Air Canada mène des essais avec le B737MAX?
Mise à jour
Voici une information qui nous provient de Transports Canada:
Ces vols sont autorisés par Transport Canada et nous sommes parfois a bord. Ces vols sont requis pour maintenir la validité d’une poignée de pilote vérificateur PVA d’AC (délégués du ministre) lorsque le Max sera autorisé de nouveau pour le transport passager.
Le RAC exige qu’un pilote doit effectuer un minimum de deux secteurs par période de 6 mois. Étant donné que les pilotes d’AC ne volent pas le NG comme chez Sunwing ou WEstjet, il sont dans une impasse car nous approchons le 6 mois depuis l’arrêt des vols commerciaux. Donc nous avons autorisé ces vols pour maintenir un nombre minimal de pilote délégué du ministre (PVA) pour le retour en service. Ces pilotes serviront a effectuer une vérification en lignes des autres pilotes qui n’auront pas voler les deux segments.
Les trois jours de vol ont maintenu la validité de 3 pilotes par jour étant donné qu’il y a 6 segments par journée et que les segments compte seulement comme pilote au commande (PF).
Amicalement,
Pierre Clement,
Chef Opérations National
Ottawa
Selon les données de flightaware ci-dessous, Air Canada effectue des vols avec une de ses B737MAX. Vous pouvez cliquer sur l’image pour accéder à la page.
L’appareil utilisée est le numéro de série 61230 et a été immatricule le 4 mars dernier. Comme on peut le constater, Air Canada effectue six vols dans une même journée. Durant ces vols, il n’y a pas de posé-décollé et tous ont une durée de moins de 50 minutes. Le profil des vols est relativement stable en montée, en croisière et durant la descente.
Quel est le but de ses vols d’essais? Nous attendons un retour de courriel d’Air Canada afin d’obtenir des précisions.
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Toujours le même appareil?
Oui et je crois que celui-là nappas eu le temps d’être mis en service avant le 12 mars. Je souligne le caractère répétitif des vols, comme si on cherchait à valider quelque chose.
J’en ai vu un atterrir à l’aéroport de Val- d’Or hier midi
C’est toujours le même immatriculé C-GEJL
Puisqu’il s’agit toujours du même avion, AC chercherait peut-être à établir leur protocole de retour en service de l’appareil.
Le MAX étant interdit de vol, Transports Canada est nécessairement impliqué dans ses vols. À quel niveau? Cela reste a voir.
Peut-être, comme tu dis, que ce sont des vols d’essais de Transport Canada et qu’ils utilisent un des appareils d’Air Canada.
J’ai très hâte d’avoir la réponse d’AC car c’est pour le moins intrigant ces vols.
Oui je viens de consulter une photo l’appareil que j’ai prise pendant qu’il était pauser a l’aérogare
Selon un « spotter » d’avion à Val-d’Or, les pilotes lui avait fait mention qu’ils « shakaient » l’avion vu le délai d’entreposage … mais si c’est toujours le même appareil c’est effectivement plus louche …
Bowing a tellement menti à TC qu’ils n’ont pas le choix de tester directement avec un MAX pour établir la liste des corrections. L’EASA est peut-être derrière également.
YVO est devenu l’Area 51 du Canada!
Ils prennent pas de chance. Ils ne volent entre Québec et Montréal ou Toronto …
Montréal-Noth-Bay et Val d’or
André,
Ces vols sont autorisés par Transport Canada et nous sommes parfois a bord. Ces vols sont requis pour maintenir la validité d’une poignée de pilote vérificateur PVA d’AC (délégués du ministre) lorsque le Max sera autorisé de nouveau pour le transport passager.
Le RAC exige qu’un pilote doit effectuer un minimum de deux secteurs par période de 6 mois. Étant donné que les pilotes d’AC ne volent pas le NG comme chez Sunwing ou WEstjet, il sont dans une impasse car nous approchons le 6 mois depuis l’arrêt des vols commerciaux. Donc nous avons autorisé ces vols pour maintenir un nombre minimal de pilote délégué du ministre (PVA) pour le retour en service. Ces pilotes serviront a effectuer une vérification en lignes des autres pilotes qui n’auront pas voler les deux segments.
Les trois jours de vol ont maintenu la validité de 3 pilotes par jour étant donné qu’il y a 6 segments par journée et que les segments compte seulement comme pilote au commande (PF).
Amicalement,
Pierre Clement,
Chef Opérations National
Ottawa
Merci Beaucoup pour les Informations et je vais publier une mise à jour
J’imagine que je peux citer ce commentaire?
Oui
Oui
Voir mise à Jour:…..http://lesailesduquebec.com/air-canada-mene-des-essais-avec-le-b737max/?fbclid=
https://lesakerfrancophone.fr/737-max-boeing-insulte-les-organismes-internationaux-de-reglementation-de-la-securite
Pour dénouer la situation, Mullenberg devra partir et mettre quelqu’un qui devra mettre cartes sur table. Ils n’ont pas le choix.
L’article de « Moon of Alabama » partagé par @GM est particulièrement intéressant. Le moins que l’on puisse dire est que l’auteur n’a pas la langue de bois! Les divers points soulevés dans l’article sont extrêmement pertinents et l’auteur semble partager les mêmes préoccupations que moi et bien d’autres. Même si l’article est assez bien traduit j’ai choisi quelques extraits de l’original qui résument bien la situation:
– It is likely that the grounding will continue well into the next year.
– One would expect the company to show some decency and humility. Unfortunately Boeing behavior demonstrates none.
– Nothing was said by Boeing about the manual trim system of the 737 MAX that does not work when it is needed. The unprotected rudder cables of the plane do not meet safety guidelines but were still certified. The planes flight control computers can be overwhelmed by bad data and a fix will be difficult to implement.
– The European Aviation Safety Agency (EASA) asked Boeing to explain and correct five major issues it identified. Other regulators asked additional questions.
– Friction between Boeing and international air-safety authorities threatens a new delay in bringing the grounded 737 MAX fleet back into service, according to government and pilot union officials briefed on the matter.
– A Boeing briefing in August was cut short by regulators from the U.S., Europe, Brazil and elsewhere, who complained that the plane maker had failed to provide technical details and answer specific questions about modifications in the operation of MAX flight-control computers.
– Boeing arrogantly showed up without having done its homework. The regulators saw that as an insult. Boeing was sent back to do what it was supposed to do in the first place: provide details and analysis that prove the safety of its planes. That Boeing’s management was not prepared to answer their questions shows that the company has not learned from its failure. Its culture is still one of finance orientated arrogance.
– In recent weeks, Boeing and the FAA identified another potential flight-control computer risk requiring additional software changes and testing. The new issue must be going beyond the flight control computer (FCC) issues the FAA identified in June.
– Any additional software changes will make the issue even more complicated. The 80286 Intel processors the FCC software is running on is limited in its capacity. All the extras procedures Boeing now will add to them may well exceed the system’s capabilities.
– The old architecture was possible because the plane could still be flown without any computer. The MCAS accidents showed that a software or hardware problem can now indeed crash a 737 MAX plane. That changes the level of scrutiny the system will have to undergo.
– Building safe airplanes requires engineers who know that they may make mistakes and who have the humility to allow others to check and correct their work.
Une autre bonne nouvelle …
https://www.zerohedge.com/news/2019-09-06/door-flew-body-new-boeing-widebody-jet-during-critical-ground-test