La propulsion hybride et le projet 804 d’UTC

Suite à l’annonce du projet de propulsion hybride faite par UTC, nous avons fait parvenir une demande d’information supplémentaire à l’entreprise. Nous avons eu l’occasion de poser nos questions par écrit au directeur du projet 804. C’est M. Jean Thomassin qui est le directeur, et à ce titre il supervise les efforts de construction et de mise au point du démonstrateur hybride électrique, mettant à profit l’expertise des sociétés du portefeuille d’UTC et d’autres partenaires pour renforcer les capacités d’UTC dans les systèmes de propulsion futurs.

 

M. Thomassin compte près de 20 ans d’expérience chez Pratt & Whitney Canada, où il a occupé plusieurs fonctions dont celle de directeur principal de l’ingénierie des systèmes.

Il est titulaire d’un baccalauréat en génie électrique de l’Université de Sherbrooke, d’une maîtrise en génie mécanique de l’Université Concordia et d’un doctorat en génie mécanique de l’Université de Montréal. En outre, il a participé au programme UTC Emerging Leader Program organisé à la Darden School of Business de l’Université de Virginie.

Les réponses et explications que nous a fournies M. Thomassin nous ont permis d’avoir une meilleure compréhension du projet 804 et de ses objectifs.

 

P804 a pour but premier de faire la validation du concept de propulsion hybride avec une installation en parallèle, c’est-à-dire que les deux moteurs et les deux types d’énergies peuvent être utilisés en même temps pour faire tourner une seule hélice. Le DASH8-100 servant aux essais de validation sera équipé d’un moteur PW121 de série d’un côté. De l’autre côté il sera équipé d’un système de propulsion hybride d’une puissance de 2 mégawatts composé d’un moteur électrique et d’une turbine à gaz optimisée pour le vol en croisière, chaque moteur fournissant 1 mégawatt.

 

La configuration finale du système de propulsion hybride n’est pas complétée encore et M. Thomassin n’a pas été en mesure de fournir des précisions sur la manière dont le moteur électrique serait relié à l’arbre d’entrainement de l’hélice. Il n’a pas précisé non plus le modèle existant de turbine qui serait utilisé.

 

Les accumulateurs de nouvelle génération comme ceux de type Lithium-Nikel-Cobalt-Oxyde d’aluminium offrent un rendement poids puissance suffisant pour être utilisé de manière rentable dans l’aviation. P804 a pour but de valider que la propulsion hybride en parallèle amènera des économies de carburant de l’ordre de 30%. Selon M. Thomassin, cette technologie pourra être utilisée sur plusieurs catégories d’avions allant des plus petits appareils de l’aviation générale jusqu’aux jet régionaux.

 

M. Thomassin explique que la propulsion hybride en parallèle permet de fournir un surplus de puissance durant le décollage et la montée jusqu’à l’altitude de croisière puis le moteur électrique cesse de fonctionner. Pour que ce système soit pleinement efficace, il est important d’avoir juste assez d’accumulateurs servant au décollage et à la montée. Avoir un surplus d’accumulateurs entrainerait un surpoids inutile qui ferait diminuer les économies de carburant.

 

L’objectif du projet P804 est également de démontrer que dans un premier temps cette technologie peut être installée sur des avions existants. Après la phase de validation, il sera alors possible de débuter la mise au point d’un premier système pour un modèle d’avion en particulier. Après, il sera possible pour les fabricants de mettre au point de nouveaux avions afin d’optimiser encore plus la technologie.

 

Le projet 804 sera développé par une équipe dédiée qui sera basée au centre d’essai à Mirabel au Québec et aux installations de Collins Aerospace à Rockford dans l’Illinois. En fait le chiffre 804 fait référence à la distance, exprimée en milles, en ligne droite entre les deux installations. Bien UTC prévoit investir des sommes considérables dans le projet P804 et elle procède à des embauches en ce moment.

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