L’aviation change de paradigme pour 2020

Au cours des 60 dernières années, l’aviation avait adopté deux mesures principales du rendement économique des avions : le coût par siège par mile disponible (ou le CASM en anglais) et le coût par trajet. 

Le CASM

Le CASM est utilisé afin de comparer deux avions de tailles différentes lorsqu’ils sont utilisés sur un même trajet. Avec cette mesure il est possible d’établir un prix de revient par siège. Pour calculer la marge bénéficiaire, un compagnie n’a qu’à soustraire le CASM au prix du billet. Cela permet également de comparer l’efficacité entre deux types d’avions n’ayant pas le même nombre de sièges. C’est pour ces raisons que les grandes compagnies aériennes préfèrent utiliser cette mesure. On peut même affirmer que c’est la principale méthode d’analyse des coûts d’opération en aviation.  

Mais cette méthode a ses limites et si la taux d’occupation n’est pas élevé les données deviennent inutiles. Durant une période creuse, si le taux d’occupation est à 50%, savoir le coût d’opération par siège ne permet pas d’établir la rentabilité par billet vendu. 

Le coût par trajet

Par opposition, le coût par trajet est plus utile lorsque l’achalandage n’est pas élevé. Cette méthode permet de savoir combien il en coûte pour opérer un type d’avion sur une liaison précise. Ainsi si l’avion n’est rempli qu’à 50%, il suffit de multiplier le nombre de billets vendus et de soustraire le prix du trajet pour connaître la rentabilité. Ce sont les transporteurs aériens régionaux qui l’utilisent le plus; c’est parce que leur taux d’occupation est plus bas. 

L’utilisation du coût par trajet s’avère utile en en aviation lors des périodes d’incertitude où la demande future est incertaine. Il permet alors d’identifier le type d’avion le moins dispendieux à opérer si la demande demeure faible. En choisissant les avions les moins dispendieux à opérer, les compagnies aériennes réduisent le risque peu importe le taux d’occupation. 

La situation présente

Depuis le début du mois de mars 2020, la demande pour le transport aérien a plongé dans des profondeurs abyssales. Toutes les compagnies occidentales perdent de l’argent sur tous les vols qu’elles effectuent. Le taux d’occupation des vols sera de 20% à 30% après les réductions drastiques annoncées. 

Pour les compagnies aériennes, il ne s’agit plus de savoir si les vols seront déficitaires. La question est plutôt de savoir quelle sera l’ampleur des déficits d’opération. Dans ce contexte, la mesure du coût par trajet permet d’éviter le pire. 

Les compagnies vont retirer en premier les vieux avions qui consomment beaucoup de carburant et demandent beaucoup d’entretien . Puis dans une même famille d’avions, les plus grosses versions sont également retirées. Par exemple dans la famille A320, l’A320 et l’A321 devraient être retirés avant l’A319.

Les avions qui continueront de voler

Dans les longs courriers, le B787-8 devient un choix évident pour une compagnie qui en a, sinon le B787-9 est une option. L’A330-200 est le premier choix seulement si une compagnie aérienne n’a pas de B787-8. 

Cependant il y a une exception pour les longs courriers lorsque les compagnies aériennes vont devoir transporter du cargo seulement. Il faut alors choisir l’avion qui offre la plus grande charge payante de cargo en soute. Le B777 devient alors un choix évident, mais seulement quelques un voleront.

Pour les monocouloirs, ce sont les B737 NG et A319 qui auront la cote. Les B737-800NG, B737-900NG, A320ceo et A321ceo et A321neo seront remisés temporairement. Les compagnies aériennes choisiront l’A320neo au détriment de l’A319ceo . Il va de soi que les A220 sont un excellent choix aussi, mais leur petit nombre en service est un obstacle. 

Les avions en fin de vie

Tous les avions qui ne sont plus en fabrication et qui ont de l’âge seront retirés définitivement du service. C’est le cas des A310, A340, B747-400, B757, B767 et les MD-80. Il reste une petite interrogation sur les B717 qui ne sont pas très vieux, ils pourraient être de retour. 

L’A380 était un avion difficile à rentabiliser, seule quelques liaisons avaient le volume suffisant avant la crise. Son futur est incertain alors que la demande restera faible encore plusieurs années. Emirates Airways, qui en a 115, va tester la volonté et la patience de son État qui la supporte.

Conclusion

Pendant près de 60 ans, le CASM a été la mesure maitresse de l’aviation. Mais en 2020, elle sera détrônée par sa cadette qui est la mesure du coût par trajet. Et qui sait, peut-être qu’en 2021 ce sera encore l’année du coût par trajet. 

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