Rapport d’accident du CRJ-200
Le bureau suédois d’enquête en accident d’avion vient juste de publier son rapport concernant l’écrasement d’un CRJ-200 en janvier 2016. L’événement déclencheur est la défaillance du Data Concentrator Unit (DCU) qui a envoyé de l’information erronée à propos de l’assiette de l’appareil, au Primery Flight Display (PFD). Le PFD a alors commencé afficher un angle de cabrage qui s’accentuait, par la suite le pilote automatique s’est désengagé et le commandant a pris les commandes.
Se fiant uniquement sur les informations erronées de l’indicateur d’assiette du PFD et omettant de faire une vérification croisée avec ses autres instruments de vol, le pilote a alors poussé le manche vers l’avant dans un piqué. Il faut préciser que dans ce genre de situation, le système d’affichage électronique fait disparaître de l’écran toutes les informations jugées non essentielles. Dans ce cas-ci, le PFD n’affichait plus la vitesse ni l’altitude, entre autres. Par contre, le pilote disposait toujours de ses instruments de vol traditionnels avec lesquels il aurait pu faire des vérifications.
Onze secondes après le début des erreurs d’affichage, l’alarme de roulis a sonné indiquant que l’inclinaison à gauche de l’avion excédait 40 degrés. Malgré la recommandation du copilote de redresser à droite, le commandant a maintenu ses commandes alors que l’appareil était maintenant dans un piqué inversé. Durant le piqué, l’avion est passé d’une vitesse indiquée de 275 nœuds à 508 nœuds au moment de l’écrasement, ce qui est bien au-delà de toutes les limites permises pour un CRJ.
Du début des premières indications erronées jusqu’à ce que le CRJ-200 ne percute le sol après une chute vertigineuse de 35 000 pieds, il ne s’est écoulé que 80 secondes. Fait étonnant, malgré la très grande vitesse atteinte, aucune pièce ne s’est détachée du CRJ-200.
Le rapport complet ainsi que ses recommandations en anglais peuvent être consultés à l’adresse suivante : http://www.havkom.se/assets/reports/RL-2016_11e.pdf.
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« Fait étonnant, malgré la très grande vitesse atteinte, aucune pièce ne s’est détachée du CRJ-200. »
Cela me rappelle le crash d’un CRJ-200 d’Air Canada à Fredericton. L’avion avait subi d’importants dommages mais était resté intègre, sans se casser en deux comme il serait arrivé avec d’autres types d’appareils moins robustes. Je pourrais également donné comme exemple le Challenger qui s’est encastré dans un bâtiment à Teterboro. On dit que la solidité du CRJ et du Challenger provient du fait que ce dernier avait été conçu à l’origine pour transporter du freight, à la demande de Federal Express qui devait placer une grosse commande pour remplacer ses Falcon, un autre avion particulièrement solide. Par contre je me souviens de deux cas où des Embraer de la famille ERJ-135/145 se sont cassés littéralement en deux après un atterrissage brutal. Dans le premier cas le fuselage avait cédé entre le train avant et arrière. Dans l’autre cas il avait cédé entre les ailes et les moteurs à l’arrière. Ce qui donne une impression de fragilité. Tous les avions sont en principe sécuritaires, mais certains sont construits plus solidement que d’autres.
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Canada_Flight_646