Aide fédérale à Bombardier
Les rumeurs vont dans toutes les directions en ce moment, nous attendons la déclaration du ministre Navdeep Bains avant de nous aventurer sur la forme que prendra l’aide. Cette déclaration devrait se faire aux environs de 18h30 au centre de finition du Global à Dorval.
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Bien avant que le gouvernement du Québec n’investisse un milliard de dollars dans le C Series je prévoyais que l’aide fédérale prendrait vraisemblablement la forme d’un prêt en R&D. J’ai d’ailleurs écrit plusieurs commentaires à cet effet en anglais et en français. Là où je me suis trompé est sur le montant, qui est beaucoup moins important que prévu. Mais là où j’avais un doute était pour quel programme le montant en question serait attribué. Car il était évident que le ROC s’opposerait farouchement à un investissement direct dans le C Series, qui reviendrait à une aide envers le Québec. Je ne suis donc pas du tout surpris que le gros du montant soit officiellement attribué au Global 7000, qui est assemblé à Toronto, là où l’opposition des marchers financiers est la plus forte. Mais il est évident que tout cela est une mise en scène pour mieux faire avaler la pilule aux opposants de Bombardier, surtout ceux qui sont contre par principe à ce que le gouvernement s’implique financièrement dans ce qui devrait selon eux relever strictement du domaine privé.
Dans la réalité des choses l’allocation des montants de l’assistance fédérale reste purement arbitraire. Avec ou sans cet argent le développement du Global 7000 se poursuivrait normalement. Comme il a encore été dit aujourd’hui en conférence de presse la préoccupation de Bombardier est de maintenir ses ingénieurs occupés. Mais il n’a cependant pas été précisé cet après-midi, comme cela avait pourtant été le cas auparavant, que la crainte était pour 2018 lorsque le gros de la R&D du Global 7000 serait complété. Or, le prêt d’aujourd’hui s’échelonne sur une période de quatre ans, donc jusqu’en 2021. À ce moment là il y aura bien longtemps que le Global 7000 aura été mis en service. Pour ce qui est du C Series cela a déjà été fait à l’été 2016. Mais la majorité de la population ne se rendra pas compte de cette aberration, et c’est justement ce sur quoi le gouvernement mise. Il s’agit donc donc d’un subterfuge. C’est ce qu’on appelle faire de la politique.
Ce que ni Bombardier ni le gouvernement n’osent dire je vais vous le dire moi: les 372,5 millions serviront au développement du CS500. Mais l’annonce de son lancement ne sera pas officiellement associée à ce prêt. Elle sera plutôt liée à une commande importante, d’une compagnie aérienne bien connue, pour une version allongée du CS300. D’ailleurs selon plusieurs observateurs un simple allongement du CS300 coûterait environ 300 ou 400 millions de dollars. Ou près d’un milliard pour une version plus poussée. Conclusion: Bombardier utilisera officieusement l’argent prêté par le fédéral pour développer une version allongée du CS300. À court terme un peu d’argent de poche sera sans doute également investi dans un timide programme de modernisation du Q400 et du CRJ.
Je suis d’accord avec la lecture de Normand. C’est une annonce politique. Demain, et après-demain, le gouvernement Trudeau se fera du capital politique dans la région de Toronto. Il aura les arguments parfaitement adaptés pour faire de la gestion média. À ne pas en douter, le Bombardier-bashing va continuer au Canada Anglais. Il est tout de même inconcevable qu’il n’y ait pratiquement aucune élite médiatique, politique ou financière au Canada Anglais qui puisse se faire entendre à répétition dans les médias anglophones à l’effet qu’une industrie aérospatiale, historiquement, et partout dans le monde, a le support d’un gouvernement car la gloire, la fierté de se vanter d’être l’un des seuls pays à pouvoir construire et faire voler des avions est à ce prix: un coup de pouce de la collectivité via la fiscalité et prêts/subventions pour vendre des produits qui valent des millions de $ et qui ne se vendent pas tous les jours comme des litres de lait. Il faut compter 100 ans, et encore, pour espérer voir un constructeur d’avions se dire autonome financièrement. Aussi, laissons de côté ces commentateurs et critiques prendre leur aveuglement pour se transformer et devenir de petits marchands de peur. Il n’empêche, Bombardier se retrouve avec une encaisse de 372 millions qu’il peut redéployer là où ça compte en développement des affaires. Naturellement, pour respecter les conditions de prêts, l’argent doit être investi dans la R&D. En effet, l’histoire des rallonges au CRJ montre un coût autour de 300 millions de $, chaque fois. L’urgence actuelle est effectivement de tenir occuper les ingénieurs. Ils forment un avantage stratégique que Bombardier ne peut pas perdre. Lorsqu’on regarde l’expérience de Fred Cromer, sa vision, que l’on analyse ses conduites et ses commentaires, on s’aperçoit très vite que c’est un leader qui veut en découdre et il est hors de question à ses yeux qu’il va continuer à se présenter devant des clients avec 2 seuls modèles de CSeries…Demander à des clients d’être patients envers une offre d’un avion à 150-170 sièges a des limites. Lui qui connaît en plus très bien le marché américain sait qu’il y a un marché à prendre avec l’aviation régionale. Si Bombardier peut vendre 1000 CRJNEO, il y a là non seulement une source de revenus à prendre mais aussi la réaffirmation d’un leadership pour obliger de futurs concurrents à essayer de franchir une barrière à l’entrés qui se nomme Bombardier. Et puis, il y a eu cette nouvelle apparue hier: Skywest, un important client du CRJ, vient de renouveler un contrat d’entretien sur 3 ans, et peut-être 5 ans pour les trains d’atterrissage. Est-ce à dire que cette société cherche un relais pour prolonger l’utilité des CRJ, le temps que Bombardier propose des modèles pour concurrencer le E2-175, et le MRJ90, deux candidats hors normes, hors clauses des restrictions imposées par le grand syndicat des pilotes aux US ?
https://www.flightglobal.com/news/articles/aar-to-maintain-skywests-crj-landing-gears-433872/
Enfin, pour que la CSeries puisse avoir du succès dans la longue durée, il est évident que le CS500 va devoir se présenter le bout du nez bientôt. N’oubliez pas que Bellemare a déjà mentionné à plus d’une reprise que la société en commandite « CSeries » avait besoin d’un 3e actionnaire, capable d’apporter commandes, financements ou expertises. C’est un dossier toujours ouverts il me semble.
Autrement, il y a cette nouvelle tombée ce matin: un futur petit client potentiel pour la CSeries:
http://www.wort.lu/en/luxembourg/luxair-new-bombardier-cseries-for-luxair-589af9b0a5e74263e13aa43f#
Pour ce qui est du CRJNEO, je ne crois pas qu’avec le prix actuel du carburant cela est nécessaire, ce qu’il faut c’est de réduire le prix du CRJ900 afin de déclasser l’E-175.