Réorganisation mineure chez Bombardier
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Bombardier annonce des changements organisationnels visant à soutenir son plan de redressement
25 janvier 2017MontréalBombardier Inc., Communiqué de presse
Bombardier (TSX: BBD.B) a annoncé aujourd’hui les changements suivants aux responsabilités des membres de son équipe de direction. Dès à présent, Nico Buchholz occupera le nouveau poste de vice-président principal, Initiatives stratégiques. Pour sa part, Jim Vounassis assumera les responsabilités de chef de la direction de l’approvisionnement, tout en continuant à diriger la transformation opérationnelle de Bombardier à titre de chef de la direction de la transformation et de l’approvisionnement.
« Nico, qui s’est joint à Bombardier en septembre 2015 et a occupé le poste de chef de la direction de l’approvisionnement, a joué un rôle important dans l’établissement d’une organisation de l’approvisionnement plus centralisée, plus ciblée et plus efficace, a dit Alain Bellemare, président et chef de la direction, Bombardier Inc. Grâce à ses efforts remarquables, notre entreprise a généré des économies importantes, a raffermi ses relations avec ses fournisseurs et est bien positionnée pour obtenir les réductions de coûts nécessaires pour poursuivre notre plan de redressement. »
« Dans son nouveau poste, Nico travaillera en étroite collaboration avec moi et l’équipe de direction de Bombardier afin de mener des initiatives de croissance clés dans nos secteurs aéronautiques et de transport sur rail, a poursuivi M. Bellemare. Nico est très bien placé pour remplir ce rôle en raison de sa solide expérience de leadership, de sa profonde connaissance de l’industrie et de ses relations dans les secteurs aéronautique et industriels. »
À partir de maintenant, les activités mondiales de l’approvisionnement de Bombardier seront dirigées par Jim Vounassis. Jim s’est joint à l’entreprise en juin 2015 à titre de chef de la direction de la transformation. Il était responsable de la transformation opérationnelle de l’entreprise, dans le but de réduire ses coûts, d’améliorer son efficacité et de soutenir ses objectifs de croissance.
« L’excellente performance de Jim au cours des 18 derniers mois, alors qu’il dirigeait la transformation opérationnelle de l’entreprise, nous a permis de jeter de solides bases pour la croissance et de nous placer sur la bonne voie pour atteindre nos objectifs de 2020, en vue de créer plus de valeur pour nos clients et nos actionnaires, a dit M. Bellemare. Élargir les responsabilités de Jim en incluant la fonction mondiale de l’approvisionnement constitue une évolution naturelle de notre transformation, au moment où nous nous concentrons sur l’amélioration de l’efficacité de toute notre chaîne d’approvisionnement. »
MM. Buchholz et Vounassis demeureront tous deux membres de l’équipe de haute direction de Bombardier et continueront à relever directement de M. Bellemare.
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Bombardier Announces Organizational Changes to Support Turnaround Plan
January 25, 2017MontréalBombardier Inc., Press Release
Bombardier (TSX: BBD.B) today announced the following changes in responsibilities for members of its senior management team. Effective immediately, Nico Buchholz will assume a new role as Senior Vice President, Strategic Initiatives and Jim Vounassis will assume the Chief Procurement Officer responsibilities in addition to continuing to lead the company’s operations transformation as Bombardier’s Chief Transformation and Procurement Officer.
“Nico, who joined Bombardier in September 2015 and served as the Company’s Chief Procurement Officer, has been instrumental in establishing a more centralized, focused and efficient procurement organization,” said Alain Bellemare, President and Chief Executive Officer, Bombardier Inc. “As a result of his outstanding efforts, the company obtained significant cost savings, strengthened its relationship with suppliers and is well positioned to continue to achieve the cost reductions necessary to support our turnaround plan.”
“In his new position, Nico will work closely with me and Bombardier’s leadership team to pursue key growth initiatives across both our rail and aerospace businesses,” Bellemare continued. “Nico is ideally suited for this position given his strong leadership experience and deep industry knowledge and relationships in the aerospace and industrial sectors.”
Going forward, Bombardier’s global procurement activities will be led by Jim Vounassis. Jim joined Bombardier in June 2015, serving as the company’s Chief Transformation Officer with responsibility for transforming the company’s operations, to reduce costs, improve efficiency and support Bombardier’s growth objectives.
“Jim’s tremendous performance over the past 18 months, leading Bombardier`s operations transformation, has helped us set a strong foundation for growth and position the company to achieve its 2020 goals and deliver greater value to customers and shareholders,” said Mr. Bellemare. “Expanding Jim’s responsibilities to include global procurement is a natural evolution of our operations transformation as we focus on driving greater efficiencies across our extended value chain.”
Both Buchholz and Vounassis will continue to report to Bellemare as members of Bombardier’s senior leadership team.
Question hors-sujet, au cas où quelqu’un aurait une idée de la réponse:
Le CS300 C-FFDK continue ses tests aux USA. Depuis deux jours, il est à l’aéroport de Blountville, Tennessee.
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/c-ffdk/#80473e6
Compte tenu que le CS300 est certifié, quelle peut être la nature de ces tests?
Possiblement ETHOPS120 ou d’autres ajouts à la certification, je vais aux nouvelles et j’en reparles cette semaine.
C’est là une nouvelle qui est loin d’être anodine. Comme je l’ai mentionné la semaine dernière, elle implique le renforcement stratégique d’un management compétent et gagnant pour diminuer les coûts d’opération, entre autres chez Bombardier Avions Commerciaux. Nico Buchholz, à son arrivée chez Bombardier soulignait que, à vol d’oiseau, ce qu’il pouvait voir et comprendre du modèle d’affaires de Bombardier, c’était une structure de coûts qui pouvaient être réduite de 20 à 40 % ! Autrement dit, pour chaque dollar dépensé en achat-fournisseurs et salaires, il y avait la possibilité d’aller chercher 0.30$ en moyenne et ainsi accroître la marge bénéficiaire brute. C’est énorme. Un exemple ? Lors de la rencontre avec les investisseurs le 15 décembre dernier, en entrevue avec les journalistes, après sa présentation Nico donnait l’exemple du nombre d’entreprises qui vendaient des services de conciergerie, d’entretien des bâtiments, de nettoyages des stationnements l’hiver, etc et ce pour l’ensemble des sites, bureaux, hangars de Bombardier au Québec. Il y en avait 500…Après concertation avec l’excellent Jim Vounassis, les deux ont réussi à trouver UNE entreprise à tous leurs besoins. Imaginez un peu les coûts administratifs et de contrôle des prestations qui ont été éliminés…Entre 2013-2015, le nombre de fournisseurs de Bombardier Transport est passé de plus de 25 000 à moins de 15 000. Et ce n’est pas fini…Voilà pourquoi il faut se montrer patient et attendre que Bombardier puisse obtenir des coûts de revient compétitifs pour livrer bataille avec Boeing et Airbus avec sa CSeries dont le fameux CS500. À un prix catalogue qui avoisinera sans doute les 80 millions de $, moins l’escompte habituelle de 50%, voire 70% dans le cadre d’une grosse commande de 50-75 et plus, on peut penser que si les coûts d’un CS500 avoisinent un 15-18 millions $ en tenant compte de la courbe d’apprentissage et de l’augmentation de cadences (ramp up) avec les CS100 et CS300, le produit devient rentable à la vente et, surtout, pour les offres de services d’entretien et la vente de pièces, deux domaines oubliés et où les profits peuvent devenir importants.
15 à 18MS pour un C Series me semble un peut bas. petit indice sur le coût de production du C Series; plusieurs journalistes spécialisés on mentionnés que BBD aurait vendu le CS100 près de 28MS à Delta et le CS300 près de 33MS à Air Canada. Comme Alain Bellemare a mentionné que le C Series commencerait à générer des profits en 2020 et qu’à cette période Delta et Air Canada recevront la plus de C Series, on peut en déduire que le coût de production du est légèrement inférieur à 28M$ et que le CS300 coûte probablement juste un peut plus.
Il y aura une augmentation de la productivité et les effets d’une négociation permanente de réduction des coûts des fournisseurs qui vont en diminuer les coûts. Et puis, des nouvelles comme cette affirmation de Colin Boyle qui souligne que Bombardier reste ouvert à des investissements industriels en Chine s’il le faut, nous donne à penser que le coût de chaque appareil risque de baisser encore…
http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2017-01/23/content_28030810.htm
Ou encore une nouvelle comme celle-ci, indicatrice que Bombardier s’apprête à lancer un CRJNeo, avec, à la clé, des coûts plus bas que ceux actuels, surtout que la monnaie brésilienne actuelle est très basse face aux dollars américains de…Skywest ! Les profits réalisés sur ces ventes nouvelles permettront à Bombardier de développer la CSeries avec des gammes étendues.
http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/bombardier-looks-at-upgrading-commercial-planes/article33766016/
Je n’arrive pas à lire l’article du Globe car il semble qu’un abonnement soit nécessaire. Cela dis, Fred Cromer lui a déjà mentionné que que la remotorisation du CRJ n’était pas dans les plans de BBD. Remotoriser le CRJ coûterait presque aussi chère que relancer un nouveau programme car avec des nouveaux moteurs sur l’empennage qui n’auront pas le même poids que les CF-34, il va falloir déplacer les ailes vers l’avant ou vers l’arrière, ce qui veut dire qu’il faut changer la taille du stabilisateur horizontale. Sa commence à faire beaucoup de changement et on a même pas parler des systèmes et de la suite avionique. Je sais qu’Embraer dit qu’elle va respecter son budget de 1,5G$ mais plusieurs journaliste spécialisés qui ont assisté au Roll Out de L’E2-190 ont remarqué que le forme de l’aile de l’E2 ressemble étrangement à celle du B787. Ces dernier soupçonne que Boeing qui est actionnaire minoritaire d’Embraer aurait fournis la conception des ailes de l’E2. Enfin, avec le prix du pétrole qui ne semble pas vouloir remonter, pas certain que ce soit rentable d’investir dans une remotorisation que les clients ne voudront pas payer plus chère.
Oui, c’est vrai pour le propos de Cromer mais il ne tient plus depuis que le MRJ connaît des ratés très sérieux. L’article dit, selon une source très bien informée mais qui n’est pas habilité à parler officiellement, à défaut d’avoir l’argent pour un projet entièrement neuf au sujet du segment 60-100 sièges, la direction de Bombardier étudie sérieusement de quelle façon mettre à jour la famille des CRJ à partir d’une remotorisation. Sur un plan stratégique, Bombardier ne peut pas laisser ce créneau à Embraer ou à d’autres puisque l’entreprise a créé ce marché, y a été leader et qu’elle possède les compétences et le savoir-faire ! Et puis, combien de leçons et de technologies peuvent migrer du CSeries à ce CRJNeo ? L’aide du fédéral serait donc, entre autres, pour une telle mise à jour, et ce projet entrerait dans un programme d’aide à l’innovation en aéronautique que prépare le gouvernement Trudeau et qui sera annoncé dans un mois.
À mon avis les malheurs du MRJ n’ont rien à voir dans la décision de remotoriser le CRJ, la question est de savoir où s’en va le marché des avions régionaux et de combien d’avions neufs les compagnie aériennes auront besoin dans les années à venir. Si BBD est capable de réduire le coût de fabrication du CRJNextGen suffisamment pour le vendre au même prix que l’E-175, alors il n’est pas nécessaire de le remotoriser tant que le prix du carburant se maintiendra aussi bas. Plus un avion fait de courts trajets comme les avions régionaux et plus la fiabilité et le prix d’achat prenne de l’importance par rapport au pris du carburant. Pour que le CRJNEO se vendent pas trop chère, il faudrait que BBD projète d’en vendre plusieurs milliers d’exemplaires.
Vous avez de bons arguments. Le CRJNG n’intéresse pratiquement plus personne en Amérique du Nord à cause de l’expérience client: l’E-175 est acheté – et populaire – pour cette raison, même si on sait qu’il coûte plus cher à exploiter. On achète encore le CRJ900 parce qu’il offre les plus bas coûts d’exploitation sur le marché des 75 sièges. L’autre élément à mettre dans l’équation est GE. À l’évidence, ils ont déjà fait de nombreuses représentations auprès de Bombardier pour ne pas perdre ce client important pour leur moteur sur ce segment de marché. Ils ne veulent sûrement pas re-vivre la trahison d’Embraer passé chez P&W avec leur E2. Du coup, pour rester dans le jeu, ils peuvent aisément prendre en charge une partie des coûts d’actualisation du CRJ pour tous les systèmes liés à la motorisation. Autrement, je ne peux pas croire que GE va se contenter des Global avec son moteur Passeport après avoir investi des millions dans l’aventure. Déjà le Passeport est un moteur dérivé des technologies des plus récents gros moteurs en usage chez Boeing et Airbus, je ne vois pas pourquoi ils ne tenteraient pas de réinventé un moteur pour le CRJNEO à partir du Passeport (pour tenir compte du poids maximum de l’avion, du rayon d’action désiré, etc.). Bref, on pourra voir un GE combatif pour ne pas dire agressif pour arracher ce contrat à Bombardier.
Si BBD décide d’y aller avec le CRJNEO c’est fort probablement parce que le fabricant du nouveau moteur va mettre de l’argent dans le programme et c’est la meilleur méthode pour BBD de diminuer son coût de production et de réduire son prix de vente. C’est certain que si BBD parvenait à offrir le CRJNEO au même prix que l’E-175 ce serait une combinaison gagnante à la condition que le CRJNEO rencontre la clause de limitation.
Je serais curieux du coût étant donné qu’ils ont une panoplie de technologies provenant du CSeries. Un mini CSeries à quatre sièges de large avec une variante du GTF du E2 et une copie des ailes du CSeries en plus petit ne devrait pas prendre beaucoup de temps à développer. Je ne serais pas surpris qu’ils soient capable de rentrer ça à l’intérieur de 86 000 lbs en prime avec une autonomie équivalente.