Delta, client de lancement du CS300-SR?
Avant de parler de Delta Airlines, parlons d’abord de ce qu’est le CS300-SR. Bombardier offre actuellement une version haute densité du CS300 pouvant transporter 160 passagers en classe sardines. Dans son programme d’essai en vol, Bombardier a pris soin de faire certifier le CS300 pour 160 passagers. Dans cette version le CS300 a donc suffisamment de sorties de secours, d’éclairage, de ventilation ainsi que de tout ce qui est nécessaire pour transporter 160 passagers. Le problème c’est qu’aucun client n’a encore choisi cette version parce que trop inconfortable.
Pour que le CS300 puisse vraiment transporter 160 passagers de façon confortable, il faudrait en allonger le fuselage de manière à pouvoir y ajouter des rangées de sièges supplémentaires. Puisqu’il est déjà certifié pour 160 passagers, cela permet de faire d’importantes économies lors du développement. Par contre l’augmentation de poids veut dire un changement dans la distance de la course au décollage, la vitesse de décollage, la vitesse de décrochage, etc. Sans compter qu’il faudrait des moteurs plus puissants et démontrer que les ailes sont capables de supporter le poids supplémentaire. Bombardier devrait alors mener une longue et dispendieuse campagne d’essai en vol afin de certifier le nouveau CS300. Mais pour contourner cela, les ingénieurs peuvent réduire la capacité des réservoirs d’essence de manière à ce que le CS300 garde la même masse maximale avec pour conséquence d’en réduire l’autonomie d’à peu près 1 000 miles nautiques aux environs de 2 200 à 2400 miles nautiques. Après consultation auprès d’ingénieurs en aéronautique, développer le CS300-SR coûterait entre 300M$ et 400M$ ce qui est très près de l’aide accordé par Ottawa.
Une donnée importante à savoir à propos des avions monocouloirs; c’est que 97% des vols qu’ils effectuent sont sur une distance de moins de 2000 min, et ce même si leurs autonomies des deux modèles les plus répandus dépassent largement les 2500mn. Autrement dit, le CS300SR pourrait faire 97% des vols des avions de la catégorie de 160 sièges et moins, mais avec les coûts d’opération d’un avion de 135 passagers. Comme le CS300 est moins dispendieux à opérer que l’A319NEO et le Boeing 737-7MAX, il est certain qu’il déclasserait les deux plus grosses versions soit l’A320NEO et le Boeing 737-8MAX.
Lors de la conférence de presse annonçant la commande de 75 CS100 par Delta, le président et chef de la direction du transporteur aérien, Ed Bastian, avait déclaré que cette commande n’était pas pour remplacer la flotte vieillissante de MD88 et MD90. M. Bastian avait clairement dit que Delta était toujours à la recherche d’une solution pour le remplacement des MD88, MD90 et qu’il faudrait compter encore deux ans avant qu’une décision soit prise. J’ai préparé un petit tableau en utilisant les données disponibles sur le site de Delta Airlines afin de mieux illustrer ses besoins en matière d’avions de 110 à 160 passagers.
| type d’avion | quantité | sièges | autonomie | âge moyen |
| Boeing 717 | 91 | 110 | 1500 mn | 15.1 ans |
| MD-88 | 116 | 149 | 1900 mn | 26.2 ans |
| MD-90 | 65 | 160 | 2000 mn | 19.6 ans |
| A319 | 57 | 126 | 2400 mn | 14.7 ans |
Comme le montre le tableau, Delta exploite actuellement 181 appareils de 160 sièges et moins dont l’autonomie est presque la même que celle qu’aurait le CS300-SR. Les A319 pourraient facilement être remplacés par des CS300 réguliers et les Boeing 717 peuvent être remplacés par des CS100. Cela donne un potentiel total de 329 C Series, avec ce chiffre on comprend mieux pourquoi Bombardier avait ciblé Delta comme client. Si la commande ferme porte sur 75 CS100, elle comporte une option et après la 25E livraison Delta peut opter pour des CS300.
Si au mois d’avril 2016 Delta avaient encore deux ans pour trouver une solution de remplacement pour ses vieux MD, cela nous mène en 2018 et en plus puisque cela fera deux ans que le C Series est en service son niveau de fiabilité sera établis. Selon les déclarations d’Alain Bellemare, c’est en 2018 justement que Bombardier devrait annoncer qu’elle est le prochain avion qui sera développé. Si ce n’est pas encore chose faite, mais disons que les coïncidences commencent à s’accumuler.
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Il faut savoir que la moyenne des distances parcourues par les avions mono-couloirs se situe autour de 600 miles nautiques (à peu prés 1,100 km).
Sachant que le besoin d’avions mono-couloirs est absolument énorme, il faut se demander pourquoi on s’entête à produire des petits mono-couloirs avec une distance franchissable au delà de 3,000 miles nautiques. Le but est de produire des avions et faire du profit et non pas de prendre une grande part de marché.
Un avion a cinq sièges par rangée et avec une capacité vraie de 160 sièges (haute densité 180 sièges) avec une distance franchissable autour de 2,000 miles nautiques serait absolument fantastique. Évidemment à condition que le coût d’exploitation par siège sot autour de 8% à 10% mieux que l’A320neo ou 737-8 MAX.
Comme vous pouvez deviner, c’est exactement la définition d’une version allongée du C Series sans changement d’ailes ni de train atterrissage ni de moteurs. Des fois il faut rester raisonnable et proposer une valeur au lieu de proposer une distance franchissable énorme.
Sans l’agrandissement de la famille, le programme n’aura pas d’avenir bien brillant.
Avec l’augmentation de l’achalandage, Delta veut des avions plus gros. Ce sont des avions de 175 sièges en 2 classes (185 sièges en une classe) qu’ils veulent. Ce type d’avion sera acheté par UNITED et American ultérieurement. L’efficacité de ces avions sera entre 10 et 15% supérieur à la compétition. BBD devra joué entre l’autonomie, le MTOW ,le nombre de sièges et le coût de développement. Le coût pourra être partager entre BBD et les cie aériennes si c’est plus que 400 millions.
Pas du tout comme ça que ça fonctionne, Bombardier n’a pas le monopole des avions. Le constructeur fait un prix x pour l’avion et si le transporteur n’est pas content il va voir le compétiteur.
Les premiers gros clients influencent les caractéristiques d’un avion qui va être sur le marché. C’est comme ça depuis au moins les années 60. C’est la Panam qui a demandé à Boeing de créer le 747. Les mono-couloirs de 6 sièges de large étaient bons dans les années 60-70. Airbus a copié Boeing sans réfléchir.
Sauf que là Bombardier a en face 2 constructeurs qui produisent chacun 50 appareils par mois de la même taille et qui sont capable de faire de bien meilleurs prix tout en faisant plus de profits. Bombardier n’est pas en position pour dicter quoi que ce soit aux transporteurs.
there are declining gains to production efficiency as volume ramps up. With automation, these efficiencies arrive at lower rates. It will be interesting to see how efficiently the CS can be built, but no one (including Bombardier) will know this for a couple of years at least.
Le CS300 est limité à 160 passagers par l’espace intérieur et non par les portes. Car la configuration de portes du Cs300 160 pax permet theoriquement d’aller bien au delà de 160. Donc ce que vous appeler le CS300SR sera le CS500 (avec la même configuration de portes) tel que décrit par Leeham l’an dernier soit un allongement de 3 m avec un MTOW de 72 tonnes permettant une config std de 160 pax (max 180) et une autonomie de 2500 nm.
Je l’ai baptisé CS300SR au lieu de CS500 car Alain Bellemare n’arrête pas de répéter que BBD n’a pas de projet pour le CS500, mais il n’a encore jamais dit que BBD n’avait pas de projet pour une variante du CS300. Pour le reste on dit essentiellement la même chose.
Bombardier vont parler du CS500 (ou CS300SR) le jour où ils vont le lancer, pas avant.
André Allard: « Je l’ai baptisé CS300SR au lieu de CS500 car Alain Bellemare n’arrête pas de répéter que BBD n’a pas de projet pour le CS500, mais il n’a encore jamais dit que BBD n’avait pas de projet pour une variante du CS300. »
Pourquoi attacher autant d’importance à ce que dit ou ne dit pas Alain Bellemare? Tout le monde sait qu’il n’est pas dans l’intérêt de Bombardier de révéler ses intentions, surtout pour un avion qui concurrencerait directement le A320neo et le 737 MAX 8. Il est évident que Bombardier niera jusqu’à la dernière minute qu’elle a l’intention de commercialiser une version allongée du CS300. En passant, une version allongée du CS300 ça s’appelle un CS500. Il faut appeler un chat un chat.
Ce que Bombardier fera avec le CS300 personne ne le sait. Par contre nous sommes tous d’accord qu’il peut être allongé facilement car il y a beaucoup de marge dans le design. On peut même dire que le CS300 a été conçu avec le CS100 et le CS500 en tête. Dans un cas on raccourci et on appelle ça un CS100; dans l’autre on allonge et on appelle ça un CS500. Tout dépendra du budget disponible; plus il aura de sièges et d’autonomie plus il coûtera cher à développer et plus cela prendra du temps avant qu’il n’entre en service. Il n’est pas nécessaire de trouver d’excuses pour ne pas le faire et de croire naïvement que si Bombardier avait l’intention de développer un CS500 elle le dirait. C’est Bombardier qui serait stupide de révéler ses intentions car cela laisserait plus de temps à Airbus et à Boeing pour se préparer.
Cela étant dit, il est toujours permis de spéculer sur ce que Bombardier fera. Au delà du design on peut également se demander quel serait le moment le plus opportun pour le lancement du CS500. Pour ma part je suis maintenant convaincu qu’il sera lancé en 2018, peu de temps avant ou après la mise en service Global 7000. La raison pour laquelle je pense cela vient du fait que le fédéral n’a pas prêté à Bombardier l’argent qu’elle avait besoin pour le CS500. Elle devra donc en assumer le développement avec ses fonds propres. Le budget R&D de Bombardier ne devrait cependant pas changer sensiblement au cours des prochaines années si la transition entre le Global et le CS500 est faite en séquences continues. C’est d’ailleurs ce qu’elle aurait dû faire dans le passé au lieu d’entreprendre simultanément le Lear 85, le C Series et le Global 7000.
Pour ce qui est de l’argent du fédéral je vais te dire André ce que Bombardier va faire avec, mais promets moi de ne pas le révéler à personne: cet argent servira à la construction d’une ligne d’assemblage final pour le C Series, ou Final Assembly Line (FAL). Il n’y en a toujours pas en ce moment, et en attendant les avions sont envoyés aux hangars du CRJ qui ont été modifiés pour cet usage temporaire. Cependant la capacité y est limité, et dès que la cadence de production passera un certain seuil il y aura alors saturation. Il faudra donc que Bombardier planifie en parallèle la montée en cadence et la construction de la FAL. Si elle ne l’a pas encore fait c’est simplement qu’elle n’avait pas l’argent nécessaire.
Pour ce qui est de la FAL temporaire elle sera reconvertie en hangar de livraison lorsque la FAL du C Series sera complétée. C’est que après avoir construit les avions il faut les remettre aux clients et il n’y a aucun espace présentement pour accueillir 10 avions par mois. Les hangars de CRJ serviront encore temporairement à cette nouvelle fonction lorsque la nouvelle FAL sera construite, mais de nouvelles installations sont déjà prévues. Peut-être même que ces installations seront construites en même temps que la FAL s’il reste suffisamment d’argent. Car l’argent c’est le nerf de la guerre.
Pour ce qui est de la FAL, je me rappelle très bien que lors de ma visite de la ligne d’assemblage à Mirabel l’an dernier que le directeurs du C Series à Sébastien Mulot m’avait dis que tel quel les installation pouvaient produire 120 C Series par années. Va falloir que tu travailles fort pour me convaincre du contraire. 😉
Sébastien Mulot ne parlait sûrement pas des hangars de CRJ. Ce à quoi Sébastien faisait sans doute référence est ce que tout le monde appelle à tort la FAL du C Series, qui est l’édifice le plus récent et le plus gros de Bombardier à Mirabel. Ce dernier peut effectivement produire 120 avions par année (CS100/CS300/CS500). La fonction de ce building est d’assembler les principales composantes de l’avion, comme les sections de fuselage, les ailes et le train d’atterrissage. L’assemblage final, qui comprend l’installation des moteurs et le power-on, se fait à un autre endroit dans une installation prévue à cet effet. Ce n’est donc pas ce gros building qui est en cause. Il a effectivement été conçu pour 120 avions par année et peut même en produire 150 selon les derniers estimés. Mais ce ne sont pas des avions complets et chaque appareil doit en principe être roulé juste en face, vers l’ouest, dans la FAL qui devra prochainement être construite à côté de l’édifice de Pratt & Whitney; une FAL elle aussi et qui été construite à côté de la ligne d’assemblage du CRJ. Les moteurs partent de ce building mais ne devraient pas en principe avoir à traverser un tarmac pour se rendre à la FAL de l’avion. C’est que les deux FAL, celle des moteurs et celle de l’avion, sont prévues pour être contigu.
Le problème est du côté des hangars de ligne du CRJ qui ont été modifiés pour accueillir temporairement la FAL du C Series. Il y a moins de portes de garage qu’avant mais celles du côté ouest sont maintenant plus larges. Je crois que ces hangars servaient principalement, jusqu’à 2012 environ, de FAL et de centre de livraison pour le CRJ. Tous ces hangars doivent maintenant servir de FAL et de centre de livraison pour le C Series et le CRJ en même temps, mais séparément. Tant que la cadence est peu élevée il n’y a pas trop de problèmes, même si le transfert du gros building à la FAL temporaire est un peu plus long et que les avions sont finalisés côte à côte au lieu de l’être en file indienne. De plus, il faut savoir que pour porter la cadence à son maximum il est nécessaire de faire appel à une ligne d’assemblage mobile. La future FAL dont je parle disposera d’ailleurs d’une telle ligne lorsque le moment sera venu. Au départ il était prévu que cette ligne mobile ne serait pas active avant un certain niveau de cadence. Autrement dit lorsque la FAL dont je parle sera construite la ligne mobile ne devrait pas être opérationnelle tout de suite mais seulement après une certaine période de rodage de la nouvelle FAL. Elle ne devrait donc commencer à tirer les avions qu’à partir d’un certain niveau de production.
Personne jusqu’à maintenant n’a été en mesure de m’apporter d’arguments valables me démontrant que je suis dans l’erreur. C’est que peu de gens comprennent bien la situation actuelle. Pourtant Alain Bellemare a lui-même reconnu publiquement qu’il était nécessaire de construire les nouvelles installations dont j’ai discuté les tenants et aboutissants de long en large, ici et ailleurs, à maintes reprises. Je ne crois pas que son directeur contredirait monsieur Bellemare sur ce point, et je ne crois pas qu’il me contredirait non plus. C’est pourquoi André je t’invite à contacter monsieur Mulot pour lui faire part de mes commentaires. Après le comment et le pourquoi tu lui demanderas pour quand. Mais sois discret et ne lui demande surtout pas d’où viendra l’argent. Ne lui demande pas non plus quand ils ont l’intention de lancer le CS500. Tu ne comprendrais pas le sens de sa réponse. 😉
LOL pour les deux dernières phrases de ton commentaires. 🙂
« La fonction de ce building est d’assembler les principales composantes de l’avion, comme les sections de fuselage, les ailes et le train d’atterrissage. »
C’est exactement la définition d’assemblage final. FAL = Final Assembly Line. L’installation des moteurs et le power-on ne sont pas de l’assemblage et sont exécuté au pre-flight (ce que vous appelez la « FAL ») et ne prend que quelques heures une fois que la production est rodée.
J’ai travaillé 15 ans sur des lignes d’assemblage final je sais de quoi je parle. Vous contredire est inutile, vous n’avez visiblement aucune idée de ce qu’est l’assemblage d’un avion.
Ta confusion Nicholas vient du fait que le le Preflight a pris temporairement en charge la FAL. En principe lorsque l’avion est livré au Preflight il devrait être totalement assemblé car la fonction du Preflight est de faire voler les avions et non pas d’en compléter l’assemblage, comme c’est le cas présentement. Le Power-on devrait normalement s’effectuer à la dernière station du FAL et non pas au Preflight. Mais cela est une situation temporaire. Il viendra un temps où la FAL déménagera dans le building dont je parle. Dans ce building il y aura quatre stations l’une en arrière de l’autre, en file indienne. Ce n’est qu’à la quatrième station que les moteurs seront montés sur l’avion. Cette quatrième station sera localisée précisément à la même hauteur que le hall d’assemblage final (FAL) de Pratt & Whitney. Les deux buildings en question, c’est à dire la FAL de P&W et la FAL de Bombardier, communiqueront ensemble sans avoir à sortir dehors car les deux constructions seront intégrées l’une à l’autre. C’est ce que je voulais dire lorsque j’ai mentionné précédemment que les deux buildings étaient contigu. La FAL de P&W a été construite en 2013 si je me souviens bien, et cela a complètement obturé la ligne d’assemblage du CRJ qui jouissait jusque là d’une ample fenestration qui permettait aux employés de voir la A50.
Les quatre stations de la FAL seront en fait les 4e, 5e, 6e et 7e stations d’assemblage. Les trois premières stations étant situées dans le gros building blanc qui est en réalité le hall d’assemblage initial. Car la vraie FAL sera située en face du côté ouest et sera séparée par un tarmac étroit. La séquence d’assemblage sera comme suit: Assemblage initial aux stations 1-2-3 – Assemblage final aux stations 4-5-6-7 – Preflight – Delivery Centre. Voici maintenant une description un peu plus détaillée. Comme c’est le cas présentement les avions seront assemblés dans le hall d’assemblage initial en file indienne sur trois stations. Il y a présentement côte à côte deux de ces lignes d’assemblage de trois stations chacune. Elles sont déjà opérationnelles et alimentent la FAL temporaire au Preflight. Plus tard ces deux lignes alimenteront l’unique FAL qui sera construite juste en face. Cela veut dire que les quatre stations de la FAL seront alimentées par six (2 X 3 = 6) stations d’assemblage initial. En sortant de la FAL les avions seront envoyés au Preflight afin d’être préparés à effectuer leur premier vol. Après avoir été testé en vol, et lorsqu’il n’y aura plus de snags, l’avion sera alors acheminé au Delivery Centre afin de le remettre au client qui en fera une inspection approfondie. Mon impression est que le Preflight et le Delivery Centre seront très proches l’un de l’autre mais chacun dans son hangar. D’après ce j’ai vu il semble que ce sera en arrière du CIASTA ou dans ce coin là. J’aimerais bien que les deux soient construits en même temps que la FAL mais je crois que les hangars de CRJ serviront encore un temps aux deux fonctions.
Il manque donc une pièce importante du puzzle. Mon impression est que monsieur Pomerleau devra s’activer prochainement. Mais il se demandera alors pourquoi on lui demande de construire une deuxième FAL alors qu’en réalité ce sera sa première.
Vous devriez également en parler à Pomerleau qui ont construit le batiment, même eux pensent qu’ils ont construit une FAL…
http://pomerleau.ca/fr/projets/15/bombardier-c-series-batiment-final-assembly-line-fal-static
Quand on va dans une visite guidée, les gens qui guident la visite peuvent nous raconter n’importe quoi parce qu’ils pensent qu’on est idiot ou qu’on n’a pas besoin de savoir les détails ou par malin plaisir de remplir les gens d’informations bidonnées. Ils ne diront jamais que c’est le foutoir parce qu’ils sont serrés dans le budget.
C’est que lorsque André a parlé à Sébastien Mulot il n’était sûrement pas au courant du problème que j’ai discuté ici abondamment plusieurs mois plus tard. Si André avait su tous ces détails il aurait sans doute posé ses questions différemment et aurait également interprété les réponses différemment.
André m’a dit que je devrai travailler très fort pour le convaincre mais il n’a pas rajouté un mot depuis. Moi j’en ai rajouté plus de 7000. Mon logiciel les a comptés pour moi. Le déséquilibre entre la capacité de production de la FAL 1 et celle de la FAL 2 est beaucoup moins élevé que ça! 🙂
De toute évidence André n’en sait pas beaucoup plus sinon il aurait engagé un dialogue avec moi pour essayer de me convaincre. Il m’aurait expliqué les différentes choses que je ne comprends pas, il m’aurait apporté les informations qui me manquent et il aurait répondu à chacun des points que j’ai soulevés. Mais il s’est réfugié dans un mutisme complet.
Je lui ai également demandé de faire valider auprès de monsieur Mulot tout ce que j’ai dit sur le sujet, mais André ne m’a pas répondu. J’espérais qu’il me dise qu’il allait soumettre ma question et ma sous-question à qui de droit, mais il ne l’a pas fait.
Ce qui me laisse croire que je n’obtiendrai jamais les réponses dont j’aurais besoin pour savoir si j’ai soulevé un problème valable ou si je suis complètement dans la champ, comme certaines personnes le pensent.
Je suis un amoureux de la vérité et cela me ferait grand plaisir d’être contredit, preuves à l’appuis. Mais va falloir qu’André travaille très fort avant qu’on en arrive là. 😉
Il y a une FAL pour l’assemblage des Cseries et elle est en fonction actuellement. Le hangar de CRJ a servi pour les premiers appareils mais maintenant ils sont tous assemblé dans la nouvelle section de l’usine.
sur cette capture d Ȏcran de Google Maps on peut voir la FAL du Cseries en construction. Sur streetview on le voit construit
https://perron.tinytake.com/media/4b868f?filename=1487460599502_18-02-2017-06-29-54.png&sub_type=thumbnail_preview&type=attachment&width=700&height=476&_felix_session_id=e3e59f8576d418cca570e1b8c8e02bdf&salt=MTM1MDE4OV80OTQ5NjQ3
De toute évidence Nicholas tu n’as pas bien compris mon commentaire. Je t’invite donc à le relire à la lumière des explications qui suivent. Je connais très bien le building dont tu parles car je vais souvent à Mirabel. J’ai même suivi sa construction, ainsi que le réaménagement des hangars du CRJ, et aussi la construction du building de Pratt & Whitney dont tout le monde semble ignorer l’existence. J’ai fait des recherches assez poussés afin d’essayer de comprendre le but de tous ces travaux. J’en suis arrivé à monter tout un dossier sur la question et je tente depuis un certain temps de partager le résultat de mes recherches. J’ai écrit plusieurs textes en anglais et en français, la plupart très détaillés et soigneusement construits. Mais j’arrive toujours au même résultat: personne n’a la moindre idée de ce dont je parle. Et lorsque je fourni des diagrammes et des photos pour illustrer mes propos mes interlocuteurs semblent comprendre encore moins car ce qui leur paraissait plutôt simple avant devient soudainement beaucoup plus compliqué et ils ne savent plus quoi penser. J’espérais pourtant que certaines personnes me corrigent à l’occasion ou m’apportent de nouvelles informations, mais ce n’est jamais arrivé car il semble y avoir très peu de personnes qui soient au courant de ce qui se passe par rapport à la production du C Series. Par exemple, tout le monde s’inquiète du peu de C Series livrés par Bombardier depuis le début de l’année, mais personne ne mentionne le fait qu’il y a six avions dont l’assemblage est essentiellement complété et qui ont été placés en storage. Il me semble qu’avec le nombre d’employés de Bombardier qui lisent ce blogue il devrait y avoir davantage de personnes pour apporter les informations qui nous manquent. Pourtant il est très rare que j’apprends quelque chose de nouveau sur ce site et que je n’ai pas déjà vu ailleurs sur le web. On ne fait qu’émettre des opinions sans jamais apporter d’informations crédibles. En attendant que ceux qui savent nous informent on se nourri de l’ignorance des autres. Je lance donc un appel à tous les employés de Bombardier: donnez-nous de l’information!
Excuse-moi Nicholas pour cette petite montée de lait et revenons maintenant à nos moutons. Le building que tu me montres sur la photo satellite est justement le gros building dont je parle dès le début de mon commentaire précédent, dans la deuxième phrase plus précisément. Tout le monde appelle ce gros building la FAL alors que c’est complètement faux. Il s’agit plutôt de l’assemblage initial et je crois même qu’une partie est dédiée au sous-assemblage. Lorsque l’avion sort de ce hall d’assemblage il est peut-être en un seul morceau mais il n’a certainement pas tous ses morceaux. C’est en fait une carcasse semi équipée. Il manque encore plusieurs composantes importantes, comme les moteurs par exemple, et l’avion doit être déplacé dans un autre endroit que l’on nomme la FAL car c’est là que l’assemblage est finalisé. Or l’endroit prévu initialement n’a pas encore été construit, et ce pour deux raisons. La première est qu’il existait déjà un espace qui pouvait être reconverti rapidement et à moindre coût, et cet espace là est la FAL du CRJ. Car ce dernier est sur le respirateur artificiel et n’a plus besoin de tout cet espace qui a temporairement été mis à la disposition du C Series. La deuxième raison est que Bombardier n’avait pas l’argent nécessaire pour construire l’installation dont elle aura besoin pour monter la cadence à 120/150. Mais comme nous sommes en début de production les hangars du CRJ font parfaitement l’affaire. Cependant il arrivera un point où la capacité de production de la FAL temporaire arrivera à saturation et il faudra construire la FAL permanente. Je ne vois pas ce qu’il y a de si compliqué à comprendre là dedans.
En terminant je vais te lancer un petit défi Nicholas. Essaye de trouver une photo récente qui nous montre les avions en cours d’assemblage dans le gros building que tout le monde appelle la FAL et où l’on verrait un C Series avec ses moteurs. Je te le dis tout de suite tu n’en trouveras aucune car cela n’existe pas. Tout ceci n’est qu’un mythe entretenu par le manque de rigueur des gens en général et l’absence de professionnalisme des spécialistes. Ce n’est cependant pas de la désinformation ni de fausses vérités. C’est plutôt de la désinvolture et de l’ignorance.
Sa semble un peu confus ……a t-il oui ou non une ligne d’assemblage final complète actuellement pour le CS100 et CS300 à Mirabel. Des employé-es qui y travail pourraient-ils le confirmer ici…….moi quelqu’un qui travail chez Bombardier Montréal me dit que oui pour Mirabel selon l’info qui circule a son usine. Fal (final assembly line)
Je pense avoir déjà répondu à cette question dans un commentaire précédent. Je vais cependant essayer de clarifier mon propose pour ceux qui ne seraient pas familiers avec le sujet. Oui il y a présentement une ligne d’assemblage finale mais elle est temporairement située dans le complexe du CRJ qui accueille maintenant le C Series en plus du CRJ. Cette ligne ne pourra cependant pas suffire à le demande lorsque la cadence augmentera sensiblement et il faudra entre-temps avoir construit une ligne d’assemblage final permanente. C’est le projet dont je parle. D’après mes calculs cela devrait coûter environ 372,5 millions de dollars au total. 😉
En fait, il y a 2 FAL. Le FAL 1 est le bâtiment où l’avion est assemblé. C’est ce dernier qui a été construit récement . Le FAL 2 est le bâtiment où les moteurs, les sièges et les compartiments à bagage sont installés, la mise sous tension bref la finition pour rendre l’appareil près à voler et à être livré. Présentement ce sont les bâtiments de livraisons des CRJ qui sont utilisés. Pour 2 avions par mois c’est OK. Mais en 2020, on parle de 10 par mois. Il manquera de place. BBD attend la prochaine commande. Une commande de IAG potentiellement de 100 CS300 et quelques autres commandes en 2017 serait la confirmation que le nouveau FAL 2 est prioritaire car la production devra atteindre les 10 par mois.
Merci Claude pour cette précision. À mon avis c’est un abus de language d’utiliser le mot FAL pour les deux car ou bien l’avion est fini ou bien il ne l’est pas. C’est la raison pour laquelle je parle toujours d’assemblage initial et d’assemblage final. Dans mon esprit la distinction est importante. Je voudrais aussi profiter de l’occasion pour préciser ma pensée concernant la 4e station de la future FAL. Lorsque le temps sera venu pour l’avion de quitter cette dernière station il sera complet et prêt à être remis au Preflight. Ce que cela veut dire dans mon esprit est que l’avion sera prêt pour le Power-on, mais je ne crois pas qu’il sera nécessaire, ni même souhaitable, d’énergiser l’avion avant de le remettre au Preflight. Car le but principal du Power-on est d’effectuer les tests de fonctionnalité et cela relève du Preflight. C’est que la FAL est une chaîne d’assemblage et la cadence sera de plus en plus élevée dans l’avenir si les commandes continuent d’affluer. Le mot chaîne est particulièrement approprié dans ce cas-ci parce qu’il y aura véritablement une chaîne qui tirera l’avion de la première station à la quatrième, ou, pour être plus précis, de la 4e à la 7e. L’avion sera donc continuellement en mouvement jusqu’à la dernière station. Et concernant cette dernière il sera très important de s’assurer qu’elle ne retarde pas les autres, et c’est pourquoi je pense que même si l’avion sera prêt pour le Power-on c’est le Preflight qui s’en occupera, à moins que l’on décide de vérifier à la dernière station si le courant passe dans l’avion. Mais plus j’y pense plus j’en doute. On voit que même le Preflight devra s’ajuster pour une cadence de 150 avions par année, voire même 300 si le carnet de commande l’exigeait. Tôt ou tard il y aura donc un nouveau hangar de Preflight et un nouveau Delivery Centre.
Une dernière réflexion concernant le mot FAL. Abus de language ou non, j’ai l’impression que les désignations FAL 1 et FAL 2 seront vraisemblablement retenues dans le nouveau projet. C’est pourquoi dorénavant j’utiliserai FAL 1 pour désigner le hall où l’assemblage initial est effectué et FAL 2 pour désigner le véritable hall d’assemblage final qui sera érigé à l’ouest. Car une fois que le plis est fait il est difficile, voire impossible, de changer la façon de faire. Je commence d’ailleurs à me sentir un peu ridicule de vouloir mener cette bataille. Je commence à avoir l’air d’un Don Quichotte avec ses moulins à vent. Quoi que le GTF est un maudit beau moulin à vent! 🙂
Ce que vous appelez FAL 2, ce n’est pas de l’assemblage (final ASSEMBLY line) c’est la finition de l’appareil, en théorie il ne doit plus y avoir d »assemblage à faire à cette étape mais probable qu’actuellement il y a beaucoup de modifications et de travaux non complétés qui y sont fait pour ne pas retarder le niveau de production actuel.
Pour ce qui est de Pratt & Whitney, les moteurs sont assemblés à leur usine à l’autre bout de l’aéroport (près de Mecachrome), les locaux dont vous parlez dans l’usine de Bombardier servent surement pour entreposer et préparer les moteurs pour l’installation (et peut-être même l’installation.
Pour ce que vous appelez le hangar Y, les portes n’ont pas été agrandi, lorsque j’y travaillait il suffisait de soulever le nez de l’appareil pour le dérive vertical passe et ne pas installer les winglets (même chose pour l’atelier de peinture avant qu’elle soit modifiée). Mais peut-être que les portes ont été modifiées depuis mais ça m’étonnerait.
après confirmation (photos à l’appui) d’un ami, les portes ont bien été modifiées.
Nicholas, je ne sais pas dans quel état exactement l’avion est présentement lorsqu’il sort de la FAL 1. La seule chose dont je suis certain est qu’il n’a pas ses moteurs et par conséquent il n’est donc pa terminé. De toute manière ce bâtiment a été construit pour accueillir seulement deux lignes de trois stations chacune qui doivent en principe alimenter une troisième ligne située dans un autre bâtiment qui n’a pas encore été construit. Cette éventuelle troisième ligne disposera de quatre stations supplémentaires pour finaliser l’assemblage de l’avion. Mais comme ces quatre autres stations n’existent pas encore je présume que c’est à la FAL 2 temporaire, c’est à dire dans les hangars de CRJ modifiés, que l’assemblage de l’avion est complété. Car je le répète, la FAL 1 n’a pas été conçue pour finaliser l’assemblage de l’avion.
Pour ce qui est de l’usine de Pratt & Whitney à Mirabel je la connais aussi bien que l’usine de Bombardier. Et comme cette dernière j’en ai suivi la construction de près. Je profite de l’occasion pour remercier Alain Bellemare d’avoir amener cette usine au Canada alors qu’il était PDG de Pratt & Whitney Canada. Il s’est présenté à Hartford avec un business case béton. Mais c’est une autre histoire et j’y reviendrai dans un autre chapitre du livre que je suis en train d’écrire sur le site Les Ailes du Québec. 🙂
Il ne faut en effet pas confondre cette grosse usine avec l’autre building de P&W C, beaucoup plus petit, qui a été érigé sur le coin nord-ouest de l’usine d’assemblage du CRJ. Ce dernier est d’abord et avant tout un centre de livraison des moteurs. Mais, comme je l’ai expliqué dans un autre commentaire, ces moteurs arrivent dans un état partiel, non complétés, un peu comme les avions qui quittent la FAL 1 pour aller à la FAL 2. Mais l’aspect le plus important est le fait que c’est à cette station qu’une fois complétés les moteurs sont fixés au mât de l’avion. Et lorsque le projet dont je parle sera réalisé les employés de P&W n’auront plus qu’à pousser littéralement le moteur dans le hangar d’à côté. Car le nouveau bâtiment qui est prévu pour compléter l’assemblage du C Series aura comme je le disais quatre stations et la 4e arrivera à la hauteur de l’installation de P&W C qui a été construite en 2013 à côté de la ligne d’assemblage du CRJ.
Pour ce qui est de la modification des hangars de CRJ, appelons-ça le complexe CRJ versus la ligne d’assemblage du CRJ, les portes n’ont été élargies que dans la partie ouest et il y a maintenant moins de portes dans cette section (cinq contre trois). C’est également monsieur Pomerleau qui a obtenu le contrat et il s’agit d’une modification majeure car l’ensemble de la dalle de béton ainsi que les fondations ont également été refaits. C’est comme si le hangar avait été coupé en deux, avec du côté est le CRJ et du côté ouest le C Series. Je crois, mais n’en suit pas absolument certain, que c’est l’ensemble de la partie ouest du complexe CRJ qu’on appelle le Hangar Y et qui est maintenant utilisé pour finaliser les C Series, le préparer à voler, et même pour le livrer au client.
De ce que je me souviens les premiers appareils FTV ont été assemblés dans un hangar de CRJ nommé Hangar Y qui a été complètement réaménagé et dont les portes ont été agrandies afin de laisser passer plus facilement les ailes plus larges du C Series. De ce que j’ai compris c’est dans ce hangar que les appareils d’assemblage, genre de vérins hydrauliques pilotés par ordinateur et positionnés à l’aide d’un sytème semblable au GPS, mais beaucoup plus précis, ont été testés pour la première fois. Ces appareils servent à relier les gros morceaux ensemble, comme les sections de fuselage et les ailes. Ce nouveau système, qui requière moitié moins de main-d’oeuvre, a donc été éprouvé avant que l’assemblage de l’avion ne soit transféré dans le gros building blanc qui était alors en construction. La photo satellite que tu as fournie, et dont j’ai gardé depuis plusieurs années une capture d’écran d’environ 50 cm, a été prise à peu près au moment où on assemblait les premiers FTV dans le Hangar Y en question.
On voit ici que la situation change constamment. Ce qui était vrai à une époque ne l’ait plus quelques années plus tard. C’est encore pire lorsqu’il s’agit d’un nouvel avion comme le C Series. Tout ce que je dis concernant la FAL est relié au projet dont je parle. En attendant les choses sont différentes. Mais une chose reste sûre, c’est que l’avion est aujourd’hui assemblé dans le le gros building blanc. Cependant il ne s’agit pas de l’assemblage final, peu importe ce que les gens disent, incluant les représentants de Bombardier eux-mêmes. Surtout si on analyse la situation à la lumière du projet dont je parle. Le grand architecte de ce projet a été Gary Scott mais il a quitté il y a longtemps déjà. Et celui qui devait éventuellement mettre en oeuvre le projet, François Minville, a été transféré à la division Transport. Chaque fois qu’une nouvelle personne arrive à bord elle doit prendre connaissance des détails du projet. Mais d’après ce que j’ai pu comprendre le projet est bien arrêté depuis la construction de la FAL de P&W. Je ne serais cependant pas surpris que certains détails aient été révisés entre-temps.
Une autre variables très importante est la cadence de production. Une autre encore plus importante est le nombre d’avions vendus sur une période donnée. Le projet dont je parle peut être doublé et l’emplacement actuel a té choisi en fonction de cela. Cela veut dire que la production annuelle pourrait être portée à 300 avions par année (2 X 150 = 300). Je ne vois pas comment les hangars du CRJ pourraient supporter un tel niveau de production. Du côté de l’assemblage on aurait qu’à construire un deuxième hall juste à côté et encastré dans le premier avec un centre de livraison commun. Cependant ce deuxième hall d’assemblage sera un peu plus long afin d’être en mesure d’accueillir des variantes plus longues que le CS500. La FAL devrait elle aussi être doublée en construisant une deuxième FAL également en parallèle avec la première. L’espace qui est présentement disponible sur ce site correspond exactement à ces futurs besoins sans qu’il soit nécessaire de déménager dans un autre coin de l’aéroport. J’ai vu plusieurs itérations de ce projet au fil des ans et cette version dont je parle semble particulièrement aboutie et difficile à améliorer. Lorsque le projet sera mené à terme le C Series devrait avoir une efficacité de production inégalée dans l’industrie et sera sans aucun doute la nouvelle référence.
Ils ont mis $5 milliards de dollars et la machine à saucisse n’est pas encore prête pour 10 avions par mois. Je pensais que les problèmes n’étaient que les moteurs et la courbe d’apprentissage.
En effet ils ne sont pas encore prêts et j’ai identifié le coupable. Il s’appelle Lear 85, un projet complètement insensé qui a mis Bombardier quasiment en faillite après y avoir englouti près de trois milliards de dollars. J’en profite pour remercier monsieur Couillard d’avoir sauvé la compagnie. Bref, Bombardier n’avait plus l’argent nécessaire pour compléter ses installations et a choisi une solution alternative temporaire et beaucoup moins coûteuse. Les hangars de CRJ étaient désertés et il s’agissait simplement de les modifier pour les adapter au C Series qui est plus gros. Et cela aurait pu être suffisant pour longtemps encore si il n’y avait pas eu ces deux commandes importantes de Delta et Air Canada. Je trouve beaucoup de mérites à cette stratégie dans des circonstance particulièrement difficiles dans lesquelles la compagnie se trouvait encore jusqu’à tout récemment. Mais avec les cash d’Ottawa Bombardier peut maintenant se bâtir un gros chalet au bod du lac Mirabel. 🙂
Il y a 4 étapes dans la fabrication du CSeries. 1- Ligne d’assemblage 2- Intérieur et test 3- Peinture 4- Pré vol-livraison . J’ai mis sur le compte facebook les ailes du Québec 5 photos montrant les 4 étapes https://www.facebook.com/andreallardaviation/?fref=nf
C. Boulay les (4) étapes donne une bonne aperçu du déroulement de l’assemblage. Mais présentement aujourd’hui ce (19) février si je doit commencer l’assemblage d’un Cserie. L’assemblage de (l’oiseau Cserie) commence ou physiquement……et ce termine ou physiquement…. quand ( l’oiseau Cserie ) sera prèt pour s’en voler. ((((( Les savants textes ci-haut décrivent le présent et le futur de ligne d’assemblage du Cserie. Oublions pour l’instant le futur des final assembly line….. le lecteur de ses savants textes aimerait savoir le commencement et la fin l’assemblage de l’oiseau Cserie )))))
Présentement, en date du 19 février 2017, l’assemblage des C Series est complété dans les hangars qui étaient jadis réservés à l’assemblage final du CRJ. La section ouest de ces hangars a été modifiée et on a élargi les portes pour accueillir le C Series. Mais j’ai l’impression que c’est un fourre-tout dans lequel toutes les étapes sont réalisées en séquence mais au même endroit. Sauf pour ce qui concerne l’atelier de peinture qui est dans un bâtiment séparé. Si l’on fait abstraction de cet atelier de peinture il ne reste que deux endroits: la FAL 1, qui est le gros building blanc que l’on peut apercevoir de l’autoroute, et la FAL 2 qui est installée dans les anciens hangars du CRJ.
Voici brièvement ce qui se passe dans la FAL 1: c’est là que les différentes sections de l’avion sont assemblées, comme les tronçons de fuselage et les ailes. Et lorsque l’avion en sort il est sur ses roues mais n’a pas de moteurs et il manque d’autres organes moins apparents dont l’installation sera complétée dans la FAL 2. En sortant de la FAL 1 je crois que l’avion est envoyé à l’atelier de peinture avant de se rendre à la FAL 2.
En sortant de l’atelier de peinture l’avion est envoyé à la FAL 2 (hangar de CRJ) et c’est là qu’on installe les moteurs et qu’on finalise la construction de l’avion. C’est là également que l’on fait fonctionner tous les systèmes et que l’on s’assure que l’avion est prêt à voler. Souvent on en profite pour faire des modification qui n’ont pu être réalisées à la FAL 1. Après que l’avion a complété quelques vols et qu’il est prêt à être livré au client, celui-ci en fait une inspection détaillée pour s’assurer que tout est à sa satisfaction. Si toute le monde est contant l’avion décolle une dernière fois vers sa destination finale d’où il transportera ses premiers passagers.
Il ne faut pas oublier les moteurs en provenance de l’usine d’assemblage de Pratt & Whitney à Mirabel. Lorsqu’ils sont livrés à Bombardier ils ne sont pas habillés. C’est à dire qu’il manque certaines composantes importantes qui sont conçues spécialement pour le C Series et qui ne sont pas fabriquées par P&W. Après que le moteur a été livré à Bombardier il doit donc être habillé. Pour les spécialistes je parle ici de composantes majeures comme les thrust reversers et le nose cowl. Lorsque cet habillage est complété le moteur est fixé au mât qui le retiendra à l’avion. Le moteur sera alors envoyé à la FAL 2 déjà attaché à son mât, et les deux seront installés ensemble sous l’aile de l’avion.
J’a i essayé de simplifier au maximum. Mais il faut comprendre que la situation évolue en permanence et que ce qui est valable aujourd’hui pourrait changer rapidement. Bombardier est présentement dans une phase d’apprentissage concernant le C Series et la cadence de production augmente graduellement. Vers la fin de l’année on fabriquera environ trois appareils par mois, mais en 2020 on sera sans doute rendu à près d’une douzaine par mois, c’est à dire environ 150 par année éventuellement.
N.Hamel Très intéressant ce cheminement temporaire.
Tout ça pour dire que BBD bricole par manque d’argent …
Mr. Allard,
Ou est la commande de IAG ?
Quand j’ai écris à ce sujet mardi, j’ai bien pris soins de mentionner que je n’avais pas été en mesure de confirmer la rumeur et qu’il fallait être prudent. pas de ma faute si tous les médias en parlent. De toute manière IAG présentera ses résultats annuels vendredi le 24, on sera fixé à ce moment.
Je ne suis pas un habitué de Facebook et je n’ai rien vu à ce sujet, ni même ton nom. Cependant je demeure très intéressé de voir ces photos et tu pourrais peut-être me donner des instructions plus précises afin que je puisse les voir. Mais déjà, juste en lisant ta nomenclature, je vois que tout cela semble un peu arbitraire. J’essaye de voir comment tout cela pourrait cadrer avec le projet dont je parle. Je vais donc essayer de transférer les étapes en question.
L’assemblage de l’avion se fera dans deux halls séparés, un premier pour l’assemblage initial, le FAL 1, et un second pour l’assemblage final, le FAL 2. « Intérieur et test » sera sans doute effectué dans ce FAL 2, et probablement à la dernière station. Reste à voir ce que le mot test veut dire dans ce cas-ci. Si il s’agit simplement de pressuriser les systèmes pour s’assurer qu’il n’y a pas de fuites je veux bien. Mais si il s’agit d’effectuer les tests de fonctionnalité il me semble que le Preflight serait un meilleur endroit car c’est là que se trouve les techniciens. Quoi qu’il en soit, après être sorti de la nouvelle FAL 2 l’avion se dirigera probablement vers la Paint Shop avant de se rendre au Preflight. Et lorsque le Preflight aura fini avec l’avion ils le remettront au Delivery Centre. En ce moment il ne semble pas y avoir de démarcations claires entre ces différentes étapes. On dirait que les fonctions sont moins spécialisées. Ce ne sera plus le cas lorsque la cadence de production atteindra le niveau prévu d’environ 10 par mois. Reste à voir qui gérera alors le centre de livraison. À mon avis cela reviendra sans doute aux gens du pré-envol car dans les deux cas on a besoin de techniciennes spécialisés pour s’assurer que l’avion est maintenu en état de vol. Mais dans la réalité il s’agira de deux endroits séparés physiquement. Et on peut s’attendre que le centre de livraison soit un peu plus huppé car c’est là que les clients viendront prendre possession de leur appareil.
Je profite de l’occasion pour poser une question à ceux qui en savent plus que moi concernant le centre d’essais en vol du C Series à Mirabel. Qu’arrivera-t-il avec les roulottes maintenant que les essais en vol sont pratiquement terminées? Je ne serais pas surpris que Marinvent construise un centre d’essais en vol à Mirabel et que Bombardier lui confie la responsabilité des essais en vol du CS500. Mais ceci n’est que pure spéculation de ma part.
Toutes mes félicitations aux Ailes du Québec!
Plus de 5000 visiteurs et 35 commentaires pour une seule chronique: deux records.
Ouais tu as l moitié des commentaires 🙂
C’est de ta faute André! C’est toi qui a parti le bal en me disant ceci au tout début:
« Va falloir que tu travailles fort pour me convaincre du contraire. »
En effet, j’ai travaillé très fort. 🙂
N. Hamel….André n’a pas encore dit que tu l’avait convaincu du contraire. Je pense pas que tu va réussir parce que sa source d’info soit le directeur du Cserie……c’est difficile d’avoir mieux comme renseignement.
Sauf que, en tout respect pour les parties prenantes, ce que André dit que Sébastien Mulot lui a dit ne correspond pas à la réalité. De deux choses l’une, ou bien monsieur Mulot n’a pas bien saisi la question, ou bien André n’a pas bien compris la réponse. L’enjeu est la FAL 2, pas la FAL 1. La distinction à faire entre ces deux sites de production est d’une importance vitale.
La FAL 1 est un édifice neuf qui a été conçu pour produire 120 avions par année. En fait, selon les projections, on croit maintenant qu’elle peut en produire 150. Par contre la FAL 2 est un bâtiment relativement vieux qui a été conçu pour produire des CRJ avec des méthodes de production qui sont aujourd’hui désuètes. Certes on a modifié ces hangars mais sans rien ajouter à sa capacité de production. C’est que les modifications avaient pour but d’élargir les portes et de monter la façade afin de pouvoir y faire entrer le C Series qui est un avion beaucoup plus gros que le CRJ. C’est aussi un avion plus lourd et c’est la raison pour laquelle il a fallu refaire la dalle de béton ainsi que les fondations.
Ceci étant dit, il nous reste à estimer la capacité de production de la FAL 2 pour le C Series (pour la FAL 1 il n’t a aucun problème) . Je suis convaincu que monsieur Mulot n’a jamais dit à André que la FAL 2 a une capacité de 120 avions par année. C’est absolument impossible. Mais André n’était pas en mesure à ce moment là faire la distinction entre la FAL 1 et la FAL 2. C’est la raison pour laquelle je crois que André et Sébastien parlaient de la FAL 1 et non pas de la FAL 2.
Toute la question est d’une très grande importance pour l’avenir du C Series. Sans la construction d’une nouvelle FAL 2 dans un avenir relativement rapproché Bombardier compromettrait sérieusement le programme du C Series et pourrait même faire face à des annulations de commandes. C’est que la FAL 2 existante est un bottle neck qui empêchera à terme Bombardier de livrer un nombre suffisant d’avions dans les délais prescrits par ses clients.
La situation globale est la suivante. Il y a un déséquilibre majeur entre la capacité de production de la FAL 1 et celle de la FAL 2. Pour l’instant les conséquences sont mineurs car nous sommes encore à des niveaux de production qui ne nous montre pas de manière évidente les limites de la FAL 2 en termes de production. Mais d’ici à 2020 il y aura une montée constante et soutenue de la production. Arrivera un temps où la production de la FAL 1 excédera celle de la FAL 2 et les avions s’accumuleront sur le tarmac. Mais cette fois-ci ce ne sera pas la faute de Pratt & Whitney.
Espérons maintenant que Bombardier préviendra cette catastrophe annoncée. Je demeure confiant que ce qui doit être fait le sera et au moment le plus opportun. Selon moi il reste environ deux ou trois ans max. Alain Bellemare m’a donné l’impression, peu de temps après qu’il est arrivé avec la compagnie, qu’il était au courant du problème et qu’il aimerait bien le régler le plus possible. Sauf qu’à ce moment là Bombardier avait un problème de liquidités.
Lorsque Alain Bellemare parle de flexibilité additionnelle quand il est question d’aide gouvernementale il entend assurément par là non seulement la capacité de lancer de nouveaux programmes mais également la possibilité d’apporter des améliorations aux infrastructures.
N.Hamel ….. A.Allard dit que S.Mulot directeurs du Cserie lui a affirmer qu’au moment ou il lui posait la question que bombardier pouvait assemblée 120 Cseries par année. Alors il eu la bonne réponse. (C’est ce tu dit toi aussi). Y semble qu’il voulait pas savoir connaitre tout les problèmes actuels de la gérance de la ligne final de l’assemblage temporaire. Tu dit pourquoi attacher de l’importance à ce que dit ou ne dit pas A.Bellemare dans ton commentaire de février 18, 2017 à 3h23. Dans les deux dernières phrases de ton commentaire qui précède celui-ci février 20, 2017 à 9h41…… tu accorde toi aussi de l’importance a ce dit A. Bellemare et c’est bien puisqu’il est le premier concerner pas tout ce qui est dit et fait chez Bombardier. Si on accorde aucune importance à ce que dit les officiels de Bombardier on à un sérieux problème de crédibilité je crois. Entre tout croire et ne rien croire des dirigeants de bombardier…. il a une marge a ne pas franchir si veux on ètre sois-mème crus.
CORRECTION: ….. si on veux ètre sois-mème crus. ( excuser les accents graves sur le è mon ordi est en manque du bon accent )
Ce n’est pas une question de croire ou ne pas croire ce que les dirigeants de Bombardier disent. C’est une question de ne pas croire TOUT ce qu’ils disent. Il faut savoir interpréter. Il y a certains dossiers sensibles sur lesquels ils ne peuvent s’exprimer librement car cela pourrait compromettre leur stratégie commerciale. C’est qu’il y a des concurrents à l’écoute en tout temps. Il est évident que Bombardier niera jusqu’à la dernière minute qu’elle a l’intention de lancer le CS500 dans un avenir rapproché. Sinon, comme je l’ai déjà expliqué, cela donnerait du temps à ses concurrents pour se préparer. Dans le cas d’Alain Bellemare je ne me souviens plus s’il répondait à une question d’un journaliste, ou quoi exactement, mais je me souviens d’avoir été rassuré à ce moment là à l’effet qu’il semblait au courant du problème et qu’il était conscient qu’il ne restait plus beaucoup de temps avant de devoir passer à l’acte. Mais il faut comprendre qu’à cette occasion là j’ai eu à faire du décodage de son langage afin d’interpréter ses propos à la lumière de ce que je savais. Car j’avais déjà à cette époque une connaissance approfondie du dossier, ayant fait une recherche relativement poussée sur une période de plusieurs mois.
Pour ce qui est de la ligne finale ce n’est pas une question de gérance, et je n’ai d’ailleurs jamais utilisé ce terme. C’est une question d’argent tout simplement. Lorsque la décision a été prise d’installer la ligne d’assemblage final dans les hangars de CRJ il y avait à ce moment là convergence de deux choses. La première état une crise financière sans précédent dans l’histoire de Bombardier. La deuxième avait rapport à la disponibilité des lieux, car le CRJ avait considérablement réduit sa cadence de production sans espoir de retrouver un jour les mêmes niveaux que dans les meilleurs années. On pouvait ainsi sauver beaucoup d’argent pendant une assez longue période de temps car à ce moment là on était encore loin du temps où l’endroit choisi arriverait à sa limite en termes de capacité de production. Si c’était une question de gérance je dirais alors que c’est de la très bonne gestion car Bombardier n’avait tout simplement pas les fonds nécessaires à ce moment là pour entreprendre dès maintenant la construction de cette deuxième phase du projet dont je parle; la première phase étant la FAL1 existante. J’aurais pris la même décision si j’avais été à leur place.
La balle est maintenant dans le camp d’André, à qui j’ai demandé de contacter Sébastien Mulot afin qu’il vérifie la validité de mes propos. Pauvre Sébastien, il en aura long à lire! Et malheureusement il n’a pas que ça à faire. Mais il n’aura pas le choix car André a mis en jeu la réputation du directeur du programme C Series. Si je peux me permettre je vais en rajouter une couche en posant une question hyper précise à monsieur Mulot: est-ce que la FAL 2, définie comme étant l’espace réservée à la production du C Series dans les hangars de CRJ modifiés à cet effet, a une capacité de production de 120 avions par année? Plus une sous question: est-ce qu’il y a équilibre entre la capacité MAXIMALE de la FAL 1 et la capacité MAXIMALE de la FAL 2? En fonction des réponses et des explications que nous aurons été en mesure d’obtenir nous serons plus à même d’évaluer la pertinence de construire la nouvelle ligne d’assemblage dont j’ai parlée ici abondamment.
« .. Bombardier niera jusqu’à la dernière minute qu’elle a l’intention de lancer le CS500 dans un avenir rapproché. Sinon, comme je l’ai déjà expliqué, cela donnerait du temps à ses concurrents pour se préparer… »
..je me demande quand BBD s’assoie avec par exemple Delta pour élaborer les requis clients pour un CS300SR/CS500, si Delta ne se tourne pas vers Boeing ou Airbus à savoir s’il peuvent offrir quelque chose de semblable…et de ce fait, le chat serait déjà sorti du sac depuis un bout pour les concurrents de BBD ? (Que Boeing /Airbus savent déjà le poid, la couleur de yeux et le nombre de pattes que le Chat aura)
Disons que Boeing et Airbus savent depuis le début que le CS500 s’envient. Tellement que Airbus n’a pas perdu une seconde et a immédiatement lancé le A320neo. Boeing s’apprêtait au même moment à lancer le NSA , un genre de C Series avec des rangées de six sièges, au lieu de cinq, pour remplacer le 737; mais elle a été prise de court par le lancement rapide du NEO et la perte potentielle d’un grosse commande d’American Airlines. Le CS500 est donc pris pour acquis par tout le monde et il est assez facile d’évaluer les caractéristiques qu’il aura. Ou du moins d’en estimer le potentiel. La question n’est donc pas là. Il s’agit plutôt de savoir quand ce programme sera officiellement lancé. Ce que A&B savent est que Bombardier n’a pas les reins assez solides pour se lancer immédiatement, même si ls pression venant des compagnies aériennes est énorme. Par contre la situation s’améliore et il est même permis d’envisager que le CS500 suivra le Global 7000 sans qu’il y ait d’interruption dans la R&D. C’est à dire que lorsque les ingénieurs en auront fini avec le 7000 il commenceront le 500. Mais ça c’est ce qu’on voit de l’extérieur. Je ne suis pas dans le secret des dieux, mais si British Airways se pointe en ce moment cela est un bon indice que le 500 n’est pas loin, car tout comme Delta BA réclame depuis longtemps cette variante. Jusqu’à maintenant la réponse a toujours été négative et cela a sans doute rassuré A&B via le feedback des clients qu’ils ont en commun, comme tu le supposes toi-même. Ce qui me laisse penser que tout le monde apprendra la nouvelle du lancement en même temps. Moi je le sais déjà, et comme nous sommes entre-nous je vais vous révéler quand cela arrivera: en 2018. Cependant je vous demanderais de garder ça pour vous car il ne faut que cela vienne aux oreilles de Boeing ou Airbus.
Pour le Global 7000, le deuxième FTV à pris beaucoup de temps a être assembler à mon avis. Quel serait le problème ??? Pour un avion qui a un bon carnet de commande, je me grouillerait plus vite que ça pour le mettre en service!
Je le dis depuis des années, le CS500 est déjà dans l’ordinateur avec un variante à 175 et/ou une à 185 sièges en une classe. Tout est une question de prix de vente et du carnet de commande potentiel. Il n’annonceront pas un CS500 avec 50 commandes. Ça en prendra pas mal plus que ça. Au moins 250 à mon avis au moment de l’annonce parce que A&B vont répondre très fortement. Pour avoir un vrai compétiteur au monopole à deux têtes, les cie aériennes devront payé au moins $40 millions US la copie pour permettre à BBD de se renflouer.
L’annonce en 2018 n’est pas un secret. 2020 correspond à l’année où l’usine produira au maximum et aura des dates de livraison disponibles. Une annonce faite 2 ans avant est tout-à-fait logique.
Sylvain Faust a fourni une explication aujourd’hui. Un changement important aurait été apporté aux ailes.
http://www.fliegerfaust.com/cseries-delivery-global-7000-ftv2-update-2274170494.html
Cala fait déjà plus d’un an que la modification au ailes est connues et c’est le coeurs du problème entre BBD et Triumph, par contre les raison du changement eux ne sont pas connus encore et j’espère pouvoir publier bientôt à ce sujet.
Sylvain parlait d’un allègement de poids.
Une publication Espagnol fait état d’une commande prochaine de CS300 par IAG pour Vueling . On parle de CS300 de 160 passagers dans l’article pour la cie à bas coût. IAG, a punto de anunciar la compra de CS 300 para Vueling http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iag-a-punto-de-anunciar-la-compra-de-cs-300-para-vueling-265197.html . Normand tu as probablement raison pour IAG et nous en saurons plus le 24. Tu peux me suivre sur Twitter @CSFan pour avoir le suivi journalier des CSeries de Swiss et Airbaltic.
Claude, je te suis sur Twitter depuis longtemps. Le gros de ma collection de photos du C Series vient d’ailleurs de là. 🙂
Une publication Espagnol fait état d’une commande prochaine de CS300 par IAG pour Vueling . On parle de CS300 de 160 passagers dans l’article pour la cie à bas coût. IAG, a punto de anunciar la compra de CS 300 para Vueling http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iag-a-punto-de-anunciar-la-compra-de-cs-300-para-vueling-265197.html . Normand tu as probablement raison pour IAG et nous en saurons plus le 24. Tu peux me suivre sur Twitter CSFan @bouroux pour avoir le suivi journalier des CSeries de Swiss et Airbaltic.
Claude c’est toujours la même rumeur non validé qui est reprise, rien de nouveau.
Donc ce sera la version boîte à sardines asiatique pour Vueling.
Exactement! Cette version a d’ailleurs été conçue pour les transporteurs à rabais comme Vueling. Ils seront donc les premiers à utiliser le C Series dans cette version. Mais ce sera tout de même la boîte de sardine la plus confortable au monde. 🙂
C’était la version que BBD a essayer de passer à Air Asia sans succès.
Au moment de son achat, Vought Aircraft perdait de l’argent dans ses activités de fabrication d’ailes d’avions. Mais Triumph, apparemment, voulait à tout prix acquérir cette expertise en fabrication d’ailes.
Triumph tente peut être de refiler une partie de cette facture sur le dos de Bombardier…
Pourquoi BBD fait affaire avec Vought alors qu’ils ont une superbe expertise à Belfast avec leurs ailes incassables ???
Parce que Bombardier a recyclé le même fuselage et qu’il n’est pas fait pour s’adapter aussi facilement à une aile en fibre de carbone.
C’est pas plutôt la « wing box » qui décide de tout ?
Oui mais la wing box fait partie intégrante du fuselage et est déjà certifiée (static et fatigue).
En réfléchissant plus à fond sur la nomenclature utilisée pour désigner les différentes phases d’assemblage de l’avion j’en suis arrivé à la conclusion qui suit. J’ai dit dans un commentaire précédent que j’abandonnais la bataille concernant cette nomenclature et j’ai bien fait de le faire car je crois que j’avais tort. Je comprends mieux maintenant ce qu’ils veulent dire par ASSEMBLAGE FINAL.
Par assemblage final ils entendent uniquement l’assemblage des sous-sections, comme les tronçons de fuselage, les ailes et l’empennage. L’avion n’est donc pas fini mais il est néanmoins assemblé. D’où l’appellation ASSEMBLAGE final, par opposition à sous-assemblage (sub-assembly). Vu sous cet angle je suis tout à fait d’accord. C’est que j’étais resté accroché au mot final, comme dans FINALISÉ. C’est que dans mon esprit lorsque l’avion sort de la FAL 1 il n’est pas fini, même si l’assemblage des sous-sections est complété. Mais semble-t-il qu’un distinction importante est faite entre l’assemblage des sous-sections, qui est de nature STRUCTURALE, et l’assemblage des diverses composantes et de l’équipement, qui est de nature MÉCANIQUE. Théoriquement l’avion pourrait sortir tout nu de la FAL et il serait considéré comme ayant passé l’étape de l’assemblage final. Mais de nos jours les avions sortent de l’assemblage final avec la majorité des composantes mécaniques déjà installées. Cependant il est loin d’être fini.
Je comprends mieux maintenant ce qui ce passera à la nouvelle FAL 2 lorsqu’elle sera construite. Il ne devrait pas y avoir une grosse différence entre la FAL 2 existante et la future FAL 2. Les fonctions devraient rester fondamentalement les mêmes. Cependant la capacité de production de la nouvelle FAL 2 sera considérablement plus élevée, et ce pour les raisons suivantes. D’abord les fonctions pré-envol et livraison au client n’y seront plus amalgamées avec la finition comme elle le sont présentement à la FAL 2. Il n’y aura qu’une seule ligne et elle aura quatre stations. Chacune des stations aura sa spécialité et personne ne se pilera sur les pieds. Cela deviendra rapidement un endroit hautement productif, contrairement à l’installation improvisée qu’est la FAL 2 existante où on essaye de tout faire en même temps au même endroit. J’imagine les embouteillages! Il y a un vieux gag dans l’aviation qui dit que si vous avez quelque chose à installer dans le cockpit de l’avion qui requiert 100 heures-homme de travail vous n’avez qu’à mettre cent hommes et cela ne prendra qu’une heure! 🙂
Voici donc un bref récapitulatif des différentes étapes qui se déroulent dans la FAL 1 et la FAL 2:
Dans la FAL 1 les sous-sections de l’avion, comme les tronçons de fuselage, les ailes et l’empennage, sont assemblées plus ou moins en même temps que certaines composantes mécaniques. Il manque cependant les moteurs et tout l’équipement intérieur de la cabine, comme les compartiments à bagage, les galleys, les toilettes et les sièges. De la FAL 1 l’avion doit passer par l’atelier de peinture avant de se rendre à la FAL 2 où est complétée l’installation de tout ce qui manque encore, comme les moteurs et l’équipent. Dans les nouvelles installations lorsque l’avion sortira de la FAL 2 ce sera pour se rendre au pré-envol afin de le préparer à effectuer son premier vol. Puis après il serra à nouveau déménagé, mais cette fois vers le centre de livraison où les clients pourront venir le chercher.
Ça fait drôle de penser qu’après avoir traverser seulement trois stations l’avion sort de l’assemblage dit FINAL alors qu’il reste encore quatre stations pour le terminer. Mais n’empêche que l’assemblage structurale de l’avion est bel et bien terminé. D’ailleurs il est déjà sur ses roues et l’avion peut ainsi être remorqué de la FAL 1 à la FAL 2. Je suis rendu tellement loin dans ma réflexion que je serais même prêt à appeler la FAL 1 la FAL tout court, et la FAL 2 la Finishing Line, ou FL. Comme quoi ceux qui cherchent suffisamment longtemps finissent toujours par comprendre, tandis que ceux qui savent tout n’apprennent jamais rien.