L’A220 à Farnborough
Le 18 juillet prochain à Farnborough, ce sera le retour de la grande kermesse annuelle de l’industrie aéronautique. Elle se tiendra dans un contexte d’une forte reprise perturbée entre autres par le manque de personnel qualifié. Mais si les médias n’en ont que pour les retards et les annulations, l’industrie elle doit planifier. Voici donc les annonces possibles concernant l’A220 à Farnborough.
Cadence de production et chaîne approvisionnement
Cette semaine, Air France a souligné l’arrivée du dixième A220-300 au sein de sa flotte. Pour l’occasion, la compagnie aérienne a publié un long communiqué de presse vantant ses mérites.
Officiellement, l’objectif d’Airbus est toujours de produire 6 A220 par mois d’ici la fin de l’année. Après un lent début d’année, le fabricant a livré 5 appareils en juin et le nombre de six pourrait être atteint en septembre. Mais cela demeure hautement conditionnel, car en 2022, personne ne peut garantir que tout ira bien.
Il y a moins de deux semaines, Spirit Aerosytems a célébré le début de la production de fuselage A220 au Maroc. Le fabricant y a transféré la production qui était faite à Belfast dans les installations achetées de Bombardier. Ceci nous indique qu’il y aurait un changement de fournisseur principal pour le fuselage : lorsque Bombardier a lancé la production du C Series, c’est la compagnie chinoise AVIC qui avait le mandat de fabriquer les sections centrales du fuselage. Mais cette dernière n’était pas parvenue à temps et dans les normes. Bombardier s’était alors opté pour son usine de Belfast comme solution temporaire. Mais cela fait maintenant plus de 10 ans que la solution temporaire est en place. Ce serait bien que l’on nous clarifie la situation.
Les commandes
Côté commandes, il y a quelques perspectives intéressantes, mais ce n’est pas par centaines que l’A220 se vend. Turkish Airlines serait sur le point d’en commander 30. La compagnie polonaise Lot est également sur le point de passer une commande de monocouloirs. Mais la lutte entre Airbus et Boeing pour ce client serait plus corsée. Si c’est Airbus qui l’emporte, ce serait une vingtaine d’A220 qui feraient partie de la commande.
La compagnie Indienne Jet Airways est également à la recherche d’une centaine de monocouloirs. Là encore, la lutte entre Airbus et Boeing est serrée et impliquerait entre 20 et 30 A220 le cas échéant. Il y a également Indigo qui est à la recherche d’un avion de taille intermédiaire pour certaines destinations. Embraer croit sincèrement avoir une chance de décrocher la commande. Mais Indigo est le plus gros client de l’A320neo, elle en a près de 500 en commandes. Le géant européen n’aura aucune difficulté à jouer du crayon avec les avions déjà en commande afin de favoriser l’A220.
Dans les commandes surprises, Lufthansa vient au haut de ma liste et elle pourrait bien en commander une cinquantaine. Pour ce qui est des commandes de suivi, Air France et Delta ont un fort potentiel, par la suite, il y a JetBlue et Breeze. Pour ce qui est d’Air Canada, la compagnie canadienne a d’autres chats à fouetter en ce moment. Puis il y a toujours les compagnies de crédit-bail.
Enfin, Vietnam Airlines regarde également pour des avions de la taille de l’A220. Mais la décision serait pour la fin de 2023.
A220-500
Restez calme et surtout ne retenez pas votre souffle inutilement, ce n’est pas en 2022 que l’A220-500 sera annoncé. Le programme compte actuellement moins de vingt opérateurs c’est nettement insuffisant pour lancer la version allongée. Dès que 30 compagnies aériennes et plus auront commandé ou mis en service le type, les choses vont alors s’accélérer.
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« Dans les commandes surprises, Lufthansa vient au haut de ma liste et elle pourrait bien en commander une cinquantaine. »
Cela fait plusieurs années maintenant que j’anticipe une telle commande. Après tout Lufthansa fut le premier client du CRJ de Bombardier et a également parrainé l’arrivée du CSeries chez Swiss.
CSA Czech Airlines a pu quitter la procédure de restructuration et négocie actuellement avec l’avionneur européen (Airbus) la livraison de quatre #A220 susceptibles d’être obtenus auprès d’une société de crédit-bail.
Il y a présentement 5 A220-300 dans la chaine de production qui ont pour destination finale la cie Russe Azymuth Airlines via la cie de location Air Lease.
Selon ITA, elle recevrait 4 A220 d’ici octobre 2022. Ce pourrait il qu’elle prenne les 4 qui étaient destinés à Azymuth étant donné qu’elle fait affaire avec Air Lease elle aussi.
Qantas devrait signer officiellement la commande ferme de 20 A220 au salon.
Airbus en « contact étroit » avec les compagnies aériennes chinoises sur L’A220, quelques jours après des accords majeurs.
Au total, 15 fournisseurs chinois ont contribué à la fabrication de l’A220.
L’avionneur européen cherche à accroître encore sa présence sur le marché chinois, avec un événement lundi visant à promouvoir l’A220 pour les vols court-courriers et promettant d’exploiter le potentiel du marché en Chine occidentale.
https://www.globaltimes.cn/page/202207/1269921.shtml
Ça fait 10 ans que l’on entend parler d’une commande potentielle en Chine, alors j’attends qu’elle se concrétise avant d’en parler.
Le problème est que les relations diplomatiques entre la Canada et la Chine sont très mauvaises…
Moi j’utiliserais plutôt le terme « nuls » afin de définir les relations diplomatiques entre le Canada et la Chine. 😜 Mais là on est dans la nuance, ce qui compte c’est le résultat: c’est à dire que cela réduit très sérieusement les chances que l’A220 décroche une commande en Chine.
Lequel serait le plus intéressant à déveloper pour airbus entre un A220-500 et un A220-LR?
Tu parles d’un A220-300-LR ? À mon avis le A220-500 serait préférable et lors du développement et bien un A220-700 et A220-900 ont été envisagés et 2008 les marques de commerce avait été réservé sur le site du Gouvernement Fédéral.