Le CS300 a-t-il envoyé l’A319NEO aux boules à mites?
Lors de la présentation annuelle des résultats d’Airbus aux médias plutôt aujourd’hui, le PDG du groupe, Fabrice Brégier, a déclaré que le concurrent du CS300 sur lequel Airbus comptait, l’A319 NEO, ne serait pas certifié avant 2018. Pourtant l’appareil devant servir à la certification est assemblé depuis près d’un an et il ne lui manque plus que les moteurs. Selon M. Brégier, la demande mondiale actuelle ne serait pas suffisante pour un avion de moins de 150 passagers. De manière implicite, cette déclaration veut dire que si Airbus ne reçoit pas d’autres commandes pour l’A319NEO, elle pourrait bien reporter sa certification indéfiniment. Bien qu’il ne voudra certainement jamais l’admettre, M. Brégier a fort probablement baissé les bras face au CS300; pourtant quand Airbus avait annoncé qu’elle fabriquerait un A319NEO en décembre 2010, plusieurs experts prédisaient la fin prochaine du C Series.
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Airbus avais annoncer il y a longtemps qu’il arrêtera le 319 à cause de Ca taille trop petite et qu’il y a plus de demande pour des petite avion
Je crois l’équation est bien plus compliquée que l’on pense.
Hier, Boeing a annoncé la définition du 737-10 MAX qui aura un fuselage un peu plus long que le 737-9 MAX, ajoutant de ce fait 12 sièges par rapport au 737-9. Ceci pourrait bien confirmer la tendance que la capacité d’avions mono-couloirs grandit un peu. Il ne faut pas oublié que la définition du 737-7 MAX avait aussi changé en juillet l’an dernier. En effet, le nouveau 737-7 aura 12 sièges de plus que l’ancienne définition du 737-7.
Beaucoup de choses ont changé et tout indique que le besoin se dirige vers des avions court-courriers plus grands.
La question qu’on peut se poser est si le C Series doit aussi avoir un grand frère rapidement. Si le CS300 reçoit un fuselage plus long à la façon du 737-10 MAX en gardant le moteur, les ailes et le train d’atterrissage actuels, la version plus grande sera encore plus économique, malgré la distance franchissable plus faible.
Je suis absolument convaincu que cette version allongée plaira à un certain nombre de compagnies aériennes américaines. En plus le coût de développement peut être plus faible que 300 million de dollars. Évidemment, ceci est vrai si la version allongée est effectivement un simple rallonge du fuselage.
D’autant plus que selon l’article sur le lien en-dessous, il existe déjà une configuration avec des portes de sortie d’urgence double sur le CS300. »
The airline has opted for the 160-seat, double over wing exit version of the CS300. »
http://aviationweek.com/commercial-aviation/air-baltic-lays-out-cs300-network-plans
Donc, il ne reste plus qu’à ajouter des « rondelles » au fuselage du CS300.
Est-ce que cela signifie qu’il y aura plus de moteurs de disponible pour le CSeries ?
Pas du tout
Je serais très étonné qu’Airbus arrête la production de l’A319neo. Il y a tout de même des commandes pour une soixantaine d’exemplaires dont une commande de 9 avions très récente et c’est la principale version de la gamme ACJ d’Airbus.
Airbus a tellement baissé le prix des A320 qu’il a rendu les autres modèles (A318, A319) non économique. C’est pas plus compliqué que cela. Le CS300 a déclencher cette stratégie de la part d’Airbus parce que cétait la seule façon d’améliorer suffisamment le coût par siège par mile (CASM) par rapport au plus gros des CSeries. Le CASM est un gros argument de vente. Si le prix du pétrole remonte fortement c’est le créto qui magasinait des avions de 150 places et a finit avec des avions de 190 qui va voler a moitié vide.
Airbus a perdu des centaines de milliards en profit pour barrer la route au CSeries. Ils ont pour 1000 milliards en commande mais c’est au prix catalogue. La vrai valeur du carnet de commande c’est pas le tiers de ça alors qu’avant les escompte ne dépassait pas 40%. Ils disent qu’ils n’ont pas peur du CSeries et bien CE N’EST PAS VRAI !!! C’est la même chose pour Bouingne.
Airbus fait de biens plus grosse marges que Bombardier et ils ont les poches profondes. Ils produisent 50 A320 par mois, ils peuvent amplement se permettre de baisser les prix et ils font tout de même plus de profits que BBD.
AirBus est encore en processus de rationalisation et ce malgré une année 2016 record en ce qui a trait aux livraisons d’avions commerciaux et c’est la même chose pour Boeing. Les deux géants se sont livré une guerre de prix et ont vendu des avions à des prix ridiculement bas et c’est maintenant le temps de livrer ces avions vendus à bas prix. Une bonne partie des avions livrés en 2016 avaient été commandés avant 2013 et plus le temps passe et plus le % d’avions vendus à très bas prix augmente sur les lignes d’assemblage en réduisant d’autant la rentabilité. Les résultats financiers d’Airbus et Boeing risquent fort de se détériorer dans les années à venir à cause de cette guerre de prix, ce qui démontrerait que leurs marges bénéficiaires respectives ne sont pas aussi bonnes qu’on le prétend.
Et ils augmentent la production pour bientôt aller jusqu’à 60 par mois chacun ce qui leur permet de diminuer leurs coûts de production et vendre moins cher tout en faisant autant de marge.
400 milliards (dollars ou Euros) de subvention depuis 1970. C’est sûr que Airbust à des poches profondes !!! Comme je l’ai écrit plus haut, tu ne laisse pas $200-300 milliards de profit sur la table pour contrer le CSeries si t’as pas peur. Leur stratégie c’est de noyer le marché et dans 3-4 ans il n’y aura plus beaucoup de places pour le CS500 …
Airbus a un chiffres d’affaires annuel de 50 milliards, vous fabuleux avec vos centaines de milliards. Et toutes les « subventions » que reçoit Airbus sont des prêt de lancement avec taux preferentiels, tout comme Bombardier.
Anyway, Bombardier a un très gros défi pour 2017 en promettant de sortir 35 avions. Il reste 50 semaines en 2017 et aucun n’est encore en phase de vols d’essai. Quand on sait qu’ils ont mis environ 3 semaines en moyenne entre le premier vol et la livraison pour livrer les avions l’an passé, ça fait une centaine de semaines ça. Dinc, deux avions en essai pour chacune des semaines qui restent cette année. Ça va commencer à être le temps qu’ils se grouillent!
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Le développement et la certification du A319 coûterait trop cher et c’est la raison pour laquelle j’ai toujours pensé que Airbus l’abandonnerait, officieusement ou officiellement. Cependant il restera longtemps au catalogue car cela permettra à Airbus d’offrir un ‘upgrade’. Le CS300 a effectivement sorti Airbus et Boeing de cette catégorie. Le A319neo a certes quelques clients, tout comme le A350-800, mais ni l’un ni l’autre ne verra le jour. Ils est toujours plus payant de rallonger un avion que de le raccourcir. Si Airbus et Boeing ont pu raccourcir leur mono-couloir c’est qu’ils n’avaient pas d’autre compétition qu’eux-même. Avec l’arrivée du C Series cela change complètement la donne, car le CS300 est beaucoup plus économique que l’équivalent chez A&B. Et le CS500 sera encore plus économique que le CS300. Je ne crois cependant pas que le CS500 éclipsera le A320neo et le MAX 8 comme le CS300 a éclipsé le A319neo et le MAX 7, car il aura nécessairement une moins grande autonomie. Cependant, comme le marché des 150+ est beaucoup plus grand il se vendra davantage de CS500 que de CS300. Quant au CS100 c’est un avion de niche et Bombardier n’en vendra jamais autant que les plus gros modèles.
Le développement de l’a319neo est déjà fait, le premier prototype est même déjà construit et est entreposé à près de.la ligne d’assemblage à Hambourg, il ne reste que les essais en vol à faire, à peine 300 ou 400 heures.
Le problème c’est que le client de lancement etait Qatar Airways mais ils ont convertit tous leur A319neo en a320 et Airbus s’est retrouvé sans client de lancement. Ils ont donc repoussé la certification de l’appareil parce que les autres clients ne sont pas près à en prendre réception maintenant.
Photo de l’a319neo à Hambourg
https://www.flickr.com/photos/xfwspotter/25888589352
UNITED vient de transformé sa commande de l’an passé (737-700 ou NG) en MAX8. Il ne reste que Westjet et peut-être une autre compagnie qui a commandé le MAX7 (même grosseur que le A319).
Southwest en a 30 et ils les veulent.
Le A319neo se sera donc rendu plus loin que le A350-800. D’après ce que l’on peut voir sur la photo il ne manquerait plus que les moteurs, comme le rapportait André. Mais outre une pénurie d’ailettes, je ne vois pas pourquoi Airbus ne complèterait pas la certification si ils ont effectivement l’intention de le commercialiser un jour, qu’ils aient un client de lancement ou non. Je peux comprendre la décision d’Airbus d’en faire le développement car ils ont eu beaucoup de succès avec le A319ceo. Mais l’arrivée du CS300 aurait dû les faire hésiter un peu plus longtemps avant de décider de lancer une version neo du A319, qui à mon avais ne se vendra jamais en nombres suffisants pour même couvrir les frais de développement. Je dois avouer que je suis très surpris que le prototype soit aussi avancé. Je me suis donc trompé, et de toute évidence Airbus aussi… 🙂
Parce qu’il est inutile de dépenser de l’argent pour le certifier en 2017 si votre premier client n’en veut pas avant 2019 ou 2020.
Nicolas dit, « Parce qu’il est inutile de dépenser de l’argent pour le certifier en 2017 si votre premier client n’en veut pas avant 2019 ou 2020. »
Ben voyons, c’est pour ça il faut construire deux prototypes le plus tôt possible et les mettre au chaud sans moteur en attendant.
À moins que je ne me trompe, Airbus avait annoncé quelque part en 2015 que l’ordre de certification pour les NEO Serait le suivant: A320NEO, A319NEO et A321NEO. Si le protoype A319 a été construit avant l’A321 pour être ensuite remisé, c’est forcément que quelque chose n’a pas fonctionné dans son plan.
Oui je l’ai expliqué, Qatar Airways, le client de lancement, à convertit sa commande d’A319neo en A320neo et Airbus s’est retrouvé sans client de lancement. Sans oublier qu’Airbus a mis la priorité sur l’A321neo et l’A321neo LR, qui se vendent beaucoup mieux que prévu.
André Allard a dit, « À moins que je ne me trompe, Airbus avait annoncé quelque part en 2015 que l’ordre de certification pour les NEO Serait le suivant: A320NEO, A319NEO et A321NEO. Si le protoype A319 a été construit avant l’A321 pour être ensuite remisé, c’est forcément que quelque chose n’a pas fonctionné dans son plan. »
C’est un commentaire très intéressant. En effet, l’ordre de certification était initialement A320neo, A319neo et puis A321neo. Le développement de l’A319neo est relativement facile alors que l’A321neo a une configuration des surfaces hypersustentatrices un peu différente que celle sur l’A320neo ou A319neo. Or, l’A321neo a attiré plus de ventes que l’A319neo donc évidemment il a reçu une priorité plus importante.
La situation est devenue encore plus compliquée quand Boeing a annoncé que finalement le 737-7 sera allongé de deux rangées de sièges, ce qui augmente la capacité de douze passagers (Lire ici).
Il est clair que le 737-7 se dégage de l’espace occupé par l’A319neo et le CS300. C’est un manœuvre intéressant qui remet en cause beaucoup de choses, y compris la nécessité plus urgente de lancer un avion plus grand que le CS300 dans la famille C Series.
Désolé, mais je ne vois toujours pas la nécessité de lancer maintenant une plus grande version du C Series puisqu’il est encore dans sa phase initiale de commercialisation. En ce moment le prix de vente n’est pas encore assez élevé pour que cela vaille la peine et surtout que la demande actuelle n’est pas au rendez-vous. BBD a tout intérêt à attendre que la demande reprenne avant de commencer à vendre le CS300SR à 155 sièges ou le CS500.
Les prix ont très peu de chances de remonter. À 120 mono-couloirs par mois (Boeing + Airbus) dans quelques années , le marché sera saturé. Il commence déjà a régurgité.
Effectivement, il n’est pas nécessaire de lancer une version plus grande maintenant.
Il faut livrer à peu près 50 avions d’abord avant de le lancer. Donc, la date la plus raisonnable est plutôt vers 2018 pour le lancement et pour une entrée en service trois ou quatre ans après donc une entrée en service vers 2021 ou 2022. Ceci laisse largement le temps de faire entrer de l’argent grâce aux livraisons de CS100 et CS300.
C’est une question de mourir lentement ou prendre la situation en main de façon proactive parce qu’il n’y a absolument aucun doute que le marché va vers des avions de plus grande capacité.
Ils ont décidé d’entrer dans la cour des grands, maintenant il faut agir de manière proactive.
En revanche, il faut qu’ils fassent bien attention de ne pas chercher à avoir une distance franchissable de plus de 3000 miles nautiques. Il faut vraiment faire un rallonge simple à la mode du 787-10 ou du 737-10. Une distance franchissable de deux miles nautiques est largement suffisante et en plus ce ne va pas concurrencer directement les avions des grands constructeurs.
Il vaut mieux avoir un avion qui a deux miles nautiques de distance franchissable qui offre un coût d’exploitation par siège jusqu’à 10% meilleur au lieu de courir après une distance franchissable inutilement trop longue.
C’est évident que le marché va vers des avions de plus grande capacité et c’est pour cette raison que Delta Airlines a choisie de remplacer ses plus petits CRJ par des CS100. Comme la Scop clause aux USA restera en vigueur pour plusieurs années encore. Il n’y a pas d’avions de nouvelle génération de moins de 100 passagers capable rencontrer la fameuse clause, les transporteurs doivent alors se tourner vers des avions de plus grandes capacités. Le coût par siège, par mile du CS100 est meilleur que celui du MRJ et de l’E2-190 surtout si BBD le vend à une prix semble de ses compétiteur.Donc le C Series peut combler le besoin d’augmenter la taille des plus petits avions de moine de 100 passagers et le remplacement des avions qui avaient entre 100 et 120 passagers. Selon moi l’analyse d’affaires de 3500 Cs100 et CS300 en vingt ans tient toujours selon. Dans ce contexte BBD peu se permettre d’attendre le bon moment pour lancer le CS500.
Les cours par sièges entre le Cseries et le E2 sont très similaire:
https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2014/01/emb-casm-v-others-70-lf.jpg
Et c’est pratiquement impossible pour Bombardier de vendre au même prix qu’Embraer parce qu’ils ont respecté leur échéancier et leur budget (3.5x moins que le cseries) en plus d’avoir une main d’oeuvre moins cher.
L’étude de Leehamnews de 2014, ne tient pas compte du fait que BBD a annoncé en 2015 que le rendement du CS100 est supérieur de 10% à ce qui était annoncé sur la brochure et qu’en 2018 il y aura une autre amélioration de la consommation de 4%. Il se véhicule beaucoup de faussetés à propos du prix du C Series. La réalité est que personne ne sait exactement quel est son coût de production exact. Ce que je sais c’est que lorsque la production du C Series sera à 100 appareils par année, il faudra la moitié de la main d’oeuvre pour assembler un C Series par rapport à celle d’un CRJ. Quand on calcule le coût de construction par siège, le C Series est l’avion de BBD le moins dispendieux à construire. De plus, Pratt & Whitney a consenti des escomptes plus que généreux sur ses moteurs pour les commandes d’Air Canada et de Delta. Comme Alain Bellemare est un ancien de Pratt, je ne suis pas certain qu’Embraer va réussir à obtenir le même genre d’accommodement.
Bonsoir un grand bravo pour la qualité de votre sujet. Nous aimerions vous faire découvrir nos dernières offres d’événements en réalité virtuelle. Merci.
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