Airbus, apprendre à gérer le monopole

La stratégie d’Airbus pour conquérir le marché des avions de ligne se développe et se raffine depuis deux décennies. L’arrivée de l’A321LR et XLR, lui ont permis de prendre un net avantage sur Boeing dans le marché des monocouloirs. Son plan fonctionnait très bien avant le début de la crise du MAX qui accéléré le mouvement en sa faveur.

Cet imprévu fait en sorte qu’Airbus se retrouve en situation de monopole sur le marché des avions de ligne.

 

Bien qu’il soit concevable que le 737MAX retourne en service, cela prendra encore beaucoup de temps. Même une fois retourné en vol, le 737MAX ne connaîtra jamais le succès espéré. Le géant européen doit subitement apprendre à composer avec le fait qu’il est seul sur le marché des monocouloirs.

 

L’exemple de CAE

Dans le secteur aéronautique, CAE est l’exemple parfait d’une entreprise qui sait gérer sa situation monopolistique depuis des décennies. Le succès de CAE repose sur deux principes simples : toujours gérer en fonction de la mission et s’assurer de satisfaire la clientèle.

 

Toutes les décisions que prends CAE doivent lui permettre de mieux remplir sa mission. Si un projet d’investissement ou de rationalisation l’éloigne de sa mission, il est rejeté.

Le président et chef de direction de CAE, M. Marc Parent, répète constamment à ses employés : « il ne faut pas seulement satisfaire nos clients, il faut les ravir ». Ce souci de la satisfaction des clients permet à CAE de compenser pour le manque de compétition.

 

Aujourd’hui encore, CAE a 75% du marché des simulateurs de vol pour l’aviation civile. Elle détient des ententes de partenariat pour la formation de pilotes avec plus de compagnies aériennes que n’importe qui d’autres. Même des géants comme Airbus et Boeing ont de la difficulté à lui enlever des clients. Et ce n’est pas faute d’avoir essayé.

 

Airbus a tout intérêt à apprendre de CAE et rapidement.

 

Il faut livrer

Selon son site internet, l’Orientation client est l’une des six valeurs fondamentales qui définissent Airbus. Le changement de paradigme causé par la crise du MAX ne doit pas écarter la compagnie de cette valeur. Il est très difficile de satisfaire des clients si on ne livre pas les avions dans les délais promis. L’exécution est le problème le plus important auquel face Airbus en ce moment.

 

La priorité d’Airbus doit être d’augmenter les cadences de production de l’A320neo, de l’A321neo ainsi que de l’A321LR et XLR. Actuellement, la cadence pour cette famille d’avions tourne autour de 56 unités par mois. Airbus a pour objectif d’atteindre 63 livraisons par mois en 2021. Tenant compte du vide laissé par l’arrêt des livraisons du MAX, c’est nettement insuffisant pour rencontrer les besoins du marché. La crise du MAX est une situation exceptionnelle qui crée des opportunités uniques. Dans ces circonstances, il devient important de faire preuve d’audace, d’imagination et de créativité exceptionnelles.

 

Plusieurs compagnies aériennes sont à la fois clientes d’Airbus et de Boeing. En augmentant plus rapidement la cadence de production de ses mococouloirs, Airbus donnerait un gros coup de main à ses clients qui ont des MAX en commandes. Même si le concurrent revient en service en 2021, ce ne sont pas tous les passagers qui voudront monter à bord.

 

Augmenter la cadence à l’usine de Mobile devrait être priorité absolue, les compagnies américaines seront en manque pour plusieurs années.

 

Attention à la rentabilité à tout prix

Airbus cherche continuellement à améliorer sa rentabilité et cela est une démarche normale et justifiée. Mais la qualité et la fiabilité ne doivent pas être subordonnées à la profitabilité. Toutes les entreprises du secteur aéronautiques sont à risque et doivent être conscientes du danger pour mieux l’éviter.

 

C’est la course au profit qui a fait dévier Boeing de sa raison d’être: Boeing a eu recours à trois programmes importants de rationalisation de ses effectifs afin d’être plus productive. À chaque fois ce sont les employés les mieux payés et ayant le plus d’ancienneté qui ont été coupés. Les ingénieurs les plus compétents et les plus expérimentés ont quitté. Le résultat est que Boeing s’est départie d’une partie importante de sa compétence de base dans la conception d’avions.

 

Si Airbus veut rester la première loin devant Boeing elle doit continuer à mettre au point de nouveaux avions qui correspondent aux besoins de ses clients.

 

Conclusion

Pour Airbus, les données fondamentales n’ont pas changé depuis le début de la crise du MAX : l’avionneur a les bons programmes d’avions mais éprouve de la difficulté à produire en quantité suffisante. Réussir rapidement à produire plus tout en maintenant la qualité est le défi d’Airbus.

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