Air Canada-Airbus, mise au point
La publication de notre article à propos des discussions entre Air Canada et Airbus, a soulevé beaucoup d’intérêt. Une personne bien au fait de ce dossier chez le transporteur nous a contacté. Son commentaire était le suivant: « c’est très très premature de suggérer qu’il y a des discussions entre Airbus et Air Canada sur des A321 ».
OK, j’en prends bonne note. Mais si les discussions ne sont pas débutées, les besoins demeurent et les options sont limités. Ce n’est plus qu’une question de temps selon moi.
Le 11 décembre 2013, Air Canada annonçait qu’elle avait choisi le 737MAX au détriment de l’A320neo. La commande ferme portait sur 61 appareils avec des droits et options pour 48 de plus pour un total de 109 MAX.
La perte de ce client historique de l’A320 avait causé tout un choc chez Airbus. Dans les semaines qui ont suivi, plusieurs têtes ont roulé dans la division nord-américaine du marketing. Reprendre Air Canada est alors devenu l’objectif de la haute direction du géant européen.
Les besoins d’Air Canada
La flotte vieillissante de B767-300ER d’Air Canada nécessite un remplacement de plus en plus urgent. Le marché des avions intermédiaires comprend les appareils dont la taille est entre 200 et 300 passagers. La distance franchissable de ces avions se situe entre 3 500nm et 5 000 nm.
Avec une capacité de près de 200 passagers, le 737MAX9 devait répondre à une partie des besoins d’Air Canada dans ce segment de marché. Mais en 2018 la compagnie a reporté la livraison de ses premiers MAX9 à 2023. La même année, le transporteur a acheté 4 A330-300 usagés ainsi que 4 A321ceo usagés. Il devenait alors de plus en plus évident que le MAX9 ne convenait pas et qu’Air Canada était à la recherche d’une autre solution.
L’achat des A321 et A330 usagés était un choix stratégique important pour Air Canada; dans un premier temps il permettait de répondre rapidement à ses besoins sur le marché des avions de tailles intermédiaires. Cela permettait également à Air Canada de garder Airbus comme une option viable sur ce segment de marché. La compagnie aérienne pouvait alors attendre que Boeing lance le programme de remplacement du B767 afin de faire la comparaison avec l’offre d’Airbus.
L’offre
Boeing a continué de tergiverser et n’a toujours pas annoncé un avion de remplacement de taille intermédiaire. En théorie, le MAX9 et le MAX10 sont une option, mais dans les faits ils ne sont pas compétitifs. Leur rayon d’action n’est que de 3 500nm ou moins et c’est leur principal défaut pour le marché intermédiaire. Ces deux variantes du MAX n’ont enregistré que très peu de commandes depuis deux ans.
Dans le haut du marché, le B787-8 peut répondre à la demande. Les huit appareils d’Air Canada sont configurés en trois classes et ont une capacité de 255 sièges. Mais la forte masse du 787 fait en sorte qu’il n’est pas optimisé pour les courtes distances.
Pendant ce temps, Airbus a complété le développement de l’A321LR et a lancé celui de l’A321XLR. Ils ont une distance franchissable respective de 4 000nm et 4 500nm. Grâce à ses deux variantes, pour la première fois les ventes de l’A321 ont dépassé celles de l’A320 en 2019.
Airbus offre également l’A330-800 d’une capacité très similaire au 787-8. Mais lui non plus n’est pas optimisé pour les distances de moins de 5 000nm. Jusqu’à maintenant, l’A330-800 n’a enregistré que 14 commandes fermes. Par contre Airbus a un gros avantage sur Boeing et c’est le prix de revient. L’A330 est en service depuis 1994 et son coût de développement a été remboursé. Pour la version neo, Airbus n’a qu’à absorber les coûts de remotorisation.
La commande
Une commande éventuelle porterait sur 25 appareils et serait un mélange d’A321LR-XLR et A330neo.
Le marché des gros porteurs est en ralentissement en ce moment et c’est un marché d’acheteur. Plusieurs compagnies aériennes revoient leurs besoins à court et moyen terme. Pour les A330neo, Air Canada serait donc fortement intéressée à reprendre à bon prix des créneaux de livraisons.
Les A321LR et XLR remplaceraient les 11 B737MAX9 dont la commande sera reléguée au calendes grecques. Dans le dernier rapport de gestion d’Air Canada se trouve une information importante concernant la commande de MAX. À la page 56 de ce rapport on peut lire ce qui suit : « Air Canada est en pourparlers avec Boeing en vue de négocier les modalités d’une entente relative à l’immobilisation au sol des appareils 737 MAX de Boeing. D’ici à ce que soit conclue une entente définitive à cet égard, l’information concernant les engagements d’achat d’appareils en cours pourrait changer. »
Air Canada aurait donc décidé de limiter à 50 le nombre de B737MAX qu’elle intégrera dans sa flotte. Elle n’aurait plus l’intention d’exercer ses options et droits d’achats de la commande initiale de MAX.
La crise du MAX chez Air Canada
Malgré l’interdiction de vol du MAX, Air Canada a réussir à maintenir plus de 97% de son offre de service. Mais pour y arriver, la compagnie a dû faire des pieds et des mains et cette situation ne peut durer éternellement. Si l’interdiction de vol du MAX devait perdurer, Air Canada devra trouver de nouvelles solutions. Voici ce qu’a dit le Vice-président finance, M. Mike Rousseau, à ce sujet mardi dernier* et nous avons traduit ses propos :
« Je pense – je veux dire, Cameron, nous avons examiné différents scénarios en interne. Je pense que nous avons une assez bonne flexibilité pour probablement la fin de l’année. Et après cela, cela devient un peu plus difficile car les coûts de maintenance vont augmenter et certains de ces avions doivent retourner chez les bailleurs pour cette raison. Mais certainement, je pense que nous avons une flexibilité raisonnable jusqu’à la fin de l’année. »
La déclaration de M. Rousseau signifie qu’Air Canada pourra difficilement continuer d’utiliser les solutions actuelles en 2021. La compagnie doit donc envisager de solutions de remplacement à plus long terme. Ces solutions prennent plus de temps à déployer et elles devront être décidées bien avant la fin de 2020. Le 30 juin prochain est donc une date importante pour l’avenir du MAX au sein de la flotte d’Air Canada. Si à cette date Boeing est encore à travailler sur des problèmes, Air Canada devra trouver une solution plus durable.
*Seeking Alpha, transcription de la conférence téléphonique des membres de la direction d’Air Canada, 18 février 2020.
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C’est intéressant de constater Air Canada reste prudente dans son processus d’évaluation des avions. Il n’est jamais bon d’aller trop vite dans le choix d’une flotte.
En particulier, ça fait quelque temps que Boeing parle du fameux NMA. Beaucoup de gens pensent que le projet est abandonné. Je suis parmi ceux qui croient que l’avion sera lancé bientôt, même si l’avion ne sera pas comme ce que beaucoup de gens avaient imaginé jusque là.
La réalité est que vers la fin de cette décennie il y aura des changements de réglementations sur l’émission dans l’aviation. Le 767 dans la forme actuelle ne pourrait plus être produit. Il ne faut pas oublier que Boeing produit encore la version cargo du 767. Il semble justifier de penser que l’entreprise veut rester présente dans ce marché. Donc une nouvelle motorisation sera introduite.
Un nouveau avion uniquement pour le marché de cargo n’est probablement pas très rentable donc il y aura une version passager aussi.
La prudence d’Air Canada concernant la gamme d’avion à considérer pour la flotte est tout-à-fait légitime. Ils doivent penser qu’ils serait préférable d’attendre jusqu’à ce que tous les éléments pour une évaluation approfondie soient disponibles.
À mon opinion, Air Canada va tout d’abord se concentrer sur l’introduction du C Series et puis vers la fin de 2020 ils vont lancer l’évaluation de l’avion pour leur flotte de moyen courriers.