À quoi ressemblera le prochain avion de Bombardier ? (5ième et dernière partie)
Les deux autres marchés où est présent Bombardier Avions commerciaux sont celui des turbohélices de grande taille et des biréacteurs régionaux. Ce sont hélas deux marchés dont le potentiel de vente dans les années à venir est trop faible pour justifier un investissement dans un nouvel avion et je serais très surpris si Bombardier lançait un nouveau programme dans un de ces deux segments.
Il y a donc de fortes chances que le prochain avion de Bombardier soit un avion d’affaires surtout que le Challenger 650 est le dernier né d’un programme qui aura bientôt 40 ans. Le Challenger série 600 est un appareil extraordinaire qui a permis à Canadair, devenu Bombardier Aéonautique par la suite, de se hisser au palmarès des plus grands fabricants d’avions commerciaux. Dès son entrée sur le marché, le Challenger est rapidement devenu la norme de référence en matière d’avions d’affaires et il l’est encore aujourd’hui sans compter qu’il est le géniteur du CRJ. Mais toute bonne chose a une fin et le vénérable avion qui servit de monture à un nombre incalculable de chevaliers des temps modernes devra bien être mis à la retraite avant qu’il ne soit trop tard.
La conclusion facile serait de croire que Bombardier choisirait de développer un nouveau Challenger, le Challenger 900 par exemple, dont les dimensions seraient à peu près les mêmes que celles du Challenger 650, mais avec les performances et capacités dignes d’un avion du 21e siècle. Mais… quand on compare les fiches techniques du Challenger 650 et du 350, on constate que le fuselage du Challenger 350 est à peine plus petit que celui du 650. Bien que le Challenger 350 est moins pesant que le 650, ses ailes sont pourtant plus grandes ce qui lui permet d’utiliser de plus petites pistes. Ma conclusion est que si Bombardier mettait fin au programme du Challenger 650, elle n’aurait pas nécessairement besoin de développer un nouvel avion d’affaires pour le remplacer puisqu’il serait alors possible de produire une version allongée du Challenger 350 afin de combler les besoins de sa clientèle.
La plus grande faiblesse dans le porte-folio des avions d’affaires de Bombardier est définitivement du côté des appareils de petite taille avec le Lear-75 qui est présentement vendu grâce à de forts escomptes pour maintenir le programme en vie. Le Lear jet est le plus vieux programme d’avions de Bombardier et bien qu’il ait subi plusieurs améliorations, il tire de l’aile. Le Lear-75 a donc toutes les caractéristiques d’un programme d’avion qui est en fin de vie utile.
En aéronautique le nom de Bombardier est associé à innovation et développement de marché nouveaux et mêmes inconnus de ses compétiteurs; pour son prochain avion d’affaires elle pourrait bien choisir de faire honneur à sa réputation. Si c’est le cas, le prochain avion de Bombardier serait alors un avion d’affaires plus petit que le Challenger 350, mais tout de même plus gros que le Lear-75 : son poids maximum au décollage serait inférieur à 30 000 livres et il n’aurait besoin que d’une petite piste en terre battue de 3 500 pieds. Il serait capable de faire des approches de catégorie III tout en étant piloté par une seule personne et son programme d’entretien serait ridiculement peu onéreux avec de très longs intervalles. Il pourrait transporter jusqu’à six personnes sur une distance de 2 000 mn et sa porte-cargo offerte en option en ferait le meilleur avion-ambulance sur le marché. Son prix de liste serait inférieur à 8M $ U.S.
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Le fuselage du CL350 a un diamètre de 12 po de moins que le CL650, ce qui fait que sa cabine est beaucoup moins spacieuse et le classe dans une catégorie inférieure. Son aile a un volume inférieur et ne permettrait pas à une version allongée d’avoir l’autonomie necessaire.
Face à la competiton (Flacon 5X, G600 et l’Hemisphere), un nouvel appareil moderne sera nécessaire pour être à la hauteur.
La hauteur à l’intérieur de la cabine du 350 et du 650 est la même soit 6 pieds. Selon la brochure produite par BBD, le 350 a une envergure de 69 pieds et une surface alaire de 523 pieds carré contre une envergure de64 pieds 4 pouces et une surface alaire de 489 pieds carré et c’est ce qui explique que le 350 peu décoller sur une piste de 5835 pieds contre 5640 pieds pour le 650.
La hauteur de la cabine est la même parce que le plancher est installé plus bas sur le CL350, c’est au niveau de la largeur de la cabine la différence, j’ai travaillé à l’assemblage des 2 appareils, je sais de quoi je parle.
La surface allaire n’est pas une indication du volume interne de l’aile mais de… surface, aucun lien entre les deux. Le CL650 peut transporter 20000 lbs de carburant (avec 2 ACT sous le plancher toutefois) et seulement 14000 pour le CL350.
Excellent point sur la hauteur de la cabine versus la largeur, pour avoir eu l’occasion de monter dans la cabine d’un CH350 à plusieurs reprise dernièrement, je trouve que ses dimensions sont excellente car il convient parfaitement pour des vols continentaux de 3 ou 4 passagers. Pour la surface alaire, mon intention était de démontrer que la surface portante est plus grande sur le CL350 que sur le 650 et que par conséquent elle est certainement capable de transporter plus de poids. À savoir où mettre le carburant supplémentaire; il doit bien rester quelques espaces vides dans le fuselage afin d’en augmenter le range.
C’est faux ! L’aile du 350 peut contenir 14 000 lbs d’essence vs 9500 lbs pour le 650 ! La difference est que le 650 a 3 reservoir supplementaires dans le fuselage ( 2 sous la cabine et un dans la queue ) pour ce qui est de la longeur c’est sensiblement la même ,mais coté largueur il y a effectivement une diffenrence visible , de là le nom de sa categorie » avions d’affaire à large fuselage «
Le 350 a un range de 5,741 km contre le 650 qui peut fait 7408 km grace a 2 reservoir sous le plancher et un dans la queue. Si bombardier developpe un remplacant au 650 a partir de la cellule du 350, il aurait encore moins d’autonomie qu’un 350 car plus lourd avec possiblement de plus gros moteurs. Il alors serait difficile d’aller chercher une autonomie comparable au 650 car le 350 n’a qu’environ une douzaine de pouces de disponible sous les plancher. Pour reussir a installer un reservoir sous le plancher, il faudrais, a mon souvenir, convertir l’avion en fly by wire.
Tel qu’il est configuré présentement, le 350 décolle sur une très petite distance et a un taux de montée beaucoup pus rapide que le 650. La masse maximum au décollage du 350 est de 40 600 livres et celle du 650 est de 48 200 livres. Comment on parie qu’avec 7 000 livres de plus le 350 utilise presque la même longueur de piste avec le taux de monté très semblable au 650?. Ajouter des nouveaux systèmes comme le fly By wire est une façon économique de développer des variantes d’un avion existant.
Le marché des avions d’affaires se divise en trois catégories: petit, moyen et gros. Plus les appareils vendus sont gros plus les profits sont gros. C’est une équation assez simple. Heureusement ce sont les plus gros qui se vendent le mieux. Si Bombardier domine le segment des gros fuselages la compétition est féroce dans les plus petits segments. Pour ce qui est du plus petit segment je crois que Bombardier a lancé la serviette et qu’elle sortira du marché après s’être débarrassé de Learjet, qui sera probablement vendue aux Chinois. Le CL350 est un des avions d’affaires les plus fiables au monde. De même pour le CL650, qui est passablement plus gros. Malheureusement ils font face à une redoutable concurrence qui offre plusieurs nouveaux modèles très attrayants. Mais après avoir englouti près de 3 milliards de dollars dans la mésaventure du Lear 85 Bombardier n’a pas l’argent nécessaire pour lancer un nouveau modèle d’avions d’affaires. Elle devra par conséquent se contenter de moderniser les CL350/650.
Heureusement qu’il y a le Global 7000 qui s’en vient. Peut-être que dans quelques années celui-ci sera en mesure de financer de nouveaux projets. Mais entretemps il faudra d’abord liquider Learjet afin de réparer une partie des dommages causés par la très mauvaise décision de se lancer dans cette aventure désastreuse. Bombardier a eu l’opportunité de se soustraire assez tôt de ce désastre annoncé lorsque Grob a fait faillite. Mais les dirigeants se sont entêtés et c’est ce qui a amené Bombardier au bord de la faillite. Cela aura également eu pour conséquence de retarder considérablement le développement du Global 7000, qui sera encore pour longtemps la vache à lait de la division Avions d’affaires.
« Les deux autres marchés où est présent Bombardier Avions commerciaux sont celui des turbohélices de grande taille et des biréacteurs régionaux. Ce sont hélas deux marchés dont le potentiel de vente dans les années à venir est trop faible pour justifier un investissement dans un nouvel avion et je serais très surpris si Bombardier lançait un nouveau programme dans un de ces deux segments. »
Il est évident que Bombardier ne peut pas lancer de nouveaux programmes d’avions commerciaux, pour les mêmes raisons que j’ai évoquées plus haut. Cependant il faudra, comme pour les avions d’affaires, que les modèles existants soient rafraichis. Mais compte tenu de la taille de ces appareils cela nécessiterait d’importants investissements. Je crois donc que Bombardier se contentera de faire de simples retouches, car l’argent manque et le marché est effectivement assez limité. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle Airbus ne désire pas engager des sommes importantes dans un nouveau projet d’avion turbopropulseur de 90 places.
En fait le seul nouveau programme dans lequel Bombardier pourrait s’engager est le CS500, car le retour sur l’investissement est assuré. Mais il ne s’agit pas véritablement d’un nouveau programme, comme le Global 7000 par exemple, mais plutôt d’un dérivé, qui serait relativement peu coûteux à développer et qui arriverait sur le marché assez rapidement. J’ai passé Noël chez les Beaudier et ils m’ont laissé entendre que l’annonce serait faite au Salon du Bourget au mois de juin prochain. Il paraît que le projet a déjà été approuvé par le conseil d’administration. 🙂
Serait-il possible de développer un jet d’affaire avec un diamètre de fuselage égal aux Embraer sans déranger l’échelle des produits?
Semble-t-il, le CRJ est moins apprécié dû à son fuselage étriqué. C’est pour ça que Embraer aurait ramasser le marché.
Le Global 7000 a un fuselage plus petit de 10 pouces environ par rapport au E190. J’entend par là une possibilité de développer un nouveau CRJ (et Q) avec la nouvelle plateforme. Il est impossible pour Bombardier de refaire un CRJ de zéro avec seulement 2 modèles potentiels (900 et 1000). Passer par la case business jet en premier serait plus avisé.
Cela coûterait $3-4 milliards. Donc, si il y a 4 ou 5 modèles d’avions au lieu de 2, c’est possible!
Cela est une possibilité. Le danger serait de développer un avion d’affaires en fonction du prochain CRJ et non en fonction des besoins réel du marché des avions d’affaires. Cela créerait un nouveau produit qui ne se vend pas et des déficits dont BBD peu certainement se passer. De toutes façon dans les avions d’affaires à large fuselage, les performances sur piste du CS100 plaisent énormément à des acheteurs potentiel en ce moment, donc pas la peine d’investir dans un nouveau fuselage plus large que le Global.
Je suis tout à fait d’accord avec toi. Cela fait maintenant un certain temps déjà que je me dis que le prochain avion d’affaires de Bombardier devrait être conçu avec le remplacement du CRJ en tête. Le Challenger était initialement deux pouces plus large qu’il ne l’est aujourd’hui. Mais il a été décidé in extremis de rétrécir le fuselage afin de sauver du poids, car l’avion était incapable à ce moment là d’atteindre l’autonomie désirée. Mais ce fut une grave erreur. Le principal problème du CRJ aujourd’hui est précisément l’étroitesse de son fuselage. Les passagers ne l’aiment pas essentiellement pour cette raison.
Le succès du Embraer vient en bonne partie de son fuselage élargie. Lorsqu’il a été conçu Bombardier travaillait au même moment à la conception du BRJ-X, l’ancêtre du C Series. Mais comme le CRJ il avait lui aussi avait un fuselage extrêmement étroit en comparaison de ce qu’offrait alors Embraer. Le résultat a été que les acheteurs ont boudé le BRJ-X et Embraer en a profité pour prendre le marché à Bombardier.
Récemment Golfstream a conçu une nouvelle gamme d’avions d’affaires avec un fuselage six pouces plus large que celui du Global 7000 (qui est cependant beaucoup plus long). Golfstream pourrait en faire une version commerciale si elle le désirait. Je suis d’avis que le remplacement du CRJ devra être conçu autour d’un fuselage plus large. Il serait plus avantageux pour Bombardier si ce fuselage était partagé entre plusieurs plateformes différentes. Peu importe si le premier fuselage devait être pour un avion d’affaires ou un avion commercial, l’important est qu’il soit adaptable aux deux types d’avions. Cela pourrait compliquer un peu le travail des ingénieurs et certains compromis devront sans doute être faits. Bombardier maîtrise parfaitement la technologie des fuselages en aluminium-lithium et ses ingénieurs pourraient facilement concevoir un fuselage plus large tout en gardant plus ou moins le même poids.
Un jour il faudra remplacer le Global 7000 et il m’apparait évident que la prochaine version aura un fuselage plus large qui pourra être facilement allongé pour en faire une version commerciale si nécessaire. Embraer a conçu avec beaucoup de succès des avions d’affaires à partir d’avions commerciaux. Ce sont les circonstances du marché qui vont faire que Bombardier choisira de développer d’abord un avion commercial ou un avion d’affaires. Tant que le Global 7000 aura du succès on n’y touchera pas. Par contre le CRJ doit faire face à une vive concurrence dans sa catégorie et il est fort possible qu’il soit abandonné dans les prochaines années. Le fuselage de son remplaçant, si remplaçant il y avait, deviendrait sans doute le nouvel étalon des gros avions d’affaires de Bombardier.
Quand on regarde les diamètres des avions d’Embraer, les trois catégories (Phenom, Legacy et E-Jet) ont 3 diamètres différents. Cela peut se comprendre parce que le E-Jet a 4 modèles de base (170, 175, 190 et 195) qui part de 76 sièges environ à 124. Bombardier ne peut pas faire la même chose.
Tout ce qui leur reste à faire c’est de rebricoler le CRJ avec de nouveaux moteurs, meilleur aéro et reduction de poids comme toujours !!! À quel prix ? Je ne le sais pas mais ce qui se passe avec la «scope clause» aux USA pourrait étirer la vie du CRJ pour un autre 10 ans.
De toutes façon avec la pénurie de pilotes aux USA, c’est pas demain que la score clause va changer, alors il s’agit pour BBD de réussir à baisser le prix du CRJ, car les passagers ont beaux préférer l’intérieur de l’E-Jet, quand ils magazine leurs billets sur des sites comme flighthub, c’est le prix qu’ils regardent en premier. Donc les compagnies aériennes vont continuer de choisir les avions les plus économiques.
les avions commerciaux ne se vendent pas très bien en jet privé: ils n’ont pas assez d’autonomie, ne vont pas assez vite et ne volent pas assez haut. La norme des nouveaux jets privé à large fuselage est de pouvoir atteindre 51000 pieds d’altitude de voler en croisière à Mach .85 et jusqu’à Mach .90 (même Mach .92) et d’avoir une autonomie minimum de 5000 nm. Ils faut une aile spécialement conçu pour atteindre ses objectif et elle ne serait pas compatible pour un jet régional (Donc oubliez un jet régional Gulfstream). À celà il faut ajouter des moteurs plus puissants, un empennage plus imposant et des trains spécialement conçu pour l’aile en question. Les coûts serait beaucoup plus élevé que « 3 ou 4 » milliards.
Dans le segment régional de moins de 100 sièges, le turboprop a beaucoup plus d’avenir que les jets, Bombardier devrait plutôt moderniser le Q400. beaucoup moins cher, et moins risqué.
Pas certain que le turboprop a beaucoup d’avenir dans le segment des moins de 100 sièges. Je crois que c’est plutôt en fonction de la distance qu’il faut regarder le potentiel des turboprop, car ils sont plus lents que les jets régionaux, sur une courte distance de moins de 500MN ça ne parait pas trop, mais dès que l’on approche le 1 000MN et plus le vol est trop long et les passagers vont avoir tendance à l’éviter, à moins qu’il n’y ait une différence de prix significative.
En fait, les ventes de jets régionaux de moins de 100 sièges, en excluant les commandes des transporteurs régionaux américains qui ont fini leur emplettes pour un certain temps, sont de 0 (ou presque) depuis les 5 dernières années. Bombardier n’a aucune option pour moderniser le CRJ (design trop vieux et nouveaux moteurs trop lourds) qui va mourir de sa belle mort après avoir rendu de vénérables services.
Par-contre le Q400 a beaucoup de potentiels d’amélioration: P&WC et GE développent chacun de leur côté un nouveau TP qui permettra au minimum une amélioration de conso de 15% et l’aile du Q400 peut facilement supporter un allongement de fuselage de 3 mètres, tout celà pour quelques centaines de millions de $ pour Bombardier.
Cette situation est inextricable.
Imaginer le prix du baril > $150 et tout d’un coup, les TP nouvelle génération deviendront nécessaire.
Imaginer construire des dizaines de lignes terrestre à grande vitesse cela va réduire le marché des régionaux.
Pénurie de pilotes, élimination des lignes les moins populaires qui sont presque toutes régionales.
Imaginer Bombardier réussissant à baisser le prix de ces CRJ améliorés aux alentour de 20-22 M$.
Beaucoup de gens en ont assez des aéroport …
Vous pouvez en rajouter. Les gens faisant des études de marché dans ce domaine ces temps-ci doivent se mordre le cul.
Je savais que les jet privée et les avions de ligne sont différent de par les ailes mais le fuselage devrait être pas mal le même et les technologies aussi. Il y a une possibilité de les développer en parallèle je crois.
J’ai découvert qu’Embraer vent des E190 en jet privé, appelé lineage, et bien, ils en vendent entre 3 et 5 par année …
oui mais le fuselage c’est la partie la moins cher et la plus facile, les moteurs, les ailes et les trains sont ce qui coûtent le plus cher à développer et les plus complexe à produire.
De toute façon, le CRJ n’a aucun potentiel d’amélioration, les nouveaux moteurs sont tous beaucoup (vraiment beaucoup) trop lourd, le design global de l’appareil datent des années 70, de même que les procédés de fabrication et d’assemblage, loin derrière ce que font les compétiteurs (et le Cseries).
Le Lineage ne se vend pas parce qu’il a les performances d’un avion commercial (Mach .78 à 41000 pieds et 4000 nm). Même chose pour les 737 BBJ et A320 ACJ.
Faudrait développer un avion avec les moteurs sous les ailes. Oublier ça !!!
Il me semble qu’il y aurait un nouveau moteur pas trop lourd qui pourrait la mise. Silvercrest peut-être ???
Le silvercrest est trop petit et conçu pour un jet privé (peu de cycle, by-pass ratio peu élevé). C’est probablement possible de l’adapter mais pas sur que Safran y trouve son compte.
GM: « Je savais que les jet privée et les avions de ligne sont différent de par les ailes mais le fuselage devrait être pas mal le même et les technologies aussi. Il y a une possibilité de les développer en parallèle je crois. »
Nicolas: « Oui mais le fuselage c’est la partie la moins cher et la plus facile, les moteurs, les ailes et les trains sont ce qui coûtent le plus cher à développer et les plus complexe à produire. »
NH: Si le fuselage ne coûtait pas cher à développer Bombardier n’aurait pas retenu exactement le même fuselage pour le Global 7000. C’est la preuve qu’il y a des économies importantes à faire tant au niveau des essais statiques que de fatigue, ainsi qu’au niveau de la fabrication en série. Tous les manufacturiers tentent dans la mesure du possible re recycler les fuselages existants sur leurs nouveaux modèles. Etant donné que Golfstream offrait déjà un fuselage six pouces plus large, ce qui lui donne un avantage certain, il aurait été préférable que Bombardier offre elle aussi un fuselage un peu plus large, dans la mesure où les performances de l’avion n’en souffriraient pas trop compte tenu du fait que son fuselage est beaucoup plus long que celui du Golfstream. Peut-être qu’un compromis acceptable aurait pu être fait en ajoutant disons deux ou trois pouces. Si ils ne l’ont pas fait c’est à mon avis pour des raisons économiques davantage que pour des raisons techniques. Peut-être aussi qu’ils espéraient sauver du temps.
Bombardier utilise le même diamètre de fuselage pour le Global 7000/8000 parce que qu’ils ont décidé d’utiliser les pointes avant et arrière (ainsi que l’empennage) du 5000/6000 et minimiser les coûts de développement. C’est la seule et unique raison, développer un fuselage quelques pouces plus large n’aurait pas coûter plus cher, d’autant que cette partie à été developpé aux frais d’Aerolia.