont pas déjà volé. Bref, plus ça va moins c’est plausible. Le danger quand on se raconte des menteries …. c’est qu’on finit par se croire. Bombardier va devoir finir par admettre que leur objectif ne tient pas la route.
Pessimisme ou réalisme ? L’avenir le dire. Bonne fin de semaine à tous et merci au rédacteur.
J’adore ces excellentes nouvelles concernant la C Séries.
Je crois que nous sommes à un point charnière pour que la CSeries commence à rapporter de l’eau au moulin pour les actionnaires. BBD a voulu faire son «empreinte» sur le marché nord-américain en vendant à Delta et Air Canada à perte. Si BBD continuait à accorder des escomptes semblable, il y aurait déjà d’autres gros contrats de signés. Je soupçonne que le silence total actuel de prospect découle du fait que le mandat de l’équipe de vente est claire : convaincre d’autres transporteurs à signer mais à un prix bien au-delà du coût marginal de production.
Afin bien démarquer le produit et d’en maximiser le prix de vente, l’équipe de vente doit socialiser les capacités uniques de l’appareil auprès des transporteurs/locateurs (Ex :Ouverture de Long Thin Routes, Short Runway, HUB Bypass concept, etc…)…..étant actionnaire, j’ai hâte d’être de l’autre côté de cette rivière.
Autre points, pour en minimiser les pertes dues au gros escomptes sur les premières années du CS500, mieux vaut attendre que les transporteurs/locateurs reconnaissent pleinement la valeur du 100/300 avant d’en faire son lancement.
LADQ: « Ce grand intérêt de SWISS pour le CS300 nous indique que la compagnie mère de SWISS, Lufthansa, pourrait bien vouloir passer une commande de CS300 afin de l’intégrer à sa flotte. »
je ne vois aucun lien entre les deux, outre le fait que Lufthansa soit la société mère. Elles ont chacune leurs propres besoins et je ne crois pas que Swiss converti ses commandes de CS100 en CS300 pour faire plaisir à Lufthansa. Ce n’est d’ailleurs probablement pas ce que tu voulais dire. Elle le fait simplement parce quelle comprend que le CS300 sera beaucoup plus rentable que le CS100 grâce à sa plus grande capacité et sa plus grande autonomie. Et elle sait maintenant qu’elle pourra les remplir parce que cet avion est rapidement devenu extrêmement populaire auprès de sa clientèle.
Je crois personnellement qu’à terme la flotte de CS100 de Swiss ne servira que pour ses opérations à LCY. Si le CS300 pouvait s’y rendre il ne resterait probablement plus un seul CS100 dans la flotte de Swiss car il est beaucoup moins rentable que le CS300. Et n’oublions pas non plus qu’il est également moins rentable que le Embraer. La seule raison d’acheter le CS100 vient de ses capacités exceptionnelles et/ou de sa grande autonomie. Si une compagnie aérienne n’a besoin ni de son autonomie ni de ses performances, mais qu’elle n’a pas suffisamment de clients pour remplir un CS300, elle se tournera logiquement vers le Embraer. Cela dit, si un opérateur a l’intention de se constituer une flotte de C Series le CS100 pourrait quand même être préférable au Embraer pour préserver l’uniformité de la flotte.
Pour revenir à Lufthansa, j’ai acquis la conviction depuis un certain temps déjà que tôt ou tard elle passera une grosse commande de C Series pour ses propres besoins. Elle opère déjà le CRJ, je crois d’ailleurs qu’elle a été le premier opérateur au monde, et il est donc logique qu’elle s’intéresse au C Series, et ce d’autant plus qu’elle le connait particulièrement bien maintenant.
LADQ: « Ethiopian Airlines tarde à faire connaître sa décision à propos d’une commande d’une trentaine d’appareils de 100 à 150 passagers alors qu’en décembre dernier l’annonce était imminente. Une possibilité pour expliquer ce retard serait qu’Embraer refuse de lâcher le morceau et qu’elle tenterait d’obtenir la commande en offrant l’E2 à un prix très, très bas. »
C’est très plausible, mais j’ai plutôt l’impression qu’elle a probablement de la difficulté à trouver du financement.
SWISS a accès au données des CS300 d’Air Baltic, la fait qu’elle change ses CS100 pour des CS300 indique clairement le potentiel de ce dernier. Lufthansa est par le fait même capable de pleinement évaluer le potentiel du CS300, c’est là où je vois le lien. Le CS300 est un champion dans sa catégorie et il risque fort de changer la tendance au up sizing pour pour créer une tendance au wright sizing.
André: « SWISS a accès au données des CS300 d’Air Baltic… »
Oui en effet, et en plus elle a une connaissance intime du CS100 puisqu’il est opéré par sa propre filiale. Il s’agit donc de faire une simple extrapolation entre le CS100 et le CS300. Déjà lors des essais en vol les données indiquaient que les performances du CS300 allaient être exceptionnelles. J’imagine que AirBaltic est maintenant en mesure de le confirmer, tout comme Swiss l’a fait pour le CS100. La beauté dans toute cette histoire est que les performances sont meilleures que celles qui étaient promises initialement, et ce dès la mise en service des appareils. C’est du jamais vu dans l’histoire de l’aviation. Habituellement à cette étape-ci ils sont en rattrapage. Mais dans le cas du C Series ils sont plutôt en avance. On peut donc se douter que plusieurs clients potentiels sont présentement en négociation avec Bombardier. Cependant avec un prix du carburant sous les $50 de grosses concessions pourraient être exigées.
André: « Le CS300 est un champion dans sa catégorie et il risque fort de changer la tendance au up sizing pour pour créer une tendance au wright sizing. »
Dans le fond ce que les compagnies aériennes recherchent c’est le meilleur CASM possible. Avec le C Series elles ont maintenant davantage de choix. Il s’agit de commander des appareils le plus gros possible, mais pas plus gros que nécessaire. Dans le cas du CS300 il a le même CASM qu’un 737-8 mais avec un coût par voyage plus bas. Et dans le cas du CS500 il aura un CASM nettement supérieur. Autrefois dans cette catégorie le choix était entre Airbus et Boeing. Maintenant si les compagnies sont incapables de trouver ce dont elles ont besoin avec A&B elles peuvent se tourner vers Bombardier. Surtout lorsque le A320 ou le 737 sont trop gros pour leurs besoins. La même logique s’appliquera au CS500 par rapport au A321. Ce dernier aura un CASM semblable mais avec un coût par voyage nettement plus élevé. Lorsque l’avion n’est pas rempli cela fait une grosse différence.
Outre Delta, le carnet de commande du CS100 est relativement mince.
Si Bombardier peur offrir un CS500 avec sensiblement les mêmes avantages économique que le CS300, bien la porte est grande ouverte.
Le carnet de commandes du CS100 est effectivement mince et le restera sans doute longtemps. Comme Swiss était le premier client elle était aux commandes lors de la conception. Or elle cherchait un appareil de remplacement pour les Avro qu’elle opérait à LCY. Cela a donné le CS100.
Bombardier n’avait pas vraiment le choix. Mais comme le CS100 est un avion peu attrayant en dehors du cadre des mission spéciales (courtes pistes, chaleur, altitude, etc.) pour lesquelles il a été conçu Bombardier se devait de développer simultanément une autre variante aux performances mieux alignées avec le besoins de l’industrie. Il faut comprendre qu’il est extrêmement rare qu’un manufacturier développe simultanément deux variantes du même avion. Normalement Bombardier aurait dû d’abord développer le CS300, attendre un peu puis développer le CS500, et plus tard peut-être le CS100. Mais c’est Swiss qui dictait l’agenda.
Pour ce qui est du CS500 il ne peut pas avoir « sensiblement les mêmes avantages économiques que le CS300 » mais offrira plutôt des performances nettement plus avantageuses. Cependant il y aura une légère pénalité au niveau de l’autonomie. Avec le CS500 Bombardier entrera directement dans les ligues majeures et se positionnera en plein coeur du marcher. Le CS500 est, ou du moins sera, supérieur à tout ce qui se fait présentement, que ce soit chez Boeing ou Airbus. Si Bombardier avait développé le CS500 au lieu du CS100 cela n’aurait pas nécessairement coûté plus cher mais aurait certainement rapporté beaucoup plus. Non seulement la demande pour le CS500 sera beaucoup plus grande, mais la marge de profit sera également beaucoup plus importante sur chaque appareil vendu.
J’ai plus l’impression que les deux avions ont 15 sièges de moins qu’ils auraient dû avoir simplement de la peur de la riposte du monopole à deux têtes. Le CS500 aurait été encore plus redoutable.
Merci André pour les informations.
Bombardier se devait de développer le CS100 de 110 à 125 places selon la configuration. Le CSeries se veut le meilleur avion pour le 100 à 150 places. Elle ne pouvait laisser le 100 à 130 passagers inoccupés. Le CS300 a de 130 à 160 places. Bombardier a ciblé une niche qui était inoccupé par les autres. C’est probablement en développant le CS100 pour des missions spéciales que BBD a entre les mains un CS100 et un CS300 qui dépassent les attentes. BBD ne s’est pas contenté de développer un avion semblable à ceux de ses concurrents. Les avions de 125 passagers ont un avenir. Si c’est l’avion de la bonne taille, pourquoi en acheté un plus gros qui volera à moitié vide. Maintenant que les clients de Swiss ont goutés au confort du CSeries, je ne pense pas qu’elle achèterait des Embraer moins spacieux. C’est comme pour l’A321 qui est plus économique que le A320. Le CS100 serait il victime de son succès. Comme il fait l’unanimité, Swiss n’a aucune difficulté à remplir ses CS100, si bien qu’elle pourrait remplir des CS300 sans difficulté. C’est une bonne nouvelle car en plus de remplacer l’Avro RJ100, le CSeries remplacera des A320 qui étaient utilisés quand il y avait trop de passagers pour l’Avro. ‘Et n’oublions pas non plus qu’il est également moins rentable que le Embraer’ Je suis sûr que les passagers préfèrent le CS100. La rentabilité n’est pas seulement lié au prix d’un avion.
La mise en service des deux versions du CSeries est un succès tant au niveau fiabilité, dépassement des attentes et satisfaction des passagers. Mine de rien les autres cies aérienes regardent cela de près. J’ai vraiment hâte aux premières livraisons à Delta, aux commentaires des passagers américains. United et American ne resteront pas les bras croisés bien longtemps. En passant les 737-700 commandé par United ont été remplacé par des avions beaucoup plus gros. Il y a donc de la place pour les CSeries. Chez American, il y a 56 MD80 de 140 places qui pourraient être remplacé par des CS300.
À mon avis les avions de moins de 120 sièges devrait être des 4 de larges. Moins lourd et plus aérodynamique. Lorsque BBD veux vendre un CS100 comme RJ, ils le vendent à perte jusqu’à maintenant.
Je ne crois pas que le CS100 est meilleur que le E190E2. Le CS100 est trop lourd pour un 120 sièges. Oui, il a une meilleur autonomie et est plus confortable mais se ne sont pas des arguments très lourds la majorité du temps.
Si Bombardier avait l’argent ça aurait pris, pour contrer A&B, 3 avions (125, 150 et 175 sièges) et une usine à 30-40 avions par mois. En réalité, c’était un projet de $8-10 milliards au lieu de $5-6 milliards mais le gars à la tête de l’entreprise n’a rien vue rien compris.
Cher Normand, je crois plutôt que le CS100 a été développé pour prendre le relais des jets régionaux (toujours plus gros, plus loin pour être rentable, etc.) avec 10 ans d’avance. Comme l’a fait le CRJ en créant littéralement le marché des jets régionaux, je suis convaincu que le CS100 va changer la donne aux É.U. Delta est déjà en ligne de force pour « expérimenter » des liaisons longues avec peu 100 passagers. Ce monocouloir de 100 places va donc ouvrir un nouveau marché dit inter-régional. Les E-2 n’y pourront rien. C’est le 3000 m.n., du CS100, qui fera toute la différence. Bref, c’est Delta qui va montrer aux autres comment ouvrir des lignes directs entre deux villes moyennes, etc. Le CS100 est l’avion-synthèse idéal entre un petit marché régional et une distance transfrontalière que parcours les plus gros monocouloirs sur de grands marchés (San Francisco – New York). C’est donc un avion du futur qui montrera, encore une fois, la vision entrepreneuriale très forte des Beaudoin-Bombardier. Et puis n’oublions pas la version Business et navette d’entreprise.
Autrement, Bombardier n’était pas en mesure de confronter immédiatement A&B avec un CS500. Contre la prudence, contre leurs propres moyens financiers, la vanité les aurait coulée immédiatement. A&B auraient fait comme Air Canada lorsqu’un nouveau concurrent voulait exploiter le créneau Montréal-Toronto: tu offres des billets en deçà du coût de revient en attendant que l’autre épuise ses ressources financières. Y a pas à dire: c’est là encore la meilleure stratégie à suivre: faire ses gammes, apprendre et connaître, développer une fine expertise dans le service-après vente, étendre son réseau mondialement de ce service-après vente, perfectionner les performances des appareils actuels, en tirer des leçons, et faire converger toute cette complexité de ce savoir-faire dans le design du CS500 de manière à faire en sorte que, cet avion soit non seulement encore actuel dans 10 ans, mais que les nouveaux NSA de A&B n’aient rien d’autres à offrir que la même technologie et les mêmes performances que ce CS500. Là encore on pourra ré-redire ô combien Bombardier a eu du flair de sortir un tel avion avant tout le monde. Ce qui se passe, en ce moment même, le fait que l’entreprise ne bouge pas encore avec un CS500, c’est que Bombardier, en 2027-2030 pourrait avoir les moyens financiers de faire concurrence avec A&B et leurs nouveaux NSA. Pendant qu’ils seront en pleine production des MAX et NEO, Bombardier aura peaufiner sa chaîne de production, fabriqués des appareils à meilleurs coûts et, sans crier gare, comme ils l’ont fait en lançant les Learjet 70-75 (personne n’était au courant, sauf les employés, et les deux appareils ont été présentés à la presse, déjà montés…), ils annonceront sans doute la venu du CS500 avec non pas une mais des commandes avec les premières livraisons en peu de temps.
La clause de limitation à 76 sièges et 86000lbs pourrait resté en place. Je prévois une autre clause de limitation des avions entre 90 et 120 sièges environ avec un salaire intermédiaire. Cela pourrait faire monter les ventes de CS100 considérablement étant donné que l’avion serait dans la partie haute de la fourchette qui serait la plus rentable potentiellement. Je crois que BBD a vu juste avec le CSeries.
Donc le CS100 est principalement un avion de niche.
Exactement! Malheureusement très peu d’autres personnes sur ce blogue semble comprendre cela. Il y a également très peu de gens qui comprennent l’importance et la valeur du CS500. Cela m’étonne beaucoup car on ne voit pas ça nul part ailleurs sur les autres blogues à l’international. Cela fait plus de huit ans que j’écris à propos du CS500 et les seuls endroits où j’ai rencontré une telle opposition au CS500 est sur André Allard Aviation et Les Ailes du Québec. Partout ailleurs la plupart des gens sont d’accord pour dire qu’il est urgent d’agir. Faut croire qu’au Québec il n’y a pas seulement les employés du MTQ qui dorment au gaz.
Dans la gamme du 737 la seule variante qui est encore viable est le 737-8. Chez Airbus c’est le A320 et le A321. Pour le C Series c’est le CS300 et le CS500. Bombardier ne fera jamais un sous avec le CS100 même si il se vendait davantage que je l’anticipe. Il y a deux choses pour l’expliquer. La première est tout simplement que le nombre de passagers que peut transporter le CS100 n’est pas suffisant en rapport avec son coût d’achat. Le deuxième est lié au coût par voyage (Trip Cost) qui demeure relativement élevé.
Ce qu’il est très important de comprendre est que les coûts de fabrication du CS100, CS300 et CS500 sont sensiblement les mêmes. Autrement dit cela ne coûte pas plus cher à Bombardier de fabriquer un CS300 qu’un CS100 ou un CS500. Par contre le prix qu’elle pourra obtenir du CS500 est beaucoup plus élevé que pour le CS100, ou même le CS300. Il faut également comprendre que la résistance offerte par Boeing et Airbus ne peut pas être plus grande que ce qu’elle a été jusqu’à maintenant, et Bombardier s’en est très bien sorti.
« Ce qu’il est très important de comprendre est que les coûts de fabrication du CS100, CS300 et CS500 sont sensiblement les mêmes. Autrement dit cela ne coûte pas plus cher à Bombardier de fabriquer un CS300 qu’un CS100 ou un CS500. Par contre le prix qu’elle pourra obtenir du CS500 est beaucoup plus élevé que pour le CS100, ou même le CS300. Il faut également comprendre que la résistance offerte par Boeing et Airbus ne peut pas être plus grande que ce qu’elle a été jusqu’à maintenant, et Bombardier s’en est très bien sorti. » La question ici Normand n’est pas de savoir s’il faut lancer le CS500, mais plutôt de savoir quel est le prix que les clients de BBD sont près à payer. Si le prix est le même que pour le CS300 alors pas la peine. Je me demande où tu prends ton information sur le prix que les clients de BBD sont près à payer pour le CS500, moi je n’ai encore rien vus à ce sujet?
À part les allemands (allemagne, suisse, autriche), qui aiment les produits de qualité, les autres achètent un prix. Avec la saturation du marché des mono-couloirs par le monopole à deux-têtes et une débandade du système financiers, BBD n’aura bientôt pas de client profitable pour le CS500 même s’il est supérieur. Ce sera très probablement l’épisode de fin pour bombardier et son démantèlement. Ils ont fait trop d’erreurs. La famille Beaudoin a probablement déjà abandonné.
Je pense que le CS300 est un très bon avion en soit et qu’il peut être rentable.
Très bon commentaire Capitaine Scarlet. Cela rejoint les commentaires récents d’Air Canada au sujet l’utilisation qu’il veut faire avec les CS300. Ces derniers permettront de relier des villes de façon rentable. Il ne faut pas oublier que Delta a dit que les 35 premiers seraient des CS100 et que les suivants pourraient être des CS300.
En effet, l’achat de Delta concernant les CS100 va à l’encontre du propos de…Normand ! Moi, si on me dit que Porter Airlines m’amène de mon condo au cœur de Toronto jusqu’à Los Angeles, et qu’on me charge 87.93$ de plus, je les paie et je suis enchanté (c’est de la fiction mais c’est pour l’image). Si un CS100 peut m’éviter de passer par un HUB, (vous connaissez?: transfert, temps d’attente, manger des pretzel, se curer les dents, envie de se couper les ongles, y a pas RDI à l’aéroport de Spingfield (choisissez! Il y a 50 villes qui portent ce nom dans 50 états américains !!!), obligé de regarder de la pub moche et de se résigner à aller manger un pita au poulet à 14.15 $), je veux bien payer du premium pour sauver du temps ! Donc, mais si si, ils sont déjà payant ! On n’a qu’à imaginer les calculs de Delta ! Autrement, on devrait encourager Bombardier à incorporer ce concept de marché de l »aviation inter-régionale » dans leur publicité et arguments de vente ! On pourra dire que c’est ici qu’ils en ont entendu parler !
Ton exemple montre qu’il y a une possibilité que de petit/moyen transporteurs pourraient court-circuiter les gros. Ils pourront payer les pilotes à la grosseur de l’appareil et ainsi rendre le truc rentable et faire du CS100-300 un succès inespéré.
« L’achat de Delta concernant les CS100 va à l’encontre du propos de…Normand ! »
Bon point. Mais il faut savoir que Delta se réserve le droit de faire la substitution avec le CS300 et que selon moi lorsqu’elle verra les données finales elle fera comme Swiss vient de faire. Sauf bien entendu pour les liaisons qui ne pourraient pas supporter un avion de la taille du CS300. Naturellement les besoins d’une compagnie qui opère en Europe sont différents de ceux d’une compagnie qui opère aux USA.
L’enjeu reste relativement simple: si un opérateur n’a pas besoin des performances exceptionnelles du CS100 et qu’il peut remplir un CS300 il commandera à coup sûr le CS300 car il sera beaucoup plus rentable. Autrement dit si on a pas besoin spécifiquement d’un CS100 vaut mieux opter pour le CS300 car son potentiel de revenu est beaucoup plus élevé. Je fais d’ailleurs appel à la même logique pour montrer la valeur du CS500.
Je demeure convaincu que Delta veut des CS500 et qu’elle sera sans doute la première compagnie aérienne au monde qui opérera simultanément le CS100, CS300 et CS500. Au départ il y aura sans doute plus de CS100 dans sa flotte, mais avec le temps elle pourrait avoir plus de CS500 que de CS300 et plus de CS300 que de CS100. Dans certains cas cela pourrait très bien être l’inverse, mais je crois que dans l’ensemble la tendance sera aux plus grosses variantes, car outre le potentiel plus élevé de revenus le gros du marcher se situe entre 150 et 200 passagers.
On sent la passion ici, les commentaires sont éloquents et bien écrits. Par contre, personne ne semble avoir les vrais chiffres devant soi, la vraie vérité. Quand je lis que le coût de fabrication d’un CS100 est le même que pour le CS300 et éventuellement du CS500 qui n’est pas développé ni certifié, je souris un peu. Je pense qu’il serait plus exact d’écrire que les coûts se ressemblent, mais identiques c’est certainement inexact. Par exemple, j’ai lu ici que de faire le design d’un CS500, s’il est possible de le faire sans que la queue traine à terre à V1, coûterait ±300 millions. Ramenons ce montant sur les 100 premiers appareils (CS500) ça fait toujours bien 3 millions de plus par appareil que pour les deux premiers puisqu’on part du design de ceux-ci. Me semble que c’est logique! Peu importe les chiffres, on ajoute du design, on ajoute donc des coûts par appareil.
Même chose pour la rentabilité des avions qui volent déjà. Je n’imagine pas Swiss ou Air Baltic décortiquer en public leurs profits pour les exposer à leurs concurrents et les convaincre du bien fondé d’acheter des appareils destinés à les concurrencer eux-mêmes. Me semble que la candeur a ses limites, vous ne trouvez pas? Ces gens là sont bien élevés mais ce ne sont pas des fous non plus. Si vous étiez administrateurs de ces compagnies et que vous aviez fait le coup du siècle avec ces avions là, que feriez-vous?
Un autre exemple: On lit que le prix de vente de l’avion est déterminant. C’est une énormité que je ne peux passer sous silence. L’opération d’une flotte d’avions commerciaux est complexe. En déterminer la rentabilité est une équation qui comporte un nombre impressionnant de paramètres dont le coût d’achat, qui est important certes, mais pas déterminant. Ce qui est déterminant c’est sa rentabilité au final donc son rapport coût/bénéfice. Un administrateur veut du rendement pour les actionnaires, c’est le nerf de la guerre dans le mode capitaliste où nous vivons, il n’y a rien d’autre que le profit qui compte. C’est là dessus que tout le monde vous jugera au final mais parler d’argent c’est plus plate que de parler d’avions.
Parfois ce blogue prend des allures de gérant d’estrade et c’est amusant, un peu comme les émissions de fin de soirée sur le hockey. On s’amuse bien et on y apprend au détour des infos intéressantes. Merci à tous ceux qui participent.
Le but de l’opération c’est d’amener plus de clients vers le CSeries. C’est pas compliqué, ils ne veulent pas être pris avec des avions orphelins qui n’aura été produit qu’à quelques centaines d’exemplaires et voir les coûts d’entretien monté en flèche parce que rareté de pièces.
Il y a de bons et de mauvais gérants d’estrade, car que l’on soit journaliste, analyste, expert ou je ne sais quoi d’autre, nous ne sommes pas des administrateurs impliqués dans les compagnies dont nous parlons et c’est ce qui nous relègues tous à un rôle de gérant d’estrade.
Pour ce qui est du prix de vente du C series, disons que son importance varie en fonction du prix du pétrole. De toutes évidence si le pétrole était à plus de 200$ le baril, BBD pourrait obtenir le gros prix pour le C Series étant donné les économies de carburant qu’il génère.
Mais un autre facteur déterminant dans le choix d’un appareil est son coût d’entretien, JetBlue en a marre de l’E-jet et songe à le remplacer même s’il n’est pas très vieux et qu’il n’a pas coûté chère: http://airlinegeeks.com/2017/03/17/jetblue-begins-fleet-review-while-attempting-to-lower-costs/ Il devient de plus en plus dispendieux à entretenir, à mon avis Air Canada a juste compris avant JetBlue ce qui s’en venait avec l’Ejet et elle a réussie à refiler ses 25 plus vieux à Boeing.
Et voilà! On en revient toujours à l’équation comportant 1000 variables de coûts/bénéfices dont: le pétrole, l’entretien, l’intérêt, la fiabilité, le service, les performances, le coût d’achat initial, etc. Le résultat du calcul ne sera pas le même pour un opérateur en Afrique que pour un autre aux US ou en Europe. Le seul dénominateur commun: Le profit ;o)
Pour ce qui des gérants d’estrade, c’est tout-à-fait normal. Les vrais données sont à tout le moins confidentielles et des deux côtés (acheteurs et vendeurs). Donc on ne peut que spéculer. Deuxièmement qui voudra touiller dans des données souvent ennuyeuses?
De temps en temps il y aura quelqu’un qui mentionnera quelque chose dans une publication ou un insider dans un forum qui semble plausible et on jouera avec si c’est intéressant. C’est difficile voir impossible de savoir ce qui se passe.
Je suis d’accord qu’il est exagéré de dire que les coûts de fabrication sont les mêmes. Il aurait été préférable en effet d’écrire qu’ils sont semblables ou relativement proches l’un de l’autre. Mais l’idée reste la même; c’est que les coûts de fabrication ne sont pas proportionnels aux prix affiché.
Cependant c’est un pur sophisme de dire qu’il faut inclure le coût de développement dans le coût de fabrication. Il n’y a en effet aucun lien entre les deux. C’est que le coût de fabrication est un phénomène récurrent tandis que le coût de développement est un phénomène ponctuel. Ils ne faut pas mélanger les deux. Cela dit il demeure évident que lors de l’évaluation du business case du CS500 il faudra tenir compte des deux. Mais ce que j’essayais de dire, qui vous a sans doute échappé, est simplement que Bombardier pourra obtenir un prix sensiblement plus élevé pour le CS500 même si il ne lui coûtera pas beaucoup plus cher à fabriquer.
Dire que c’est une énormité d’avancer que le prix de vente est déterminant est une énormité en soi. J’ai même relevé une énorme contradiction dans votre argumentaire. Car vous dites que le le rendement aux actionnaires est le nerf de la guerre. Or le prix payé pour l’acquisition d’une flotte d’avions a une incidence majeure sur le ROI. C’est pourquoi je m’évertue d’expliquer à tous ceux qui ne l’ont pas encore compris que le prix de vente est lié au performances de l’avion et que si les performances ne sont pas alignées avec le prix demandé il devient impossible de conclure une transaction. La rencontre de ces deux variables est donc déterminante pour l’issue des négociations. C’est d’ailleurs l’essence même de mon raisonnement lorsque je dis que Bombardier pourra obtenir un prix plus élevé pour le CS500 parce qu’il aura un coût d’opération plus bas.
Pour ce qui est de votre circonspection face aux allégations de André Allard concernant « la rentabilité des avions qui volent déjà » je crois comprendre que Bombardier a accès aux données des opérateurs et qu’il est d’usage commun de les partager avec les clients potentiels afin de leur montrer comment l’avion se comporte en service. Ces données sont d’ailleurs essentielles pour faire valoir le rapport coût/bénéfice auquel vous faites vous-même allusion.
Le prix de l’avion est déterminant parce que c’est pas mal le seul qui est compressible par les cie aériennes. Tout le reste est pas mal fixe et ou incontrôlable comme le prix du pétrole. Et comme les cie veulent baisser les coûts d’opération…
Il ne faut pas oublier les avions usagers. Un A319 à louer c’est $150 000 par mois et un CS300 ne pourra être beaucoup plus que $300 000. À $300 000 par mois le prix de l’avion ne peut être de $40 millions. C’est un autre aspect de la situation du CSeries qui donnera encore plus de difficulté à BBD.
Peu importe le prix payé, la compagnie va évaluer ce que ça RAPPORTE au bout du compte, that’s it that’s all. Quand vous achetez des parts d’une compagnie vous regardez ce qu’elle rapporte et la tendance de ses profits est en montant ou en descendant. Le PDG, les administrateurs, les actionnaires eux ne veulent qu’une seule et unique chose c’est que ça monte. Donnez leur le choix entre une flotte d’avions gratuites qui ne rapporte rien ou une flotte d’avions à 100 milliards qui rapporte une fois tous les frais payés, ils vont choisir ce qui rapporte. La loi implacable du profit s’applique à toutes les compagnies à la bourse.
Maintenant, au sujet des données de rendement, je serais très très étonné que les opérateurs les partagent avec qui que ce soit. Ils se ventent peut-être des grandes lignes mais je suis convaincu qu’ils gardent les détails chez eux. C’est de l’information hautement stratégique et la compétition dans ce domaine étant ultra serrée, je congédierais immédiatement un des mes administrateurs qui coulerait l’information si j’étais le boss d’une de ces compagnies.
Bombardier tient des réunions de façon régulière avec SWISS, Air Baltic, Korean Air Canada et Delta. Ces réunions ont pour but premier de partager des informations d’ordre opérationnels sur la C Series afin de s’assurer que les meilleurs façons d’opérer le type sont partager. La déclaration du VP d’Air Canada au sujet des performances du C Series n’était pas basée sur du ouï-dire mais sur les informations partagées durant ses rencontres.
André: « Je me demande où tu prends ton information sur le prix que les clients de BBD sont près à payer pour le CS500, moi je n’ai encore rien vus à ce sujet? »
Si tu n’as rien vu à ce sujet c’est qu’il n’y a rien à voir et j’espère que tu n’as pas perdu trop de temps à chercher. Le principe qu’il faut comprendre pour apprécier l’importance du CS500 c’est que la valeur d’un avion est lié à son potentiel économique. Plus le nombre de passagers qu’un avion peut transporter est élevé plus grand est son potentiel de revenus. Et plus grand est le potentiel de revenus d’un avion plus le prix que le manufacturier pourra en obtenir sera élevé.
Prenons le CRJ comme exemple. Le CRJ200 ne se vend plus depuis longtemps car peu importe les moteurs dont il serait équipé il ne pourrait même pas générer suffisamment de revenus pour payer les salaires des pilotes. Le CRJ700 est beaucoup plus intéressant, et le CRJ900 encore davantage. Mais ça s’arrête là. Le CRJ1000 est beaucoup moins en demande même si ses coûts d’opération sont plus bas. C’est que son autonomie est très limitée et son fuselage trop long. En passant, la même chose pourrait arriver au CS700 et au CS900.
Passons justement au C Series. Le CS100 coûte très cher et rapporte peu. C’est la raison pour laquelle Swiss a fait le Switch. N’importe lequel des opérateurs potentiels qui aurait le choix de convertir une commande de CS300 en CS500 le ferait si le volume de sa clientèle le permettait. La raison est simple: le CS500 peut transporter un plus grand nombre de passagers et ce sont ces passagers supplémentaires qui permettront à l’opérateur de dégager des profits plus importants. Faisons un calcul simplifié. Disons que je vends mes billets $200, et grâce au CS500 je peux transporter 25 passagers de plus; cela me donnera 25 X 200 = 5000 dollars de plus par voyage. Si je fais huit voyages par jour cela représente 40,000 dollars de revenus en plus. Au bout d’une année cela représente des revenus additionnels de l’ordre de 15 millions de dollars par appareil. De ce montant il faudra évidemment soustraire les coût additionnels liés au surplus de carburant qui aura été consommé et au salaire de l’agent supplémentaire qui est requis à bord de l’avion. Tous les autres coûts resteront les mêmes, y compris le salaire des pilotes.
Au autre exemple intéressant est le Boing 737. Le modèle qui se vend le mieux est le 737-8. Ce dernier donne beaucoup de fil à retordre à Airbus car il transporte 12 passagers de plus que le A320. Ce sont justement ces douze passagers supplémentaires qui sont sur la table lors des négociations. Si le A320 et le 737-8 transportaient le même nombre de passagers le 737 ne serait probablement plus en production aujourd’hui; car c’est un avion d’un autre âge (1967) qui ne peut pas transporter de containers dans sa soute à baggages et qui est relativement inconfortable pour les passagers à cause de son fuselage trop étroit. De plus comme il est très bas sur pattes il est difficile d’en faire des versions plus longues sans compromette ses performances au décollage.
Passons maintenant au 777. Lorsqu’il est sorti, au début les ventes ne décollaient pas, et Boeing a dû attendre dix ans avant de voir les commandes arriver; mais seulement après avoir rallongé le fuselage et augmenté l’autonomie. C’est ce qui nous a donné le 777-300ER, la vache à lait de Boeing jusqu’à tout récemment. Les opérateurs ont vite compris que les passagers additionnels représentaient une source de revenus très importante. C’est d’ailleurs le même principe qui pousse certaines compagnies aériennes, comme Air Canada par exemple, à mettre des rangées de 10 sièges de front dans ses appareils alors que le 777 est vendu comme un neuf-sièges.
Revenons maintenant au CS500. En tant que dérivé du CS300 il conservera tout de même une assez bonne autonomie mais pourra embarquer au moins 25 passagers de plus, peut-être même 30. Cela amènera le C Series en plein coeur du marcher, là où la demande est la plus forte. Elle l’est beaucoup moins pour la catégorie inférieure où le CS300 se trouve. En effet le gros des besoins, donc du marcher, est pour des appareils pouvant transporter entre 150 et 200 passagers. C’est la raison pour laquelle il y a présentement en commande plus de 3,000 737 et plus de 4,000 A320 alors que le CRJ200, qui est pourtant un appareil plus récent, n’est même plus en production. Je ne crois pas que la production du CS100 cessera de sitôt mais il se vendra au compte-gouttes pendant toute sa carrière car c’est un avion de niche qui a moins de valeur sur le plan économique pour la plupart des opérateurs. Par contre le CS300 a déjà le même CASM que le 737-8 tandis que le CS500 offrira un CASM au moins 10% plus bas. Cela veut dire que le CS500 rapportera 10% plus de revenus que ses concurrents, pour un nombre équivalent de passagers transportés.
J’ai beaucoup simplifié car les négociations pour l’achat d’un avion sont beaucoup plus complexes que ça. Mais le CASM reste un des paramètres les plus importants à considérer. Et comme le CS500 aura le CASM le plus bas de toute l’industrie on peut anticiper une grande demande pour cette variante. Et en bout de ligne c’est la demande qui détermine le prix de vente. Ce que j’ai pu observer depuis le lancement du C Series en 2008 est l’intérêt marqué pour le CS500 qui a été manifesté dès le début par Delta et British Airways, entre autres. L’intérêt pour le CS500 est également très marqué sur les tribunes internationales dédiés à l’aviation professionnelle, comme airliners.net par exemple.
Projetons-nous maintenant dans l’avenir et supposons que Bombardier a dans son portfolio le CS100, le CS300 et le CS500. Elle sera alors en mesure d’offrir les trois versions avec un prix de catalogue croissant: le CS100 est listé présentement à 76.6M US$ tandis que le CS300 est listé à 85.7M US$. Si j’extrapole cela me donne environ 95.8M US$ pour le CS500. Tous les manufacturiers affichent des prix plus élevés pour les plus gros modèles, non pas parce qu’ils coûtent plus cher à fabriquer mais parce qu’ils ont un plus grand potentiel de revenus. Et sont donc par le fait même plus en demande.
Comme l’a souvent répété Colin Boyle, le VP-vente chez Bombardier, A&B ont eu le génie de faire croire aux compagnies aériennes qu’il était nécessaire de penser « Big » pour obéir exactement à votre logique. Plus gros, plus de passagers= Plus de revenus. Cette technique de vente ne colle pas aux faits constatés selon lui. D’abord les compagnies américaines font de l’argent (des profits) uniquement sur les frais afférents (bagages, bouffes, etc.) et des frais de suppléments ciblés. Le seul prix des billets – moins les suppléments – arrivent à peine à payer les opérations et l’administration. L’hypothèse sous-jacente à votre argumentation est de tenir compte d’un taux de remplissage à 100%. Or, ce chiffre, pour chaque vol, est très difficile à réaliser. Même si les entreprises tentent d’ajuster l’offre à la demande, elles se retrouvent en bout d’année avec un taux moyen de 75-85% d’occupation de toute leur flotte. Et puis, que dire de tous ces A319, A318, B737-4, 5, 7, etc., qui volent encore aujourd’hui ? Ils répondent à des besoins spécifiques et plusieurs entreprises cherchent à les remplacer plutôt qu’à acheter de plus gros appareils. C’est dire que sur ce seul marché de remplacement, on peut y voir un potentiel de vente pour le CS100. Et pas certain qu’il se vendra au compte-gouttes, d’autant qu’il existe une sorte de marché inter-régional en Europe et plusieurs exploitants de liaisons sur courtes distances aimeraient suivre le goût de leur clientèle pour aller sur des marchés plus éloignés sans passer par des HUB ou des Alliances entre partenaires pour transporter ailleurs des clients de Flybe par exemple ou de Luxair, etc. Bombardier n’a aucun contrôle sur le prix de vente de ses appareils. C’est le marché qui dicte ce qu’il est prêt à consentir. Naturellement l’équipe de vente fera valoir des arguments pour faire une embellie de valeur économique. Bombardier fera donc de l’argent sur la seule chose qui est sous son contrôle: ses coûts de production et la marge qu’elle réussira à aller chercher avec tel ou tel prix de vente. Et puis, dans votre équation, vous oubliez la valeur économique de l’appareil qui est garantie au contrat après 5 ans, 10, 15 voire 20 ans. Bombardier s’engage à payer la différence entre la valeur résiduelle au marché et le prix final obtenu par un client des CSeries. Là encore, c’est un élément important de négociation qui joue sur le prix des appareils. Autrement, il faut savoir que, le motoriste, pour des raisons de stratégie, surtout lorsqu’il veut absolument rentrer chez un client qui compte à ses yeux, est prêt à donner ses moteurs à la condition d’une grosse commande et d’un contrat exclusif d’entretien. Bref, la géographie, la spécificité d’un marché, le PIB d’un pays (riche ou pauvre), la clientèle affaire et touristique sont autant de facteurs qui dictent le type d’appareils et le type de négociation. Enfin, c’est comme ailleurs pour d’autres produits: y a des clients plus payants que d’autres; on fera beaucoup d’argent avec celui-ci, moins avec celui-là, ici on en perdra mais on se reprendra sur sa prochaine commande !
CS: « Comme l’a souvent répété Colin Boyle, le VP-vente chez Bombardier, A&B ont eu le génie de faire croire aux compagnies aériennes qu’il était nécessaire de penser « Big » pour obéir exactement à votre logique. Plus gros, plus de passagers= Plus de revenus. Cette technique de vente ne colle pas aux faits constatés selon lui. »
Tu as raison de te méfier de ce que disent les représentants de Boeing et de Airbus. Mais tu devrais te méfier tout autant de la réthorique de Colin Boyle car lui aussi il a son propre agenda.
CS: « D’abord les compagnies américaines font de l’argent (des profits) uniquement sur les frais afférents (bagages, bouffes, etc.) et des frais de suppléments ciblés. »
Voilà un autre beau sophisme. C’est que justement plus il y a de sièges dans un avion plus les compagnies font des profits sur les frais afférents. Dans l’hypothèse où une compagnie ferait des profits uniquement avec les frais afférents cela voudrait dire que plus elle transporterait de passagers plus elle ferait des profits. Disons qu’elle fait des profits de 50$ par passagers en frais afférents et que tous ses coûts sont absorbés par le prix des billets. Si elle transporte un million de passagers par année cela voudrait dire qu’elle fera 50M$ de profit à la fin de l’année. Donc plus de passagers égale plus de profits, peu importe comment on le regarde.
CS: « L’hypothèse sous-jacente à votre argumentation est de tenir compte d’un taux de remplissage à 100%. »
Vous avez tout à fait raison. Mais cela reste la meilleure façon d’illustrer mon propos. C’est donc purement théorique et cela sert uniquement à démontrer un principe. Il appartient à chaque compagnie d’estimer le coefficient de remplissage potentiel pour chaque liaison et de choisir le type d’appareil qui répondra le mieux à ses exigences. Il est évident que la plupart des compagnies aimeraient avoir des appareils aussi plein que possible. Mais j’ai déjà vu quelque part que le C Series pouvait être rentable à partir de 40% entre LCY et JFK. Encore une fois, cal dépendra du prix du carburant. Les compagnies évaluent d’abord le volume potentiel d’un liaison et elles essayent ensuite de trouver la fréquence idéale. En divisant la première variable par la seconde on trouve approximativement la capacité requise. Si j’estime que je peux transporter facilement 500 passagers par jour et que la fréquence idéale serait de quatre vols, cela voudra dire, en simplifiant, que j’aurai besoin d’un avion avec une capacité d’au moins 125 sièges. Par contre si après un certain temps je me rends compte que le traffic est plus important que prévu j’aurai alors peut-être besoin d’un appareil pouvant transporter au moins 150 passagers. C’est là que l’on voit l’avantage de disposer d’une famille d’avions C Series avec trois capacité différentes: 105/110, 130/140 et 150/160 passagers, selon la configurations des cabines. Selon moi c’est l’objectif ultime de Delta Airlines.
CS: « Et puis, que dire de tous ces A319, A318, B737-4, 5, 7, etc., qui volent encore aujourd’hui ? »
Tous ces appareils se retrouveraient rapidement dans le désert si le prix du pétrole devait monter de manière appréciable. Et le C Series deviendrait tout à coup très populaire et pourrait même être accueilli en sauveur si le prix montait à 150$. On peut d’ailleurs estimer les chances du C Series en tout temps simplement en regardant le nombre d’avions désuets qui volent à tout moment. Si je prends la décision d’économiser des millions de dollars en gardant mes vieux rafiots et qu’à la fin de l’année je suis en mesure d’annoncer d’importants profits je passerai alors pour un génie. Par contre si les cours du pétrole devaient remonter brutalement et de manière soutenue dans le temps j’aurai alors l’air d’un tata qui n’a pas su renouveler sa flotte pour se protéger des imprévus. On voit encore une fois toute l’importance du prix du carburant. D’autant plus que c’est quelque chose que tout le monde peut comprendre car nous avons tous une auto et sommes très sensibles aux variations du prix à la pompe.
CS: « Bombardier n’a aucun contrôle sur le prix de vente de ses appareils. C’est le marché qui dicte ce qu’il est prêt à consentir. »
Je vois ici que tu as mal interprété mes propos car je n’ai jamais dit que c’est Bombardier qui dictait le prix de ses appareils. J’ai plutôt parlé de potentiel de prix plus élevé pour le CS500 et j’ai expliqué pourquoi dans d’autres commentaires sur la même page. Bien sûr que c’est le marcher! Laisse-moi juste te dire que si le baril de pétrole devait monter à 150$ les clients attendraient en ligne à la porte de Bombardier pour acheter des CS500 et Bombardier pourrait se permettre de négocier un pris plus élevé. En attendant le CS500 ne vaut en effet pas beaucoup plus cher que le CS300, et le CS300 ne vaut pas beaucoup plus cher que le CS100 lui non plus. C’est que le marcher s’en fout complètement présentement parce que les prix du pétrole sont excessivement bas. Je dois ici prendre un certain blâme pour l’incompréhension qui a accueilli mes propos. C’est que je n’ai pas su prendre suffisamment en considération le prix du pétrole ACTUEL. C’est que tous les esprits sont focalisés sur les prix que l’on voit depuis trois ou quatre ans. Je ne me rendais pas compte jusqu’à quel point cette donnée est incrustée dans la tête des gens. Dans l’éventualité où la situation ne changerait pas et que les prix du pétrole resteraient éternellement bas, ce qui est très possible, alors oubliez tout ce que j’ai dit. Dans le contexte actuel cela n’a pratiquement aucune valeur. Par contre on s’en reparlera lorsque les prix commenceront à remonter, si tant il est qu’ils remontent un jour. Mais je ne peux pas le dire car je ne suis pas devin.
CS: « Dans votre équation, vous oubliez la valeur économique de l’appareil qui est garantie au contrat après 5 ans, 10, 15 voire 20 ans. »
En fait j’ai également « oublié » plusieurs autres variable et je l’ai fait délibérément, sinon cela ne s’arrêterait jamais. Après tout on est pas en train de négocier un contrat. Même la variable de la garantie mentionnée ci-haut est liée au prix du pétrole car la valeur résiduelle du C Series dépendra de ce que le marcher aura décidé qu’il vaut. Si le prix du pétrole est très élevé son prix de revente sera très élevé lui aussi. Le contraire est aussi vrai et on a vu ce qui peut arriver lors du dernier rapport trimestriel de BBD lorsqu’elle a déclaré une perte très importante liée au CRJ200. La même chose pourrait arriver un jour au CS100 mais certainement pas au CS500. C’est que CS100 = CRJ200, CS300 = CRJ700 et CS500 = CRJ900. En espérant que tu comprendras ce que je veux dire ici. Je dois cependant avouer que ce n’est pas arrivé souvent dernièrement… 😉
Le commentaire de Capitaine Scarlet est pertinent, il faut tenir compte aussi du prix que les acheteurs sont prêts à payer. Malgré les performances du CS500 si A et B offrent leurs mono couloir 10M$ de moins que le CS500 alors les compagnies aériennes vont aller avec l’ancienne technologie, car avec le prix actuel du pétrole le prix du CS500 doit devrait demeurer prêt de celui des autres avions de même taille.
Capitaine Scarlet….Tu a raison je crois pour le motoriste. Plus il y a de moteurs à l’entretien (surtout avec un contrat exclusif) plus le motoriste fait du profit. Véritable vache a lait pour un motoriste l’entretien et la vente des pièces.
Le capitaine parle du CS500 comme d’une réalité, comme s’il volait, parle de ses performances, de son prix, du marché qu’il pourrait conquérir, de ses concurrents, etc. Mais le fait est qu’il n’existe pas et que la décision de le construire n’est même pas prise. On ne sait même pas si la queue du CS300 allongé va traîner à terre au décollage.
Le fait est que Bombardier continue de perdre de l’argent, a toutes les misères du monde à livrer les avions qu’ils ont déjà en commande et cela sans parler des trains de Toronto vu que c’est hors sujet. Ils étaient à 90 jours de la faillite l’an passé et maintenant, on les voit défier Airbus et Boeing sur le maché des vaches à lait! Moi je pense que c’est aller trop loin trop vite. Avant de courrir, il faut apprendre à marcher.
Mais c’est l’fun de voir toute la pasion autour de ce projet.
C’est pas compliqué, BBD devra laisser tomber «la valeur économique de l’appareil» et le prix plus élevé. Ce que ça prend c’est du volume et des bas prix. Après l’annonce du CS500, ça va prendre une usine à 30 appareils par mois mais je ne sais pas combien cela coûte. Ça prend au moins 1000 appareils dans les airs pour faire pression sur la concurrence et ainsi permettre à BBD d’avoir un levier de négociation et avoir des prix plus élevé.
@André
Comme une loupe amplifie la lumière le prix du pétrole amplifie tous les paramètres dont j’ai discuté. C’est à dire que tout ce que je dis prend son sens au fur et à mesure que le prix du pétrole augmente. Dans un contexte de prix extrêmement bas comme nous connaissons présentement les compagnies aériennes ont effectivement tendance à garder leurs vieux appareils et même à en rechercher d’autres activement si il y en a de disponibles sur le marcher. C’est que le prix du pétrole est une donnée hyper sensible. C’est ce qu’on appelle une variable exponentielle. Ce qui fait que dès que le prix du pétrole augmente il y a un effet d’emballement. C’est pourquoi lorsque nous avons traversé la crise du pétrole il y a plusieurs années une quantité phénoménale d’avions s’est retrouvée dans les stationnements du désert de l’Arizona et de la Californie.
Tout ce que je dis n’a donc pas la même valeur dans le contexte actuel et c’est la raison pour laquelle personne ici ne semble comprendre ce que j’essaye d’exprimer. Pourtant ceux qui me lisent depuis longtemps devraient savoir que je souligne souvent l’importance du prix du pétrole. Peut-être devrais-je le rappeler à chaque fois que je tente d’expliquer le potentiel commercial CS500, ou de tout autre appareil. Si je le faisais plus systématiquement on serait peut-être plus souvent d’accord toi et moi André. Cela commence à faire un certain temps que je me demande où ça bloque. Maintenant je le comprends mieux. Toi tu regardes la situation telle qu’on la voit aujourd’hui tandis que moi je regarde le potentiel de l’avion à long terme. Notre discussion serait sans doute très différente si le baril de pétrole se vendait 150$.
Il est évident qu’il y a plusieurs autres paramètres à considérer lorsque l’on achète une flotte d’avions. Mais je crois que le plus important de tous est le prix du carburant car ultimement c’est ce qui déterminera si les compagnies feront des profits ou non. C’est d’ailleurs ce dont nous avons été témoins depuis que les prix ont commencé à chuter. On a en effet pu voir ces dernières années une corrélation presque parfaite entre les prix du pétrole et les bénéfices des compagnies. Lorsque le prix du pétrole (PDP) est bas l’effet de celui-ci sur la valeur d’un avion est relativement faible. Par contre dès que le PDP commence à monter la valeur des avions augmente si ils sont économiques et elle diminue si ils sont gourmands. L’inverse est tout aussi vrai. C’est à dire que lorsque le PDP commence à baisser la valeur des avions économiques diminue et celle des avions gourmands augmente. Tant et si bien que lorsque le PDP est très bas ils ont presque tous la même valeur économique. C’est un peu la situation dans laquelle nous nous trouvons présentement.
C’est d’ailleurs la raison pour laquelle le prix payé pour un avion a une aussi grande importance en ce moment. C’est que le pouvoir de négociation des manufacturiers baisse ou augmente lui aussi en fonction du PDP. C’est pourquoi un manufacturier comme Bombardier, qui propose pourtant l’avion le plus économique de sa catégorie, est aujourd’hui accueilli assez froidement par les compagnies aériennes plutôt que comme un sauveur. Le C Series, le 787 et le A380 ont tous le même problème actuellement. Un avion comme le 777X est particulièrement vulnérable. C’est que malgré sa modernisation il demeure un avion relativement lourd. Cela veut dire que si le PDP devait monter de manière appréciable il aurait de plus en plus de difficultés à trouver preneur. Boeing essaye de compenser cette déficience en augmentant le nombre de sièges. Bombardier a fait exactement la même chose avec le CRJ. Ce que l’on constate le plus souvent est que, toutes choses étant égales par ailleurs, c’est presque toujours les variantes les plus grosses qui sont les plus populaires.
Une chose m’apparait de plus en plus clair. C’est que ce que je tente d’expliquer serait beaucoup plus facilement compris si le prix du pétrole était très élevé. Mais les gens ont tendance à focaliser sur le moment présent et peuvent alors perdre la vision d’ensemble. Je ne sais ce qu’il adviendra avec les cours du pétrole. Peut-être resteront-ils encore longtemps à des niveaux très bas, peut-être aussi qu’ils recommenceront à monter à des niveaux alarmants. Mais une chose est sûr, c’est que si ils devaient remonter sensiblement ils entraîneraient également avec eux une remonté du cours de l’action de BBD, car elle serait maintenant en mesure d’obtenir un prix qui rendrait davantage justice aux efforts déployés par les ingénieurs de Bombardier pour faire du C Series un des meilleurs avions au monde.
C’est clair que le prix du pétrole est la planche de salut de BBD. Les cie pétrolières stop en masse les projets de développement de nouveaux gisements depuis 3-4 ans. D’ici 2-3 ans, avec la baisse de l’offre, les prix devraient remonter considérablement. D’ailleurs ça va faire un an qu’il n’y pas eu de vente de CSeries à part air Tarzan.
Bombardier a été chanceuse dans sa malchance. Quelques mois après avoir officiellement lancé le C Series à Farnborough en 2008 on commençait la plus grave et la plus longue des récessions depuis le crash de 1929. Par contre avant que le C Series ait eu le temps d’effectuer son premier vol les prix du pétrole, qui étaient déjà relativement bas, ont commencé à baisser jusqu’aux niveaux que l’on connait aujourd’hui.
Je dis chanceuse parce que si elle avait attendu disons au Salon du Bourget de l’année suivante elle n’aurait finalement jamais lancé le C Series. On était à quelques mois seulement d’un empêchement majeur. Et je dis malchanceuse car l’intérêt pour le C Series reste mitigé malgré ses prouesses technologiques, parce que les prix très bas du pétrole que nous connaissons aujourd’hui ont pour effet d’égaliser les chances pour tout le monde, si je peux m’exprimer ainsi. Le C Series devient donc un avion parmi d’autres et qui ne peut se vendre qu’à coup de rabais importants.
Cela dit je crois que Bombardier lancera quand même le CS500 en 2018, ne serais-ce que pour garder son expertise. Car le développement du Global 7000 arrivera alors à son terme et si ils n’y a pas d’autres projets Bombardier devra renvoyer cette main d’oeuvre ultra qualifiée. Et comme le CS500 est à mes yeux le plus prometteur parmi la palette de possibilités je pense que les ingénieurs commenceront a y être affectés au fur et à mesure qu’ils se libéreront de leurs tâches sur le Global. On pourrait donc voir les premiers CS500 sur la ligne d’assemblage en 2021 alors que le carnet de commandes de Bombardier commencera à s’amenuiser. Le timing est parfait.
Le CS500 ne prendra que 9 mois au pire pour être assembler et certifier. Il est déjà dans l’ordinateur. Le CS500 est un CS300 à 99% donc la certif est déjà faite à 70-90%. Si l’annonce est faite en 2018 et s’il n’ont pas commencer avant, l’avion pourrait être livrer en 2019. Je pense que BBD veut une bonne pile de commandes pour cet avion et un prix intéressant avant de faire quoi que ce soit. BBD ne gardera pas ses ingénieurs occuper très longtemps avec cet avion mais le CS700, lui, c’est une autre histoire ou presque !
Oui et non. Je ne sais pas combien de temps cela prendra pour développer le CS500, mais cela dépendra évidemment jusqu’où Bombardier voudra aller. Elle pourrait pas exemple se contenter de faire deux extensions, une en avant de l’aile et une autre en arrière. Cela pourrait en effet prendre relativement peu de temps. Par contre si ils décidaient de préserver l’autonomie il faudrait alors augmenter le MTOW et cela prendrait beaucoup plus de temps et coûterait beaucoup plus cher. J’imagine que ce sont les clients qui décideront au final. D’après moi Delta exigera la plus grande autonomie possible, du genre New York – Los Angeles, sans escale dans les deux directions, et dans n’importe quelles conditions. Moi je ne suis pas pressé et j’aimerais mieux la version longue. Mais je suis préoccupé par le fait que le fédéral n’a pas accordé le milliard dont Bombardier avait besoin pour développer le CS500. On devra donc sans doute se contenter de la version courte. Il y aura aussi des choix à faire pour la capacité. Je vois deux possibilités: 130 + 20 = 150 (2 + 2) ou 130 + 30 = 160 (3 + 3). Faites vos jeux, rien de va plus!
«Le CS500 ne prendra que 9 mois au pire pour être assemblé et certifié» Oops, j’espère que vous ne vous croyez pas vous même! Ils viennent de prendre 3 mois pour livrer un avion (MSN50015) qu’ils maitrisent déjà, dont la certification est déjà faite ainsi que le design! Un instant mon minou! La certification pour l’aéroport de London city devait être acquise en février mais nous sommes en mars et l’avion sensé faire les tests est encore à Wichita à peaufiner les réglages.
Aie les amis, restons dans l’univers! On voit bien que tout est difficile et laborieux, je le répète: on est au courant de rien. On peut bien parler de ce qui pourrait arriver mais restons au moins crédible. Rappelez-vous qu’on parle d’une compagnie qui était pratiquement en faillite l’année passée. Qui n’a survécu que parce que le gouvernement y a mis 1 million US, sinon on parlerait maintenant de 4 entités livrés en pâture aux concurrents. Alors ils sont loin même très loin de pouvoir assembler un nouvel avion et de le certifier dans la même année.
Nous voudrions tous rassurés Normand ! Nous le comprenons et nous comprenons sa position avec l’hypothèse de travail d’un baril à 150$. Notre réaction est bien plus un sentiment de sagesse populaire: c’est pour quand un baril à 150 $ ? Nos cousins albertain veulent mettre un tuyau en terre de 15 milliards pour nous vendre du pétrole. L’Iran cherche à redresser son économie avec une ouverture des vannes de sa production pétrolière. Comme l’Irak, le Venezuela, la Russie, et l’Arabie saoudite, etc. Sans compter que Trump y pump en masse avec le pétrole de schiste pour permettre aux U.S de redevenir auto-suffisant. Couplé à un changement de moteur énergétique de l’économie (une économie basée sur le pétrole vers des énergies renouvelables), le baril à 150$ n’est pas pour demain. Même Delta Airline a mandaté des experts il y a 10 jours pour plancher sur une éventuelle vente de leur raffinerie ! Cela étant dit, ce n’est pas le prix du baril qui va ralentir l’esprit de l’innovation chez Bombardier. Comme dans tous les domaines, les petits sont obligés de se battre pour survivre, penser deux fois avant d’agir, être de suite efficace, pertinent avec aucune marge d’erreur; faire dans la mastication une bouchée à la fois, lire de la philosophie chinoise pour faire du temps son allié, bref, avec Bombardier on voit la vie à son meilleur: alors que l’on croyait qu’ils étaient mort, eh ben mon vieux, voilà-t’y-pas qu’ils se mettent à bourgeonner, là sur cette branche cassée du Lear85 ! Et le printemps, c’est seulement demain ! La fleur-Bombardier (tout cela c’est pour François B., oui, oui, il veut de la passion !) va bientôt s’ouvrir et permettre aux abeilles-clientes de venir y trouver pollen et autre nectar des Dieux ! Ou un Gros minet, c’est selon ! Bref, Normand, continuez à nous donner votre fièvre ! Nous souhaitons tous éternuer du CS500 ! En attendant la prochaine montée de votre prochaine fièvre, je fais des avions en papier en essayant de nouveau logo comme CS700!
Personnellement je vois depuis déjà plusieurs années maintenant un prix du baril aux alentours de 60$. Je ne sais pas pourquoi exactement mais cela semble pour moi son prix naturel dans l’état actuel des choses. Je suis donc un peu surpris qu’il soit pas mal plus bas que ça. On est en bas de 50$ et on a même connu des périodes où le prix était en bas de 40$. Cela ne m’empêche cependant pas de rêver à une remontée vers les 100$. Je serais cependant très surpris qu’il dépasse les 75$ pendant une longue période.
Si il devait en être ainsi cela ne changerait rien à mon argumentaire. Un prix imaginaire de 150$ (quoi qu’on l’a déjà vu brièvement) est utilisé ici simplement pour montrer le phénomène d’amplification qu’a le prix du carburant sur tout le processus décisionnel des compagnies aériennes en regard du renouvellement de leur flotte ou du démarrage d’une nouvelle. Les principes restent les même, mais leur effet est amplifié ou diminué. Cependant il n’est pas nécessaire de se rendre à 150$ pour apprécier un avion comme le C Series. Même si le prix du carburant est très bas présentement, et le restera sans doute fort longtemps, il n’est pas pour autant gratuit et a toujours une incidence majeure sur les coûts liés à l’opération d’un avion.
Le problème vient surtout de la concurrence des avions moins performants. C’est que dans le contexte d’un prix du carburant très bas tous les avions se valent plus ou moins. Mais comme la variable coût du carburant est très sensible tout ce que j’avance concernant le C Series en général, et le CS500 en particulier, prend de plus en plus de sens au fur et à mesure que le prix du carburant monte. Malheureusement pour Bombardier il a tendance à baisser plutôt qu’à monter. Je ne sais cependant pas à partir de quel prix du baril le C Series devient incontournable, mais je sais que l’on n’a pas besoin de se rendre jusqu’à 150$. Je dirais que le montant en question serait plutôt aux alentours de 90$. Ce qu’il est peu probable d’atteindre à court ou à moyen terme, mais qui est loin d’être impossible.
Cela dit, pour comprendre ce que j’avance il est très important de traiter le prix du carburant comme une variable et non pas comme une constante, même si le prix du carburant est resté relativement bas et stable pendant les dernières années. Il ne faut pas prendre pour acquis que cette donnée ne changera jamais. Ce que j’aimerais que les gens comprennent est que le mécanisme dont je parle est progressif et ce de manière exponentiel. Autrement dit l’effet est de plus en plus fort. C’est la raison pour laquelle j’a trouvé particulièrement incongru toute cette opposition. C’est comme si tout le monde était focalisé sur l’instant présent et était incapable de voir le portrait global de cette situation.
Les USA sont en guerre contre le Vénézuela, l’Iran et la Russie: trois pays pétrolier. Ils utilisent l’Arabie Saoudite pour faire baisser les prix et détruire leurs économies par asphyxie. Ils l’ont déjà fait pour tuer l’URSS. Le marché libre ça n’existe pas et très probablement que le pétrole quantité finie est faux. C’est seulement pour justifier un prix élevé qu’il raconte qu’il est en quantité limitée. Il y aura tout le temps du pétrole parce que produit dans les entrailles de la terre et remonte près de la surface. La théorie de la décomposition des végétaux pour en faire du pétrole est une blague.
Je ne crois pas au pétrole à $150. Même les saoudiens n’en veulent pas parce qu’ils perdront des clients. Ils préfèrent un baril à $80-100 pas plus. À $150, les gens trouveront une solution alternative et permanente.
N. Hamel Le pétrole…….affaires.lapresse.ca/economie/energie-et-ressources/201703/20/01/5080369-le-petrole-recule-loffre-americaine-inquiete-php
Je viens de lire ton article dans La Presse et je l’ai bien apprécié car il résume assez bien la situation. Je le conseille à mon tour à tous ceux qui aimeraient comprendre ce qui se passe présentement. En résumé la situation est la suivante:
Les producteurs tentent de réduire la production mondiale dans le but de créer une rareté artificielle pour faire monter les prix. Sauf que pour que cela fonctionne bien il faut que tous les producteurs fassent la même chose. Or ce qui se produit est que les producteurs américains, qui ne font pas partie des accords, en profite pour augmenter leur propre production. On ne peut pas les blâmer puisque l’OPEP avait elle-même dans un passé récent inondé le marcher dans le but de faire baisser les prix suffisamment pour tuer les producteurs américains. Sauf que présentement ceux-ci sont en train de prendre leur revanche.
C’est comme si la planète pétrole était divisée en deux factions qui se livrent une guerre sans merci qui a pour effet de maintenir les prix très bas; c’est à dire l’effet contraire de celui qui est recherché. À mon humble avis le problème à la base en est un d’offre et de demande: l’offre étant présentement supérieure à la demande. Ceux qui coupent leur production se privent d’importants revenus et ne peuvent pas se rattraper plus tard parce que les prix ne remontent pas comme ils l’espéraient au départ parce que tout le monde ne joue pas ensemble.
Pour reprendre la métaphore du hokey, disons que les Canadiens affrontent les Maple Leafs. Dès la première période les Canadiens se portent à l’attaque. Mais les rapides Maple Leafs en profitent pour marquer des buts pendant que les Canadiens négligent leur défensive. Les Canadiens décident alors de revoir leur stratégie et en deuxième période se concentrent sur leur défensive. Mais pendant ce temps là ils ne marquent pas de buts. Fin de la deuxième période. Je vous reviens après l’entracte. 🙂
http://affaires.lapresse.ca/economie/energie-et-ressources/201703/20/01-5080369-le-petrole-finit-en-baisse-les-questions-sur-loffre-perdurent.php
Voici maintenant la clé de la métaphore. Lorsque les Canadiens se portent à l’attaque c’est lOPEP qui augmente seule sa production pour faire baisser les prix afin de tuer les producteurs américains (Maple Leafs). Mais pendant ce temps là leurs propres revenus diminuent considérablement ( ils se font scorer des buts). Ils décident alors de se concentrer sur leur défensive (baisse de la production) mais les prix restent quand même bas parce que les Russes ne coopèrent pas. L’issue de la troisième période ne leur sera favorable que si tous les joueurs coordonnent leurs efforts , c’est à dire si l’OPEP et la Russie s’entendent pour réduire ou augmenter leur production (défense ou attaque) en même temps afin de vaincre les Américains (Maple Leafs).
En passant Normand, comme les séries approche à grand pas, je te rappelle la devis: « In Price We Trust » 🙂
En attendant je me concentre sur les Séries C. 😉
@François Bouchard
Le test à LCY n’a rien à voir avec la certification de Transport Canada, la FAA ou la EASA.
Le CS300 est un CS500 à 99%. Ils sont tellement identique que je me demande quels tests doit être refait pour la certification.
Rajouter deux sections au CS300 n’est pas très compliqué pour BBD. 9 mois c’est très suffisant s’il ont déjà fait les plans du CS500.
Le fait de passer près de la faillite ne dit que les gens qui y travail sont tous incompétent. Moins de 5 personnes peut mettre une cie en faillite et dans ce cas-ci une seule était suffisante. La certif devrait être dans les $300-500 millions. Si Delta et les autres veulent le CS500, ils devront avancer du pognon parce que BBD n’est problablement pas capable de mettre cet argent.
J’espère que vous aviez compris que mon exemple au sujet de la certification lié aux attéros à London City était un exemple de la longueur, de la complexité des procédures de certification et de leur imprévisibilité. Pour le moment, BBD est un colosse fragile et presque ruiné par le développement du CSeries, ils ont dû rayer 3.2 milliards USD de leur livres d’actif en 2015 à cause de ce projet ne l’oublions pas.
Alors, votre optimiste est exemplaire mais ne résiste pas aux faits quand on regarde ce qui se passe dans la shop. Ça leur prend tout le petit change pour livrer ce qu’ils ont déjà en commande, 1 seul avion en 2017 et nous sommes déjà le 20 mars! Même s’ils livraient les deux qui sont en phase d’essai/acceptation ce mois ci, on en viendrait à un par mois, c’est loin d’un prodige et loin d’être suffisant pour les sortir du gouffre! Je pas capable d’imaginer qu’ils n’ont qu’à appuyer sur un bouton et pondre un autre avion certifié en 9 mois. Pour moi c’est absolument impossible, tant au niveau des ressources financières que matériel, logistique et humaines.
L’oiseau est blessé et il mettra du temps à se remettre, il n’est pas prêt pour un nouveau vol.
Maintenant on pourrait continuer à en discuter longtemps
Combien y a-t-il de moteurs qui attendent d’être installer ??? S’il y en avait une douzaine on pourrait s’en inquiété mais ils en on peut-être une poignée en réserve au cas où il faudrait en remplacer un.
Construire et certifier le CS500 pourrait prendra beaucoup plus que 9 mois. Si l’avion a un poids différent et un fuselage plus long, il faut refaire les essais d’aéroélasticité (fluter test) ainsi que tous les essais de validation des vitesses de décrochage, V1, VR et tout le tralala.
La certification du CS300 à ce que je me souviens c’est fait 6 mois après le CS100.
Justement, six mois juste pour les essais. Concevoir les modifications, les soumettre au fournisseur, faire les validations avant de les installer sur un appareil, etc c’est long. Il faut savoir qu’entre le moment que la fabrication des premières pièces d’un avion débute presqu’un an avant que l’avion ne fasse son premier vol. Dans le cas di CS300 son développement se faisait en parallèle du CS100. 3 ans minimum entre la décision du CS500 et son premier vol.
Je me demandais sur quoi tu te basais pour ton 9 mois. Si tu te bases là-dessus cela n’a aucune valeur car comme le dit André il ne s’agit que des essais en vol. Moi ma préoccupation est que pour faire un CS500 avec une bonne autonomie il faudra augmenter le MTOW, et donc renforcer la structure. Cela pourrait exiger de nouveaux tests statiques et de fatigue. C’est ce qui est le plus long et le plus coûteux. Les tests statiques sont faits à Canadair (Saint-Laurent) et les tests de fatigue sont faits par une compagnie privée en Allemagne. Dans chacun des cas il faut un fuselage et des ailes, donc deux fuselages et deux ailes qui ne serviront jamais à autre chose. Ce n’est pas pour rien que l’on parle de 1+ milliard de dollars.
En passant, je ne suis pas vraiment optimiste. Je pense qu’ils sont dans la m pour encore 5 à 7 ans. Ils ont besoin de profit annuel dans les $700-800 millions US sur plusieurs années et c’est seulement sur les jet privées qu’ils ont une chance d’y arriver. Ils ont des avions qui demande rafraichissement sinon un redesign complet. C’est encore des milliards de dépense.
En novembre 2015, Alain Bellemare a présenté son plan de redressement de 5 ans devant des investisseurs: http://ir.bombardier.com/modules/misc/documents/63/54/45/90/14/BInc-20151124-Investor-Day-2015-Presentation-fr2.pdf. Depuis, à chaque trimestre il a rencontré les objectifs intermédiaires qu’il avait fixé. Le retour des profits est prévu en 2018.
Toujours pas de rumeur de nouvelles commandes?
CÉ MORT!
@Normand Hamel
Moi je parle d’un CS500 avec le même MTOW que le CS300. À 300-500 millions y’a pas de folie à faire. Tu rajoutes deux anneaux un à l’avant et un autre à l’arrière des ailes et Bingo!!! C’est 99% pareil! Après tu fais les tests en vol. C’est sûr qu’il y a des trucs à vérifier étant donné que le fuselage sera plus long (genre test de fatigue en flexion qui seront fait en parallèle des tests en vol). Deux CS500 pour les test en vol c’est déjà $60-80 millions. Deux des 3 ans qu’ils ont pris pour certifier les CS100 et CS300 c’était pour déboguer les systèmes informatiques et les commandes électriques avec en prime des problèmes de moteurs. Je me souviens des fuselages fabriqués chez les chinois qui n’étaient pas bons. Ils ont dû monter une ligne d’assemblage chez Short en Irlande du nord en toute urgence. Il y a eu sûrement d’autres problèmes mais tout ça c’est derrière eux maintenant !!!
Comme je l’ai dit un CS300 est un CS500 à 99%. Je ne vois pas pourquoi cela prendrait une autre 3 ans à certifier. De toute façon que cela prenne 9 mois ou 18, leurs carnet de commandes commencera à être dégarni qu’à partir de 2020-21. Donc, il n’y a pas de d’urgence.
Le CS300 prend 17 tonnes de carburant. Le CS500 aurait 6 rangées de plus parce que j’ai un doute que plus que ça et c’est la queue qui pourrait frotter par terre. Chaque rangée pèse environ 900-1000kg (incluant passagers et bagages). Donc au pire c’est 6 tonnes de carburant en moins ou -35%. L’autonomie du CS300 est de 3100-3300 mn. 65% de 3100mn c’est 2006 mn. Au pire, 5 rangées supplémentaires seulement parce qu’il faut rajouter des sorties supplémentaire parce plus que 150 sièges.
J’espère que vous savez pourquoi BBD n’a reçu que 370 millions du fédéral. C’est la Maison Blanche qui a menacé de sanctions économiques si Justintime Trudeau aide trop BBD pour ne pas mettre Boeing dans la m. Et voilà pourquoi c’est le temps du bricolage chez BBD!
Comme iy y a 4 rangées de plus sur le CS300 par rapport au CS100, en configuration une classe, 32 pouces d’écart, je m’attends à ce que le CS500 ait 4 rangées de plus que le CS300, dans cette même configuration, donc ait 160 places au total sur cette base.
En limitant ainsi l’allongement, Bombardier limiterait aussi l’impact de celui-ci sur les performances au décollage et l’autonomie.
Quant aux délais, pensons que Boeing prévoit environ 2 ans entre le lancement officiel du 737MAX10 et sa mise en service. Le CS500 devrait impliquer sensiblement le même échéancier.
9 mois c’est l’assemblage + essais en vol. Le CS500 est sûrement déjà conçu parce que CS300 + 2 assemblage en cerceux. Les deux assemblages sont posés sur la partie constante du fuselage et donc ils existent déjà sur l’avion.
4 rangées pourquoi pas mais je ne suis pas sûr que c’est assez pour Delta.
Il faut refaire les câblages, conduits de ventilation etc, puis il faut valider avant d’installer sur un appareil.
Je trouve ta vision un peu simpliste. Elle est très théorique et ne tient pas compte de la réalité et de ses exigences, toutes plus contraignantes les unes que les autres. Sur un avion tout est certifié et rien ne peut être changé sans avoir à être certifié à nouveau. Je vais juste prendre l’exemple de la certification à LCY.
Swiss a demandé de modifier les caractéristiques de vol parce qu’elle trouvait que l’avion réagissait trop brusquement aux commandes des pilotes lors des approches en pente raide. C’est que déjà en temps normal le C Series est un avion relativement souple mais qui répond assez rapidement. J’imagine qu’à LCY, avec ses approches en pente raide, cela devait sans doute commencer à ressembler à un avion de combat. Bref, les commandes de vol ont dû être reprogrammées afin de les assouplir davantage lors des approches en pente raide. C’est ce qui fait que la certification LCY, qui était sensée arriver en janvier, ne l’ait toujours pas plus de trois mois plus tard.
C’est donc dire que ça ne prend pas grand chose pour rallonger le temps de développement. Et cela coûte très cher car la main d’oeuvre requise est en général très bien rémunérée, avec des salaires dans les six chiffres pour la plupart des spécialistes. Ce qui me laisse croire que même pour un CS500 avec le MTOW du CS300 cela prendrait facilement deux ans, comme Bernard l’a laissé entendre en se référent au 737-10, pour assurer son développement. Et si Bombardier choisissait de renforcer la structure afin d’augmenter le MTOW cela pourrait fort probablement prendre trois ou quatre ans pour en compléter le développement. Et ça c’est si tout va bien. Ce qui, comme on l’a déjà vu, n’est pas toujours le cas.
C’est très possible que cela prenne deux ans parce que BBD est beaucoup plus petit que Boeing. Le 737-10X est un «too much strech» désespérer de la part de Boeing pour essayer de compétitionner le A321 et empêcher leurs clients de passer chez Airbus via le 321. Étirer un avion qui est déjà au maximum fera que cette avion sera plus lourd que le A321. C’est une opération pas mal plus complexe que d’étirer un avion trop court par rapport au diamètre de fuselage.
Ils ont dépenser $5 milliards US et à ce coût j’ose penser que le CS500 existe quelque part dans un disque dur.
C’est curieux, me semble avoir lu de quoi qui va dans ce sens là plus haut ;o)
Pour ceux qui ne le savent pas, c-GWYD a quitté Wichita hier, a passé la nuit à Dorval et est arrivé à Londres en Pm aujourd’hui. Il a un beau gros sticker dessus annonçant son intention au sujet de London city.
La certification on va l’avoir mais c’est long mon minou! :o)
GM: « Le 737-10X est un «too much strech» désespérer de la part de Boeing pour essayer de compétitionner le A321. »
Je suis tout à fait d’accord. J’ajouterai que je trouve ça un peu triste de voir une compagnie comme Boeing continuellement essayer de rafistoler un design qui date de 1967. Cela fait maintenant plus de 50 ans qu’ils gossent après ça!
GM: « J’ose penser que le CS500 existe quelque part dans un disque dur. »
Si le CS500 existe c’est quelque part dans ton imagination. 🙂 Sérieusement, je crois que lors de la conception du CS300 on a tenu compte du CS500. D’ailleurs au tout début la production du CS100 a dû être stoppée parce que entre temps on avait décidé de rallonger le CS300 d’une rangée supplémentaire de sièges (125 + 5 = 130). C’est que ces deux variantes partagent 97% de leurs pièces. Il est donc permis de penser qu’ils ont pris la précaution d’inclure le CS500 dans leurs calculs. Car comme le CS500 sera un dérivé du CS300, et que celui-ci est déjà en service, il serait trop tard pour faire des changements fondamentaux; comme par exemple la grosseur des compartiments du train d’atterrissage, la surface de la dérive verticale, ou l’espace volumétrique des ailes.
Donc il n’est pas complètement faux de dire que le CS500 existe déjà dans les ordinateurs. Cependant, cela ne concerne que la conception, le R de la R&D. C’est le développement, le D dans la R&D, qui prend le plus de temps et qui coûte le plus cher. Et il faut rajouter à cela la certification, et dans certains cas la recertification. À partir des données dans un ordinateur jusqu’à la mise en service d’un appareil le chemin est long et ardu.