CFM relance « l’open rotor »
Le consortium CFM a présenté aux médias sa nouvelle version du « l’open rotor »
« L’open Rotor », la soufflante non carénée en français, est un concept qui date du début des années 80. Il s’agit essentiellement d’un turboréacteur muni dont la soufflante est sans nacelle. Cela permet de conjuguer la vitesse du turboréacteur et l’économie de carburant du turbohélice.
GE avait développé cette technologie et avait effectué des vols d’essai en 1986 avec un moteur monté sur un B727. Mais la chute du prix du pétrole a incité le motoriste à laisser tomber. Puis l’intérêt est revenu avec la nouvelle flambée du prix entre 2005 et 2013. En 2017, Safran a réalisé une campagne d’essai qu’elle a jugée concluante.
GE et Safran ont donc décidé que c’est le consortium CFM, dont ils sont actionnaires à parts égales, qui fera le développement de « l’open rotor ». Ce nouveau moteur offrira des économies de carburant de l’ordre de 20%. Il sera également possible de l’adapter pour la combustion d’hydrogène et de le rendre hybride avec l’électricité. Les premiers moteurs de démonstration devraient voler en 2025 selon le communiqué de presse.
Le bruit
L’un des plus gros inconvénients de ce type de moteur est le bruit. Mais la NASA dit qu’elle serait en mesure d’en réduire considérablement sa nuisance sonore. La présence de la compagnie américaine GE dans le consortium est essentielle afin de pouvoir obtenir le support de la NASA.
Le marché
Il serait surprenant que ce moteur se retrouve sur des types avions existants en utilisant les carburants existants; les avions de nouvelle génération consomment beaucoup moins et une réduction de 20 % n’offre plus les mêmes économies. Remplacer un moteur PWG ou LEAP par un open rotor seraient alors plus dispendieux que les économies réalisées.
Mais pour réaliser la transition vers le Zéro-Emission, il est impératif réduire l’énergie que consomme un avion; à poids égal, les énergies renouvelables offrent moins de performances que le pétrole et augmentent donc les coûts d’opération. Pour réussir, il faut réduire la masse des avions, améliorer l’aérodynamique ainsi que la performance des moteurs.
Avec « l’open rotor », CFM propose de faire sa part afin de réduire la consommation de carburant. Il revient aux fabricants d’avions de mettre au point des matériaux plus légers et de trouver les améliorations aérodynamiques. Cliquez ici pour visionner la véto de présentation
>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter
L’autre enjeu de l’open rotor est au niveau de la sécurité, il faudra trouver un moyen de protéger la structure en cas d’une rupture d’une pale car il n’y a pas de nacelle pour contenir les débris.
Pour cette partie je crois que le problème sera plus facile à résoudre. L’ajout de matériaux composites résistants aux impacts ou encore d’un fibre similaire au Kevlar devait être envisageable. À condition que le prix et le poids soit raisonnable. Si tu regarde sur l’image qui apparaît à cette page: https://www.baaa-acro.com/crash/crash-beechcraft-king-air-b100-montmagny Tu remarqueras le petit panneau de métal ajouté sur le fuselage à la hauteur de l’hélice: sa fonction est de protéger cette section du fuselage contre la projection de morceaux de glaces lorsque le dégivreur de l’hélice est activé.
Oui mais une hélice d’open rotor, ça tourne beaucoup plus vite qu’une hélice de turboprop, c’est pour cette raison que les récents concepts de propfan montrent des avions avec les moteurs montés à l’arrière (comme un CRJ), mais ce type de configuration ne règle pas tous les problèmes.
Justement, il me semble que la configuration à l’arrière pose un sérieux problème pour les commandes vol, et les stabilisateurs. Et il y a l’aspect esthétique à ne pas négliger; c’est pas dojo un open rotor. 👽