Discussion sur le futur du MAX et de Boeing
Une bonne source d’inspiration pour moi, ce sont les commentaires que vous, les lecteurs, ajoutez aux articles. Le but du texte d’aujourd’hui est de solliciter vos idées et votre point de vue à propos du MAX. J’y vais avec mon scénario en espérant qu’il vous inspire à votre tour.
2020 la chute se poursuit
Je prends pour acquis que le retour en vol du MAX ne se fera pas avant la deuxième moitié de 2020. Mon hypothèse est basée sur les difficultés que rencontre Boeing avec la nouvelle programmation du MCAS. Il y a également l’échec qu’a subi Boeing avec sa nouvelle procédure en cas de défaillance du MCAS. Rappelons que 50% des pilotes ne l’ont pas appliquée correctement lors d’essais en simulateur. Il faudra donc revoir toute la formation en y ajoutant du temps de simulateur.
En début d’année, Boeing a près de 10 G$ en liquidités et une dette de 20 G$. Maintenant que la production du MAX a cessée, Boeing consommera entre 1 G$ et 1,5 G$ par mois. De plus, la compagnie versera près de 1 G$ en dividende aux actionnaires au mois de mars prochain. Au mois d’août prochain la caisse sera à sec et il faudra la renflouer avec un autre prêt. Quelque part en janvier ou en février, Boeing devra annoncer la mise à pied des employés du 737MAX.
À chaque mois qui passe, les réclamations s’accumulent et au mois d’août Boeing fera face à un déluge de poursuites : il y aura les employés, les fournisseurs, les compagnies aériennes, les familles des victimes et la justice américaine. Toutes ces poursuites pèseront lourd dans le bilan de Boeing.
Too big to fail
Aux États-Unis, Boeing est un important fournisseur de matériel militaire. La faillite de ce géant industriel compromettrait la sécurité des États-Unis et n’est donc pas envisageable. Une manière bien simple de protéger les commandes du Pentagone serait de détacher la division militaire de Boeing. Une fois séparée, la division militaire pourrait poursuivre ses activités en toute quiétude.
Au besoin, la division des avions commerciaux pourrait alors se placer sous la protection du chapitre 11. Le moment où Boeing aura besoin de se protéger de ses créanciers variera selon la date du retour en vol du MAX et de la réaction du public. Un rejet important du MAX par les passagers précipiterait Boeing dans l’abîme.
Après le chapitre 11
Le recours au chapitre 11 durera au moins un an et les grands perdants seront : les employés, les fournisseurs, les compagnies aériennes et les familles des victimes. Les avocats seront les grands gagnants encore une fois.
Lorsque Boeing voudra développer un nouveau monocouloir, le gouvernement brésilien lui offrira un pont d’or afin d’obtenir son assemblage. La tentation de délocaliser sera alors très forte pour Boeing. Garder l’assemblage sur son territoire coûtera très cher aux payeurs de taxes américains.
À votre tour chers lecteurs de faire vos hypothèses!
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Je pense qu’il est complètement impossible de songer à remplacer par une autre au Brésil, une ligne de montage qui compte 12500 personnes. Boeing a mis 50 ans pour trouver les employés, les former, construire les structures et mettre au monde l’écosystème autour de cette ligne afin qu’elle produise 50 avions/mois. Bombardier/AirBus essaie de produire les CSeries depuis quatre ans et ça sort toujours au compte-goute.
Mon avis est que le Max est mort! S’il revient en vol, ce sera pour confirmer son décès en ce sens que les seules compagnies qui vont le voler, seront celles qui n’auront pas d’autres choix. Tout le monde va chercher des plans B, C et D pour éviter d’opérer cet avion. Sa valeur de revente va être minime, les compagnies de location ne feront pas d’argent avec et comme l’argent est le nerf de la guerre, cet avion n’a pas de futur s’il revient en vol un jour.
Et je pense que l’idée fait sont chemin à l’effet qu’il pourrait bien ne jamais revoler. Sur fond d’élection, il est impensable de laisser Boeing clearer 12 500 pères de famille d’un coup. Trump va trouver une façon de prolonger le délai jusqu’après l’élection. Scinder la compagnie en plusieurs morceaux est la chose la plus logique dans les circonstances pour sauver ce qui peut l’être mais ça va prendre du temps et le temps va manquer tout comme l’argent.
Je pense que personne ne veut vraiment la chaise du président de Boeing car il n’y a rien à gagner là!
Un point de vue très intéressant surtout pour la difficulté de lancer la production au Brésil à cause du manque de main d’oeuvre pour monter en cadence. Par contre je rajouterai ceci: Pour le NMA, Boeing voulait tester une nouvelle méthode de production et d’assemblage nécessitant moins de main d’oeuvre. Le but était de tester la méthode et la raffiner sur un avion a faible volume avant de l’utiliser sur un programme à très gros volume comme le FSA.
Mais la crise du MAX change la donne complètement.
Je sais pas qu’est que Boeing voudrais utiliser comme technique pour diminuer la main oeuvre. Il abandonne le projet Faub et reveinenent a l’assemblage manuel. Leeham : et Dominic Gates du Seattle times ont écrit des articles la dessus : https://leehamnews.com/2019/11/18/pontifications-a-new-setback-for-boeing/
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-abandons-its-failed-fuselage-robots-on-the-777x-handing-the-job-back-to-machinists/
Ca c’était sur le B777 et effectivement il pourrait y avoir un line entre la déchirure du fuselage lors des essais statique et cette riveteuse automatisée qui a été retirée. Mais avec le fuselage en composite du B787, Boeing a réussi. Il est beaucoup plus facile d’entrer des robots sur une nouvelle ligne d’assemblage que sur une qui est existante.
Afin de réduire ses coûts l’industrie aérospatiale n’a d’autre choix que de délaisser les méthodes artisanales pour utiliser plus d’automation.
Vos théories sont très intéressantes mais occultent un aspect essentiel : le besoin de concurrence des autres avionneurs.
Boeing ne sera jamais lâcher par le gouvernement,tout comme Bombardier ne l’a jamais été! Par contre,de la scission de Boeing pour naître de nouveaux produits concurrents, nés de la vente par boeing des activités marginales et non militaires. (Voir c-serie>a220)
Et a cela s’ajoute l’opportunité d’investir dans boeing que certains n’hésiteront pas a saisir.
Quoi qu’il en soit,c’est triste car des sous-traitants ont déjà mis la clé sous la porte et la crise Boeing réduit la concurrence ,et cela a un impact évident sur l’innovation.
« Et je pense que l’idée fait sont chemin à l’effet qu’il pourrait bien ne jamais revoler »
Moi aussi je pense que le MAX vie sur du temps emprunter. Plus de 40% des pilotes aux USA ne veulent plus voler sur le MAX. Les transporteurs devront verser de généreuses primes aux pilotes et aux agents de bord. Pour les passagers c’est encore pire. Pour avoir des passagers il faudra donner de généreux rabais. Le taux de remplissage sera bas et avec les primes et les rabais les vols se feront à perte. Pire encore l’avion n’a plus de marge de manœuvre. Un autre accident et c’est fini. Pas seulement fini pour le 737 MAX mais pour Boeing. Les organismes de règlementations ont tout à perdre. Elle mettre leur crédibilité entre les mains de Boeing qui depuis des années fait n’importe quoi. Privilégiant les profits au détriment de la sécurité. Un autre accident et plus personne ne leur fera confiance. Les cies aériennes qui auront des MAX ne pourront plus les faires voler et perdront leur investissement. Dans le cas d’AC, c’est moins pire de perdre 24 MAX que 63. La survie de plusieurs cies aériennes est en jeu. Comme tu l’a dit dans ton merveilleux podcast André la production du MAX ne dépassera pas 1000 unités dans le meilleurs des cas. On se retrouve donc avec près de 4000 avions dans le rouge et des dizaines de milliers de travailleurs qui n’auront pas d’avion à fabriquer. Comme le remplaçant du 737 n’arrivera pas sur les chaines d’assemblages avant 8 ans pour une production de 40 et + par mois, le gouvernement devra intervenir pour sauver les 100 000 emplois de Boeing et les sous traitants. Les cies aériennes au USA manqueront d’avions, d’autres emplois seront perdu. L’industrie touristique également. Comme Airbus ne peut doubler sa capacité de production à moins de mettre la main sur tous les employés et sous traitant de Boeing, le gouvernement pourrait suggérer à Boeing de fabriquer sous licence des A220. C’est l’avion le plus moderne et le plus économiques. Le vide ne doit pas être combler par le C919 chinois ou le MC21 Russe. Comment cela pourrait se faire, voila de bonne discussion à venir. Une chose est sûr l’abandon du MAX aura un impact majeur sur l’industrie aéronautique et un plan B est nécessaire. Il n’y a qu’un seul avion certifié à la fine pointe de la technologie présentement qui manque de ressources de production. Il faut trouver un moyen que cela se produise et dans les meilleurs délais. Il faudrait que Boeing et Airbus collaborent ensemble. Ce ne sera pas simple.
« Suggérer à Boeing de fabriquer des A220 sous licence ». Je t’avoue que cette idée me fait sourire surtout que Boeing a eu sa chance d’avoir le C series au mois d’Août 2017.
Jamais Airbus donnera à « manger » à son seul compétiteur actuellement. Sa serait selon moi une très mauvaise décision d’affaire. Les ex-dirigeants de Boeing et ceux qui sont encore en poste pour un temps sont les seuls responsables de se gâchis. Comme entreprise Airbus va tout faire pour occuper le terrain et c’est normal. On oubliera jamais que Boeing ne fait pas de cadeau non plus a ces concurrents dont on a mesurer sa tactique vicieuse contre l’ex- c serie. A chacun sa chance pour construire des avions sécuritaires sans tricher et que le meilleur gagne.
« Le recours au chapitre 11 durera au moins un an et les grands perdants seront : les employés, les fournisseurs, les compagnies aériennes et les familles des victimes. »
— Sans oublier les actionnaires, les premiers à se faire lessiver lors d’une faillite. Difficile à comprendre que l’action de Boeing se maintienne à son niveau actuel.
Comme porte de sortie plus rapide pour Boeing, pourrait on envisager la production sous licence du MC-21, dont la certification est bien avancée? Évidemment, il y aurait d’importantes adaptations à faire au processus de production, surtout pour les ailes. Est-ce que cette option serait meilleure que de repartir à zéro?
« Difficile à comprendre que l’action de Boeing se maintienne à son niveau actuel ».Voici la réflexion que je me suis faite ce matin à propos de la valeur des actions en bourse: force est de constaté que la valeur d’une action reflète beaucoup plus l’historique des derniers trimestres d’une entreprise que ca valeur réel actuelles ou à venir. Quand on y pense bien, les analystes prennent beaucoup plus en considération l’historique d’une équipe de gestion que les faits présents.
Dans le cas de Boeing, les dividendes et le rendement de l’action a été excellente et avec l’annonce du dividende à venir les analystes financiers ne voient pas où est le problème. Tant qu’une action donne du rendement, les hauts diorrigeants d’une entreprise peuvent dire ce qu’ils veulent et personne ne questionne les affirmations. Au Canada il y a l’exemple de Nortel: quand on prend le temps d’y penser, les prévisions de croissance ne tenait pas debout. La même chose pour Enron aux USA. Quand on regardent ;les précisons de profits pour Boeing dans six mois, un an et deux ans, ca ne tient tout simplement pas debout.
Bombardier vs Boeing
Le plus ironique dans la chute de Boeing, et bien je pense qu’il y a un peu de Bombardier là-dessous, mais à son insu.
Si nous faisons un petit retour en arrière, 2-3 ans pas plus, on se souvient que Boeing et Airbus ont travaillé de concert au Bourget afin d’anéantir les chances de Bombardier avec la CSeries. Aussi bizarre que cela paraisse, c’est là que tout a commencé à se détériorer pour Boeing. Airbus avait déjà tout compris, ils savaient qu’ils ne seraient pas en mesure de développer un avion aussi performant que la CSeries dans un délai qui empêcherait Bombardier de prendre la pôle avec ce type d’avions, mais Boeing étant tellement narcissique a décidé de modifier son 737 pour qu’il soit en mesure de rivaliser avec ce superbe avion. Mais, les délais étaient courts et la forte pression des clients en raison des ventes à rabais. Ils ont donc tourné les coins ronds en sachant que Airbus était dans une position avantageuse avec la prise de possession de la CSeries.
Boeing a tenté de faire subir à la CSeries le même traitement qu’avait subit le Avro Arrow (CF-105) en février 1959, mais Bombardier a décidé de le laisser aller plutôt que de le perdre, mais faut dire que la politique canadienne de ce moment n’était pas terrible !
Boeing, probablement l’entreprise la plus subventionnée aux USA va continuer de quêter les bons payeurs de taxes américains pour sauver leurs jobs. Pendant ce temps, les actionnaires vont continuer d’encaisser les dividendes…
Quelle belle réussite de l’arrogance et du capitalisme américain.
Il faut rappeler qu’après l’arrêt de la production du Avro Arrow, le Canada a acheté des milliers Beaumark fabriqués par Boeing.
Le MAX est une riposte à l’A320neo qu’Airbus vendait comme des petits pains chauds car afin de couper l’herbe sous le pieds de BBD elle donnait d’énormes escomptes.
Selon la légende: au mois d’août 2017, BBD aurais offert le C Series à Boeing qui a refusée car elle était convaincue de gagner en cours et de l’écraser. Mais ce n’est toujours pas prouvé.
Je ne connais pas en détail leurs activités.
Mais Boeing c était 100 milliards l an dernier, 80 cette année.
C est pas 10 ou 20 milliards de dettes qui va leur faire peur. En pourcentage de leur chiffre d affaire c est pas grand chose.
Bombardier c est 7 milliards de dette pour 16 de chiffre d affaire. Presque 50%.
Ce qui va surtout changer, c est leur prévisions stratosphérique, c est a dire qu’ ils font 80 alors qu’ ils prévoyaient d en faire 110, 140 en 2022…
Bref, ça les freine, au mieux.
Mais ils n ont aucune concurrence sérieuse.
(En plus d airbus je veux dire).
Donc c est pas to big to fail, c est TINA (there is no alternative 🙂 )
Au niveau financement en bourse, on voit bien qu’ il n y a presque aucun impact.
Mais cela ne veut rien dire. Il n y a aucun impact parce-que il y a énormément de liquidités sur les marchés avec des taux très bas, voir négatif suite aux QE des banques centrales.
C est ce qui finance Tesla, Amazon, des compagnies qui n ont jamais fait de bénéfices…
Tous les gouvernements se disent actuellement, a quoi bon maîtriser les budgets, l argent est gratuit, c est le moment d investir. Ils ne savent pas où ça va finir, mais ça marche comme ça, et cela va a tout le monde. (Sauf a l épargnant).
Il n y a que le Canada qui semble dans un monde a part, avec des taux positifs.
Bref, le cours de la bourse pour le coup n est a mon avis pas un bon indicateur.
Au mois d’août 2020, le total des poursuites contre Boeing va dépasser les 20 G$ à lui seul. Le ralentissement de la cadence e production du 787 à 12 par mois va sérieusement affecter la rentabilité de ce programme alors que le 777X devrait être dans sa phase d’essai en vol et donc il va bouffer du capital lui aussi. La situation financière de Boeing va donc continuer de se dégrader tout au long de 2020 et ce même si le MAX est retourné en service. Les MRO qui ont de l’expériences se tiennent habituellement très loins des avions remisés car ils sont de véritables boîtes à surprises. Les MAX n’échapperont pas à cette règle. S’il y a un retour en service dans la deuxième moitié de 2020, cela veut dire qu’au printemps 2021 il faudra alors travailler sur les appareils qui sont remisés depuis deux ans déjà. Le retour en service du MAX va donc lui aussi consommer énormément de capitaux.
Si les MAX volent avec seulement 10% moins de passagers qu’avant, ils ne seront pas rentables. Là encore les compagnies aériennes vont vouloir des compensations financières. Le retour en service du MAX ne signifiera pas la fin des problèmes pour Boeing bien au contraire, ils vont continués de s’accumuler ainsi que les déficits. Le fait que Boeing soit la seule alternative à Airbus n’a rien à voir dans la décision des passagers de monter à bord d’un MAX ou non. Après plus de 10 mois de Boeingneries, la confiance envers cette entreprise est à son plus bas. C’est surtout la clientèle affaires qui risque de faire faut bon au MAX et cela va heurté durement les compagnies aériennes.
« Si les MAX volent avec seulement 10% moins de passagers qu’avant » et s’il doivent donner des rabais sur le prix des billets. Imaginer un rabais comme pour le DC10 de 50%. Les cies aériennes sont vraiment mal pris. Elles retardent le départ à la retraite de vieux avions non économiques, elles devront faire de l’entretien couteux pour que les avions restent sécuritaires. Et pendant ce temps Boeing s’obstine à corriger tous les vrais problèmes du MAX. Elle a choisit de corriger uniquement le MCAS envers et contre tous. Même ses propres ingénieurs ne sont pas d’accord. Pourquoi les cies aériennes ne mettent pas leur pied à terre. Que de temps perdu à ne pas évaluer un plan B.
La suggestion de la fabrication d’un avion Russe sous licence a le mérite de ne pas impliquer une cie du duopole (Airbus) mais il n’y a pas beaucoup d’avions Russe qui ont eu la certification FAA, EASA et Transport Canada. En plus du si, il y a le quand. On ne sait pas quand il obtiendra la certification Russe. Même si Trump aime bien Poutine, la géopolitique n’est pas élastique à ce point. Avec le Canada et l’Europe c’est réalisable. Avec un avion déjà certifier et qui dépasse les attentes, les employés auront plus vite des avions à construire et les cies aériennes des avions à faire voler. Devrons nous attendre encore attendre 6 mois ou même 12 pour admettre que le MAX n’a plus d’avenir.
La réalité est trop dur pour être acceptée, voilà pourBoeing s’entête à vouloir remettre le MAX en vol. Voici un excellent article, le dernier paragraphe soulève une excellente question sur l’arrêt de production du MAX.
Un autre problème sérieux pour le MAX.
« Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) ont confirmé dimanche qu’ils examinaient un problème de câblage qui pourrait potentiellement provoquer un court-circuit sur le 737 MAX.
Le New York Times a rapporté que Boeing examine si deux faisceaux de câbles sont trop proches l’un de l’autre, ce qui pourrait conduire à un court-circuit et potentiellement entraîner un crash si les pilotes ne réagissaient pas de manière appropriée. »
https://www.airlive.net/breaking-the-faa-confirmed-reviewing-a-potentially-catastrophic-wiring-issue-that-could-cause-a-short-circuit-on-the-boeing-737max/
L’année 2020 commence comme l’année 2019 s’est terminée. Rien de rassurant pour les passagers. On se dirige vers une recertification complète si on veut rassurer les passagers.
Il y a plusieurs niveaux d’analyse sur le futur du MAX et de Boeing. On peut les regrouper dans le temps :
À court terme, ce qui arrivera au MAX et ses conséquences sur les finances de Boeing.
À plus long terme, la restructuration de l’entreprise.
Il est plus facile d’anticiper le court terme. Les problèmes intrinsèques au MAX sont d’une importance telle que l’on constate que le processus de certification est tout autant problématique. Je pense que l’appareil finira aux vidanges après les multiples tentatives infructueuses de le recertification. Les conséquences sur les finances de Boeing seront catastrophiques. Le titre de Boeing est en baisse graduelle. Ce matin, 6 janvier il glisse à 328$.
Sur ce sujet des fluctuations boursières, il est intéressant de prendre connaissance des propos de l’éminent stratège François Trahan confiés à La Presse ce samedi 4 janvier :
« Les marchés boursiers escomptent souvent des événements qui n’arrivent pas. »
Je pense que dans le cas de Boeing, les investisseurs ont escompté un retour en service du MAX selon les prévisions émises par la direction de la compagnie.
Outre la politique monétaire (baisse des taux), les indices fondamentaux sont liés à l’activité manufacturière et aux prévisions des bénéfices. Dans le cas de Boeing, l’annonce d’un dividende fausse la donne, toutefois la suspension de la production provoque ses effets. Mais, il y a plus.
Toujours de François Trahan sur la crise au Moyen-Orient :
« C’est certain que c’est un événement qui rajoute de l’incertitude et ce n’est pas une bonne chose de rajouter de l’incertitude quand les indices précurseurs sont à la baisse comme c’est le cas présentement ».
Un ralentissement économique occasionné par la guerre, ou les fortes rumeurs de guerre, voilà ce qui pourrait précipiter les choses pour Boeing. La bulle éclate. Le titre de Boeing ne peut être perçu comme une « valeur sûre ». Ce n’est qu’après l’événement d’une forte dévaluation que la restructuration de l’entreprise prendra forme. Et là-dessus, comptez sur Donald et son équipe qui se feront un honneur de « sauver » Boeing comme Obama a « sauvé » General motors.
Airbus et la crise du MAX. ….http://leehamnews.com/2020/01/06/pontifications-airbus-almost-certain-to-be-hurt-by-max-crisis/
Au cas où le max ne revol pas, que fera t on de tout ces avions? Ce serait tout un gachis.
L impact d une faillite de boeing serait monstreux sur l economie americaine et donc canadienne et mondiale! Dans un telle scenario, outre le scindement des activitées civiles et militaires je crois que les actifs civiles pourraient etre vendues separément. Ainsi lockheed ou d autres pourraient acheter le programme B787 ou B777.
Y a t il un chance pour que airbus démarre ĺe A220-500 afin de repondre a la demande qui excede l offre?
Il y a une semaine encore, je t’aurais répondu non pour le lancement prochain de lA220-500. Mais il semble que le MAX soit dans la cshnoute jusqu’au boute. https://airinsight.com/insight-monday-6-january-2020-plenty-to-worry-about-for-boeing/
Dans son texte M. Arvai dit que si la FAA a regarder des choses comme le schéma de câblage, c’est qu’elle est en train de revoir toute la certification du MAX et que ce processus durera au moins six mois.
Que faire des MAX assemblés s’il ne retournent pas en vol. Bein, les pièces qui sont communes avec le NG peuvent être retirées et vendues comme des neuves. Pour le reste, ca fait 800 fuselages d’aluminium à mettre à la récup.
La FAA (pourrait) bien exiger une formation sur simulateur pour piloter les MAX si jamais ils reviennent en vols un jour. Boeing sera pas content, pour l’instant c’est pas son premier choix. ….http://airlinewatch.com/faa-may-require-pilots-to-complete-simulator-training-before-flying-whit-the-737-max-again/
Corr: ….http://airlinerwatch.com/faa-may-require-pilots-to-complete-simulator-training-before-flying-with-the-737-max-again/
Finalement Boeing à changer d’idée, l’avionneur recommande une formation sur simulateur comme le suggère la FAA. ….article du 07 janvier 2020. …..http://journaldemontreal.com/2020/01/07/737-max–boeing-recommande-une-formation-sur-simulateur-des-pilotes-avant-la-remise-en-service
Inutile, Boeing fera faillite et le Max ne revolera jamais donc…
Trop tôt pour l’affirmer avec certitude absolue que sa sera un non retour en vol, mais sa regarde très mal de jour en jour. Avec tout ces infos venant de l’interne et externe de boeing publier à date, je pari a 98% que sa sera un démantèlement des MAXs malheureusement. En espérant que mon 98% se tranforme plutôt pour une remise envol. Mais j’y crois pas.
Outre le nouveau problème de câblage identifié par la FAA :
« De plus, les fabricants de moteurs ont découvert un potentiel défaut qui pourrait faire éclater un rotor, et Boeing a découvert un problème de fabrication qui a amené les ouvriers à enlever par inadvertance le revêtement de panneaux qui protègent le réservoir de carburant et les tuyaux contre la foudre. »
https://www.businessinsider.fr/lenquete-sur-le-boeing-737-max-revele-quil-pourrait-exister-de-nouveaux-defauts-de-conception/
Rien pour rassurer les usagers.
Ouf, je suis sceptique car pour les deux dernières affirmations, l’auteur ne mentionne pas l’origine et ne fournit pas d’explications. À vérifier…
Il y a d’autres auteurs pour confirmer ces informations.
Ici, Natalie Kitroeff et David Gelles du New-York Times (5 janvier 2020) :
https://www.nytimes.com/2020/01/05/business/boeing-737-max.html
Câblage :
« The company may eventually need to look into whether the same problem exists on the 737 NG, the predecessor to the Max. There are currently about 6,800 of those planes in service. »
Moteurs :
« CFM International, the joint venture between General Electric and Safran that manufactures the engines, has told the F.A.A. it discovered a possible weakness in one of the engines’ rotors, which could cause the part to shatter. »
Protection contre la foudre :
« Boeing also recently told the F.A.A. that it had discovered a manufacturing problem that left the plane’s engines vulnerable to a lightning strike. While assembling the Max, workers at Boeing’s Renton, Wash., factory had ground down the outer shell of a panel that sits atop the engine housing in an effort to ensure a better fit into the plane. In doing so, they inadvertently removed the coating that insulates the panel from a lightning strike, taking away a crucial protection for the fuel tank and fuel lines. »
Le grand dérangement commence pour des milliers d’employé-es. …..http://cnbc.com/2020/01/06/boeing-reassigs-thousands-of-737-max-workers-while-supplier-spirit-mulls-layoffs.html
Pas de bonus, la petite caisse de Boeing commence tels à manquer de fond ???. …..http://simpleflying.com/boeing-christmas-bonus-cancelled/