Bombardier et Triumph sur les ailes de la discorde (partie 3)
Partie 3 : Poursuivre, mais dans quel but ?
La poursuite de Triumph contre Bombardier vise à faire rembourser le coût de développement qui inclut la fabrication de l’outillage complet de la première aile qui finalement sera envoyée aux poubelles. Malgré la poursuite, Triumph clame haut et fort qu’elle maintient son engagement envers le Global 7000, alors que plusieurs en doutent.
Il faut savoir qu’en 2011 quand Triumph a décroché le contrat de fabrication des ailes du Global 7000, l’entreprise était dans une phase de forte expansion. Il ne faudrait pas se surprendre si la direction de Triumph de l’époque, qui a été congédiée depuis, aurait volontairement soumissionné trop bas pour obtenir le contrat dans le but d’atteindre une cible de croissance lui donnant droit à de généreux bonis.
La nouvelle administration qui a été mise en place chez Triumph a pour mandat de faire le ménage afin de rentabiliser les opérations. Son attitude envers Bombardier a commencé à changer en 2015 et l’acquisition de la filiale de Spirit Aerosystems n’y serait pas étrangère. Est-ce que Triumph se sent coincée avec un contrat qu’elle ne sera jamais capable de rentabiliser ? C’est bien possible, surtout si on tient compte du moment choisi pour lancer la poursuite contre Bombardier. Habituellement, les fournisseurs de premier niveau ne sont payés que lorsque les avions sont livrés aux clients et non pour les systèmes et pièces livrés pour les avions d’essai.
L’autre chose qui intrigue, c’est que comme le carnet de commandes du Global 7000 est déjà bien rempli, Triumph pourra répartir ses coûts de développement sur un grand nombre d’unités et assez rapidement. Cela à la condition que le prix que Triumph obtient pour chaque aile qu’elle livre à Bombardier soit au dessus de son coût de fabrication.
De son côté, Bombardier se retrouve face à un fournisseur dont la volonté et la capacité de produire sont sérieusement mises en doute. De plus, Triumph n’est pas son seul fournisseur d’ailes a avoir des insatisfactions. Car au moment de lancer le Global 7000, Bombardier a offert à ses clients qui avaient commandés des Global 5000-6000, l’option de convertir pour des 7000. Sauf que les clients ont converti en plus grand nombre que prévu ce qui a eu pour effet de réduire dangereusement le carnet de commandes des Global 5000-6000. C’est pour cette raison d’ailleurs que Bombardier avait dû procéder à une importante mise à pied en mai 2015 sur la ligne du Global.
Cette réduction du carnet de commandes du Global 5000-6000 aura mécontenté bien des fournisseurs dont Mitsubishi Heavy Industries Canada Aircraft (MHICA) qui fabrique les ailes des Global 5000-6000. La poursuite de Triumph pourrait représenter une occasion pour Bombardier de faire d’une pierre deux coups; si Bombardier parvenait à s’entendre avec Triumph afin de mettre un terme au contrat de fabrication des ailes du Global 7000-8000, elle pourrait alors se retourner et en confier le mandat de production à MHICA. Le fabricant japonais pourrait améliorer la rentabilité et faire des embauches à son usine de Mississauga en Ontario.
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Ce n’est pas simple. Triumph n’est pas seulement un partenaire mais un risk sharing partners. Encore faut-il que MHI soit intéressé, à l’époque Bombardier s’est détourné de MHI (ailes du 7000 à Triumph et aft fuse du CRJ700/900 à RUAG) parce qu’ils ont lancé leur propre jet régional concurrent du CRJ.
L’acquisition des ailes du G280 et G650 a été une très bonne affaire pour Triumph. Après avoir perdu plus d’un milliard (oui milliard), Spirit a payé 160 millions cash à Triumph pour qu’ils prennent ces 2 programmes. Et Triumph devait trouver une nouvelle source de revenu pour pallier la fin de la production des ailes des G450 et G550 qui seront remplacés par les G500 et G600 (qui elles seront assemblés « in-house » par Gulfstream).
Si le tendance se maintient le Global 8000 sera une évolution du 7000 avec des ailes en composite fabriquées à l’usine de Belfast et une motorisation permettant des vitesses légèrement sous le mur du son.
Le 8000 aura exactement la même aile que le 7000 et volera à la même vitesse maximum, soit mach 0,925.
Si la tendance se maintient, le Global 8000 va être mis sur la glace pour plusieurs années.
Oui mais avec l’arrivée du Gulfstream G600, je crois que les ventes de Global 6000 (c’est déjà en train de diminuer drastiquement) vont tomber à plat et que Bombardier n’aura pas le choix de relancer le 8000, quitte à y aller avec une version plus légère (moins de carburant) de 6300-6500 nm d’autonomie au lieu de 7900 nm.
Un Global 6000 avec des nouveaux moteurs, ça fait un mini Global 7000 …