CC-295, la naissance d’un Martin-pêcheur
Les Ailes du Québec poursuit sa tournée des installations d’Airbus Defense en Espagne. Aujourd’hui, j’ai eu l’occasion de visiter le site de San Pablo, où sont assemblés les CC-295 du Canada.
La Genèse du CC-295
Le C-295 a effectué son premier vol en 1997 et il est entré en service avec les forces aériennes espagnoles en 2002. Il est un dérivé du CASA CN-235 dont le fuselage a été allongé, mais avec une aile identique. Mais le moteur a été remplacé par le PW-127 de Pratt & Whitney Canada qui fournit 50 % de puissance.
Le C-295 compte plusieurs versions : transport de marchandise, transport de troupes parachuté, surveillance maritime, recherche et sauvetage, le transport médical et enfin la patrouille maritime.
C’est en décembre 2016 qu’Airbus a officiellement obtenu le contrat pour fournir au Canada 16 appareils de recherche et sauvetage. Mais en réalité, cela faisait près de 10 ans que le processus était en cours et avait connu plusieurs changements. Au début, l’objectif était de remplacer les CC-115 Buffalo et les CC-130 Hercules. Mais en cours de route, le gouvernement canadien a réalisé que près de 50 % des missions de recherche et sauvetage se faisaient sur l’eau.
Les CC-295 intègrent donc les fonctions de surveillance et sauvetage maritimes et celles de sauvetage en milieu terrestre. Ils doivent également être en mesure de faire de la recherche et sauvetage en zone montagneuse. Ces trois rôles requièrent des équipements de détections différents et c’est la première fois qu’Airbus avait à intégrer les trois fonctions dans un même appareil. Enfin, partout dans le monde, il est identifié comme étant le C-295, mais au Canada c’est le CC-295.
L’assemblage
La capacité de la ligne d’assemblage est de 20 avions par année et elle tourne actuellement à 10 ou 12 par année. L’assemblage débute par la jonction des sections de fuselage et l’intégration des systèmes sur la pré-FAL. Les fuselages sont ensuite transférés à la FAL quelques centaines de mètres plus loin.
La ligne d’assemblage compte quatre stations qui sont côte à côte et la première sert à faire la jonction du fuselage et des ailes. La deuxième station permet d’ajouter le train d’atterrissage et les moteurs. Les postes trois et quatre servent à compléter et valider le bon fonctionnement des systèmes. Une fois l’assemblage terminé, les avions sont transférés sans la section des essais et validation en vol. C’est durant cette dernière étape qu’ils reçoivent habituellement leur peinture.
Puisqu’il n’y a pas de différence structurale entre les différentes versions du C-295, elles peuvent être produites en séquence sans problème. Lors de mon passage, trois versions étaient sur la ligne, dont le 16e et dernier CC-295. Environs 500 personnes travaillent directement sur l’assemblage et la finition du C-295.
Quelques différences mineures
Afin de rencontrer les exigences du contrat, les appareils canadiens comportent quelques particularités : sur le C-295, le compartiment du train d’atterrissage principal ne se ferme pas complètement. Celui du CC-295 a été modifié afin d’améliorer l’aérodynamisme ce qui permet d’obtenir la distance franchissable demandée. Des générateurs de vortex ont également été ajoutés sur la partie arrière du fuselage, là encore pour améliorer l’aérodynamisme. La bulle servant à l’observation et à la recherche a été élargie.
C’est l’été dernier que le nom de Martin-pêcheur a été retenu pour le CC-295. Dans un prochain texte, je vous parle des retards de la mise en service des CC-295
Je ne comprend pas la planification de ce projet , si j’ai bien lu ces nouveaux appareils ne seront actif qu’en 2025 ? Les Buffalos ont déjà été retirés . Donc les recherches seront effectuées par des C-130 en attendant ? C’est cher de l’heure il me semble , un exemple est frais a ma mémoire quand un Cesna s’est écrasé ici près de Sherbrooke il y a quelque années dans un vol de nuit il a s’est passé quelque jours avant de trouver l’épave même avec un C-130 et un ou parfois deux Griffons .