Breeze veut des A220-300 transatlantiques

Dernièrement, plusieurs médias spécialisés, dont Airinsight ont rapporté les propos du fondateur de Breeze Airways, M. Neeleman. C’est au mois d’octobre 2021 que Breeze recevra son premier A220-300. M. Neeleman a mentionné qu’il travaillait avec Airbus dans le but d’ajouter un réservoir de carburant sur l’A220-300. La capacité de ce nouveau réservoir serait de 5 000 livres et porterait donc la distance franchissable de l’A220-300 à 4 000 nm. 

Une telle distance franchissable permettrait à l’A220-300 de relier la côte est des États-Unis à plusieurs pays d’Europe. Cela permet également d’atteindre Hawaï à partir du centre des USA. M. Neeleman mentionne que les frais d’exploitation par sièges par miles disponibles seraient similaires à ceux de l’A321LR. Mais grâce à sa taille réduite, la facture totale d’un vol transatlantique serait de 20 % à 30 % moins élevée avec l’A220-300. 

Par contre, il faudra réduire le nombre passager à bord afin de pouvoir prendre plus de carburant. Mais M. Neeleman mentionne que cela permet d’avoir plus de sièges en classe affaires et/ou en classe supérieure. Il souligne que ces sièges plus spacieux ont une meilleure marge bénéficiaire pour les compagnies aériennes. 

Airbus

Jointe par courriel, la responsable des relations média d’Airbus Canada, Mme Annabelle Duchesne, nous fait la réponse suivante :  « Nos équipes d’ingénierie évaluent constamment comment continuer d’améliorer notre plate-forme A220. En parallèle, nous travaillons toujours en étroite collaboration avec nos clients et sommes à l’écoute de leurs besoins de flotte. Nous ne commentons pas sur nos discussions confidentielles. »

Il va de soi que la modification demande un investissement de la part d’Airbus. La question est de savoir si d’autres clients ont fait la même requête afin de lui permettre de rentabiliser l’investissement. Rappelons que c’est l’A321LR qui a relancé la demande pour des avions monocouloirs transatlantiques. Si Airbus est obligée d’augmenter celle de l’A220-300, c’est à elle-même qu’elle doit adresser les reproches. 

La nouvelle tendance

Il faut regarder plus loin que les années postpandémiques afin de comprendre l’intérêt d’augmenter la distance franchissable de l’A220. Avant la pandémie, une ville comme Boston n’avait pas de liens directs vers les villes européennes de Bordeaux, Lyon, Manchester, Milan, Munich, Rome, Séville Toulouse et Venise. Avec à peine 115 ou 120 passagers à bord, il est facile de rentabiliser ses routes. C’est en plein le genre de marché que vise Breeze Airways et cela explique son engouement pour l’A220-300. 

JetBlue est l’autre gros client de l’A220 qui se lancera sur le marché des vols transatlantiques. Dans son cas, elle possède des A321LR et des A220-300 lui donnant donc une très grande flexibilité ; l’A321LR va lui permettre de rentabiliser rapidement Boston-Dublin. Pour les routes moins achalandées, elle pourra commencer par l’A220 pour ensuite passer à l’A321LR. Le fait de pouvoir offrir plus de vols directs est un très gros avantage stratégique. Ce sont les gros aéroports comme Charles de Gaulle, John F. Kennedy et Heathrow qui vont perdre du volume. 

Une fois que la tendance sera bien amorcée, la vitesse à laquelle les monocouloirs vont se déployer sur l’Atlantique Nord risque d’en surprendre plusieurs. 

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