JetBlue fera-t-elle le même choix qu’Air Canada ?
Au cours d’une entrevue qu’il a accordée au site Airlinegeek.com, le nouveau V.-P. finance de la compagnie aérienne JetBlue, Steve Pries, a affirmé qu’il procèderait à une revue stratégique de la flotte du transporteur aérien. Il a surtout parlé des Embraer E-190 dont la durée de vie est 40% plus courte que ce qui était prévu ainsi que de leur coût d’opération par siège par mile parcouru qui serait trop élevé. Comme JetBlue a encore 24 E-190 en commande, leur livraison ayant été reportée au-delà de 2020, le V.-P. finance s’interroge du faible retour sur l’investissement qu’ils génèrent.
JetBlue a actuellement 60 E-190 dans sa flotte et leur moyenne d’âge n’est que de 8,3 ans ; ils peuvent transporter 100 passagers tous en classe économique. Bien que cela ne figure pas dans le texte d’Airlinegeek, le problème avec les E-190 est qu’ils vieillissent mal, surtout leurs moteurs.
Presque un an et demi après avoir conclu qu’elle ne voulait plus des E-190, Air Canada a opté pour le CS300 comme avion de remplacement. Faudra voir si la démarche de Jetblue va déboucher sur la même conclusion.
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Probablement une simple conversion du E1 au E2 puisse qu’ils ont déjà des obligations contractuelles avec Embraer. Egalement une flotte existante et l’expertise qui viens avec.
Pas la meilleure option selon moi mais la plus probable. Ce, à moins que les relations soient vraiment mauvaises entre les deux compagnies.
Les relations entre JetBLue et Embraer sont très mauvaise et c’est pour cette raison que la livraison des 24 appareils restant a été reporté à deux reprises déjà.
Jet blue a été le client de lancement des E190, ils ont eu tous les problèmes associés a une nouvelle avion et ils ne veulent pas revivre ça avec les E2
Cela pourrait expliquer pourquoi JetBlue n’a toujours pas commandé de C Series, la compagnie attendrait d’avoir suffisamment de données avant de passer une commande. Si c »est le cas, cela ne saurait tarder encore bien longtemps.
(2) Moteurs General Electric
Si je ne me trompe pas c’est la même famille de moteurs que le CRJ.
Oui, pour l’E2-190 c’est le PW1900G
JetBlue a été le client de lancement du E190 et l’expérience a été très mauvaise. Si on ajoute la baisse de 40%, coût d’opération trop élevé, problème de moteur alors que l’avion n’a pas encore 9 ans, mauvaise relation, double report et sortie publique, je ne vois pas comment elle pourrait prendre des E2 alors que les CSeries ont une entrée en service réussi et son adoré par les passagers. Air Canada et Delta ont optés pour le CSeries. Jet Blue veut probablement un bon prix.
Tu remarqueras Claude, je me permet de te tutoyer, que la déclaration de M. Spiers comporte juste ce qu’il faut de floue pour inciter les 4 fabricants d’avions à prendre contact.
Le CF34-10 n’a aucun problème particulier mise à part que c’est un vieux moteur qui consomme et qui coûte cher d’entretien comme tous les moteurs de la même génération. Néanmoins c’est de loin le meilleur moteur de la famille CF34.
JetBlue a repoussé la livraison des derniers E190 parce qu’il ne faisait plus partie du plan d’affaire du transporteur qui a considérablement changé dans les dernières années, vous remarquerez que toutes les nouvelles livraisons de JetBlue sont des A321 alors qu’au départ c’était des A320.
Ce n’est pas impossible qu’ils commandent des Cseries ou des E2 mais je parie plutôt qu’ils vont miser all-in sur l’A321.
Il n’est pas entièrement exclus que JetBlue commande des E2. Pour ce qui est des problèmes de moteurs je t’invite à lire l’article suivant qui a été écrit en 2013 sur le site air insight.com : https://airinsight.com/2013/11/12/the-e-190-and-jetblue/ . Preuve à l’appuis, l’auteur expose le coût d’entretien de l’E190 qui a bondit et c’était en 2013 dois-je le rappeler.
Un autre tête à lire: http://aviationweek.com/commercial-aviation/jetblue-ceo-laments-embraer-190-costs
Je persiste à dire que toutes ces données étaient connues dès le départ par Jetblue. Les appareils arrivent à un certains points où des intervalles d’entretien majeur (autant sur la cellule que les moteurs) doivent être effectués ce qui fait grimpé les coûts d’entretien en flèche, pas pour rien que les transporteurs premium renouvellent leur flotte après 6-8 ans, les entretiens lourds arrivent vers 9-10 ans. Ajoutez à cela les problèmes de jeunesse des 20 premier exemplaires (il n’y a pas que avantages à être opérateur de lancement) qui font également grimper la facture.
Et en plus ils confirment qu’ils ont besoin d’avion plus dense pour transporter plus de passagers: « Overall, our network is shifting to higher density routes (NYC departures to Florida, Caribbean, West Coast) so our investments in fleet will reflect that growth. A factor in this includes the slot-controlled airports we call home – JFK and the rest of the New York airports. We have to use our slot assets very wisely, and adding 40 more seats (A321 core = 190 seats vs. A320 at 150 seats) gives us more lift off the same slot“. »
Les américains aiment les avions spacieux. Le CSeries est un mono couloir qui donne l’impression d’être dans un gros porteur. Impossible de plaire aux passagers avec des E2 ou A321. De plus avoir juste des avions de 180 places serait un handicap pour ouvrir de nouvelles lignes moins fréquentés. Possibilité d’aller à London City avec le CSeries.
JetBlue ne fait pas de vols internationaux mise à part l’Amérique latine.
mais elle manifesté de l’intérêt envers l’Europe.
CB: « Les américains aiment les avions spacieux. »
Oui sûrement, car ils ont tendance à être assez corpulents.
CB: « Impossible de plaire aux passagers avec des E2 ou A321. »
Je dirais plutôt impossible de plaire aux passagers avec des CRJ et des 737. Car le Embraer est un avion beaucoup plus large que le CRJ. De même que le A321 est un avion beaucoup plus large que le 737. Je parle ici de l’espace à l’intérieur de la cabine. Et toutes proportions gardées, le C Series n’est que légèrement plus large que le A320. Je dirais environ un pouce de plus pour le siège central (1/5 des sièges) et peut-être aussi un pouce supplémentaire pour le couloir central.
La réalité est que le 737 est un avion relativement étroit tandis que le CRJ est considéré par les passagers comme une boîte de sardine. Le 737 ne peut pas transporter de containers comme le A320 peut le faire car sa soute à baggages n’est pas beaucoup plus grosse que celle du C Series. Et comme le A320 est un avion beaucoup plus récent il a été conçu selon des normes plus contraignantes afin d’être en mesure de mieux résister an cas de crash dans le but d’assurer une plus grande probabilité de survie aux passagers. C’est ce qui fait que le 737 est plus léger que le A320 car il a été conçu avant l’entrée en vigueur de ces nouvelles normes; ce qui lui donne un avantage compétitif. Mais comme le 737 est un avion qui a été conçu par Boeing nous devons donc le considérer comme une avion parfait. Et ce même si il est âgé de plus d’un demi siècle. 😉
C’est peut-être que dans ce cas-ci les moteurs travaillent un peu trop fort parce que le E190-195 est le RJ le plus lourd.
c’est surtout que le CF34 est 2 ou 3 générations derrière ce qui se fait de mieux aujourd’hui.
C’est pas la faute d’Embraer si les moteurs ne sont pas bons et avec le contrat des E-190 restant, j’ai l’impression qu’ils devront prendre des E2 en compensation. Même si ils se déteste, ils sont liés par contrat et sûrement des pénalités salées si il est rompu. Il ont les même moteurs que le CSeries.
IL est dit dans l’article ci-haut quand plus des moteurs de General Electric CF34-10E, il a aussi des problèmes de vieillissement prématuré avec l’avion E-190. Le E2-190 à des moteurs Pratt-Whitney donc problèmes surement règler. Mais quand est-il de la configuration du E2-190 auront-ils les mêmes problèmes de vieillissement que le E-190. Si oui pourquoi JetBlue échangerait ces E-190 pour des E2-190. La logique serait plutôt des Cseries ou autres ??????
Les E2 ont des GTF comme le CSeries mais un poil moins puissant.
Les avions comme le CRJ, le C Series et les Embraer effectuent plusieurs vols par jour. Cela veut dire que pour le même nombre d’heures de vol ils passent une plus grande partie de leurs heures de vol dans les phases les plus stressantes du vol, c’est à dire le décollage et l’atterrissage. Par conséquent ils doivent être construits avec davantage de robustesse.
Un bon exemple de la problématique est le Airbus A300B2. Il a été conçu pour effectuer des vols relativement longs, donc en principe il devrait effectuer un moins grand nombre de vols par jour. Mais les compagnies aériennes ont tenté de l’utiliser sur des routes à fréquence élevée comme Paris-Londres. Ils ont dû les retirer après un certain temps car ils commençaient à montrer des signes de fatigue prématurée.
Pour revenir au E-190, c’est un avion qui a été conçu au départ pour une utilisation haute fréquence. Mais il a été poussé à la limite du design pour sauver le plus de poids possible. Ce qui veut dire entre autres que la peau du fuselage est particulièrement mince car plus elle est mince plus l’avion est léger. Je ne connais pas exactement la nature des problèmes éprouvés par Jet Blue, mais d’après le tableau de airInsight 25% des problèmes viendraient du fuselage.
Le E2 a de nouveaux moteurs et de nouvelles ailes; mais à ma connaissance il a gardé le même fuselage, sinon on parlerait d’un nouvel avion. Pour répondre à ta question je serais donc porté à croire que outre quelques légères modifications on risque de retrouver plus ou moins les mêmes problèmes au niveau du fuselage. Il faut cependant prendre mes commentaires avec un grain de sel car je ne suis pas dans le secret des dieux.
Si l’avion vieillit prématurément est-ce que cela affecte leur certification?
Généralement non. Si un problème survient les manufacturiers émettent un bulletin de service qui informe les opérateurs de ce problème et leur indiquent la marche à suivre pour y remédier. Il s’agit généralement de mesures pour améliorer certaines composantes de l’avion qui souffriraient par exemple d’usure prématurée.
Cependant lorsqu’il y a urgence parce qu’un problème menace la sécurité des passagers ce sont les agences gouvernementales, comme la FAA ou Transport Canada, qui alertent les opérateurs, via une directive administrative contraignante, qu’il y a un problème et qu’ils doivent y remédier avant une certaine date sinon les avions qui n’auront pas été modifiés n’auront plus le droit de voler.
Il arrive parfois qu’une situation soit tellement grave que l’ensemble de la flotte d’un pays ou d’une juridiction soit clouée au sol parce que le type d’avion visé a perdu, la plupart du temps temporairement, sa certification ou ce que l’on appelle dans le jargon son certificat de navigabilité.
Mais il existe aussi le cas contraire où la certification est revue afin de diminuer les contraintes associées à la maintenance de l’avion parce que l’avion performe mieux qu’il avait été prévu au moment de la certification. Par exemple si il avait été déterminé que l’avion devait subir certaines révisions à certains intervalles il est possible en cours de route d’alléger ces contraintes si le manufacturier est en mesure de démonter que l’avion vieilli moins vite que prévu.
Au fait, outre les moteurs, comment l’avion vieilli si mal ? Les clients du E190 disent-ils tous la même chose ?
Pour ce qui est des problèmes de l’E-190 je t’invite à lire l’article suivant qui a été écrit en 2013 sur le site air insight.com : https://airinsight.com/2013/11/12/the-e-190-and-jetblue/ . Preuve à l’appuis, l’auteur expose le coût d’entretien de l’E190 qui a bondit et c’était en 2013 dois-je le rappeler.
C’est claire l’article de Airinsight.com. Le E-190 est loin de satisfaire JetBlue. Que vont-il faire………
Il vont acheter des E2 aussi
Lorsque le E-Jet est sortie il était pas cher. On sait maintenant pourquoi !
André Allard: « Presque un an et demi après avoir conclu qu’elle ne voulait plus des E-190, Air Canada a opté pour le CS300 comme avion de remplacement. Faudra voir si la démarche de Jetblue va déboucher sur la même conclusion. »
Logiquement Air Canada aurait dû remplacer ses E-190 par des CS100. Pourquoi ne l’a-t-elle pas fait? Pour la même raison que Swiss a remplacé ses CS100 en commande par des CS300 et que Delta s’est réservé le droit de faire la même chose. Sur certaines destinations, comme par exemple Denver au Colorado, Delta n’aura pas le choix d’utiliser le CS100 à cause de l’altitude très élevée de cet aéroport. Cependant le CS300 sera préférable dans la plupart des autres cas parce qu’il a une plus grande autonomie, ce qui est très important aux USA, et surtout parce qu’il peut transporter 25 passagers de plus.
Ce sont justement ces passagers supplémentaires qui sont les plus payants. Si on peut les trouver bien entendu. C’est pourquoi il est préférable d’avoir aussi quelques CS100 dans sa flotte pour les liaisons de moindre densité et à faible croissance. Dans le cas du CS100 versus CS300, les 25 passagers additionnels peuvent rapporter beaucoup parce que la différence de coût par voyage n’est pas énorme entre ces deux variantes, tandis que la différence au niveau du potentiel de revenu est énorme.
Pour l’exprimer différemment je dirais qu’il y a deux risques associés à ce choix (CS100 versus CS300): le risque de perdre de l’argent et le risque d’en faire beaucoup plus. Si l’on perd de l’argent lorsque les avions ne sont pas remplis on peut par contre en faire beaucoup plus si on réussi à opérer avec un coefficient de remplissage élevé.
Ce qui nous ramène à Jet Blue. Commandera-t-elle des CS100 ou des CS300? Et si elle devait commander les deux elle le fera dans quelle proportion? Ceux qui disent que le CS100 est le gagnant se sont fait remettre la mauvaise enveloppe. 😉
OFF the record, une dirigeant D’Air CAn m’a dit qu’au moment de faire leur choix, ils cherchaient un avion qui pourrait générer de la croissance sur les routes domestiques, les CS300 n’étaient pas leur premier choix parce qu’il était trop dispendieux. Je site le dirigeant: « on avait les moyen de sa payer une sous-compact, pis finalement BBD nous a offert la Cadilac au prix de la sous-compact. Alors on s’est précipités pour signer ».
Anecdote douteuse. Ce n’est pas toi que je ne crois pas mais plutôt le clown à qui tu as parlé. Mais c’est peut-être aussi la façon dont tu rapportes cette histoire. Que ce soit l’un ou l’autre, dans les deux cas les dirigeants de Bombardier ont l’air d’une bande d’amateurs. Ce qui est pourtant très loin de la réalité. Voici maintenant ce que je crois qu’il s’est passé, même si je n’y étais pas. Donc à prendre avec un grain de sel (aussi).
D’après ce que tu rapportes Air Canada cherchait un avion pour « générer de la croissance sur les routes domestiques. » Cela pourrait vouloir dire deux choses: ils cherchaient à ouvrir de nouvelles routes ou bien ils voulaient augmenter le volume sur les routes existantes. Je pencherais plutôt pour la deuxième, car le CS300 est plus gros que le Embraer. Mais le CS300 coûte très cher car il a le même CASM qu’un 737-8. Donc en théorie c’est un avion qui a une grande valeur marchande. Mais Bombardier n’est pas encore un joueur bien établi comme Boeing et Airbus et doit faire des concessions plus grandes que ses concurrents ont à le faire. Et ce d’autant plus que le prix du carburant était déjà très bas au moment des négociations avec AC. De plus, il était très important pour Bombardier, voire prioritaire, de recevoir une commande majeure de son transporteur national.
Pour toutes ces raisons Bombardier a été amenée à se rendre aux exigences de AC en termes de prix et autres avantages. Ce n’est donc pas Bombardier qui a fait à AC une offre hyper alléchante qu’elle ne pouvait pas refuser, mais plutôt AC qui n’a pas bougé tant que Bombardier n’a pas convenu du prix qu’elle était prête à payer. Nous nous sommes précipités pour signer, my ass!
Normand tu fais de la suranalyse, tu tire plusieurs conclusions à partir d’une anecdote justement. C’est évident que l’on ne m’a pas raconté tous les détaille, le but étant de simplifier à l’extrême. Moi je n’y ait jamais vu quoi que ce soit d’offansant pour BBD.
En effet il se pourrait bien que je fasse de la sur-analyse. En passant, je ne connaissais pas cet équivalent français de l’expression anglaise « you are reading too much into this. »
Cela dit ton anecdote ne répond pas du tout à la question que j’avais posée initialement. Par contre ma propre analyse y répond elle. Une chose est certaine, c’est que AC n’aurait pas acheté des CS300 si en réalité elle avait besoin de CS100. De toute manière dans les deux cas elle pouvait les obtenir pour une boucher de pain et accompagnée de plusieurs concessions politiques. Au risque de me faire dire encore une fois que je fais de la sur-analyse je vais te dire pourquoi tu as contourné la question que j’avais posée. C’est que tu n’es pas encore prêt à admettre que le CS100 est un avion beaucoup moins intéressant que le CS300.
Cela me rappelle qu’au début tu étais très enthousiaste face au CS500. Puis un beau jour, je ne sais pas quelle mouche t’a piqué, tu as décidé que le CS500 était un projet trop ambitieux. Tu laisses également entendre qu’il vaut mieux acheter des CS100 à moins d’avoir absolument besoin du CS300. Malheureusement tu as entraîné un grand nombre de tes lecteurs dans cette dynamique de looser. THINK BIG!
Jet Blue achète des A321 au lieu d’acheter des A320. Swiss remplace les CS100 qu’elle avait en commande par des CS300. Delta Airlines se réserve le droit de faire la même chose. Air Canada remplace ses Embraer par des CS300. AirBaltic ne commande que des CS300. Korean Air aussi ne commande que des CS300. Le 777 ne se vendait pas bien les dix premières années jusqu’à ce que Boeing l’allonge pour faire le 300ER. Le 777X remplace the 300ER et Boeing en profite pour le rallonger encore une fois. Le meilleur vendeur du 737 depuis 1967 est le 737-8 (800) qui est une version allongée. Le CS300 se vend mieux que le CS100 depuis le début. Le 787-8 est abandonné au profit du 787-9. Le A350-8 est abandonné lui aussi au profit du A350-9. Le Embraer E190 se vend mieux que le E175. Le CRJ200 n’est déjà plus en production. Et cetera ad nauseam.
Ceux qui ne reconnaissent pas de pattern ici devraient à mon avis prendre quelques semaines de repos et si les symptômes persistent je vous recommande de consulter un spécialiste. 😉
Mais je vais vous dire le fin fond de la vérité. Tout ceci n’est qu’un complot des socialistes européens (Airbus) et des capitalistes américains (Boeing) et le Capitaine Scarlet nous en a donné la preuve. Je le cite: « Comme l’a souvent répété Colin Boyle, le VP-vente chez Bombardier, A&B ont eu le génie de faire croire aux compagnies aériennes qu’il était nécessaire de penser « Big » pour obéir exactement à votre logique. Plus gros, plus de passagers= Plus de revenus. Cette technique de vente ne colle pas aux faits constatés selon lui. »
Donc oubliez tous les exemples que j’ai donnés dans le commentaire précédent car apparemment cela « ne colle pas aux faits constatés. » 😉
Cela fonctionne simplement parce que le traffic aérien augmente de 5-6% par année depuis des années
Très bon point. Cette croissance constante enlève du risque dans la décision d’acquérir un appareil un peu plus gros que nécessaire. Par exemple si sur une liaison donnée j’ai juste assez de trafique pour remplir un CS100 je peux quand même opter pour un CS300 qui offre une plus grand capacité de l’ordre de 18% en sachant qu’à court terme je pourrai probablement le remplir. D’autant plus qu’entre le moment où j’aurai commandé l’avion et celui où je le recevrai le trafique aura possiblement augmenté suffisamment pour remplir un CS300.
Non seulement le nombre de passagers augmente d’année en année, dans les Trente Glorieuses on était à 10% de croissance par année, mais les avions sont de plus en plus gros. C’est un phénomène indéniable qui est bien documenté sur le plan historique.
Mais d’après le Capitaine Scarlet les PDG des compagnies aériennes sont tellement stupides qu’ils achètent des avions trois fois plus gros que nécessaire. C’est que d’après lui ils sont complètement assujettis à la réthorique de Boeing et de Airbus qui, c’est bien connu, menacent de les faire exécuter si ils osent défier leurs recommendations. 😉
Hier, j’étais sur le vol AC871 d’Air Canada Paris-Montréal. Il y avait environ 150 passagers pour un avion qui peut en transporter 450… Combien de vols ai-je pris entre Toulouse et Paris, Paris-Nice, Bruxelles-Lyon, etc, avec des A320 à moitié remplis ? Cherchez bien, vivez-le bien personnellement et vous trouverez des indices probants ! Allez un petit SRAS dans le nez de quelques-uns et tout s’arrête ! Le taux passera à Toto, va !
Profites-en avant le mois d’avril car après il sera plus difficile de trouver une place libre, et ce jusqu’en septembre. La liaison Paris-Montréal étant la plus achalandée sur l’Atlantique nord. Je crois qu’en saison haute il n’y a pas moins de sept vols par jour. Il y a tellement de trafique que Air France a déjà mis en service le A380 sur cette liaison. Mais cela a eu pour effet de réduire la fréquence de ses vols et l’expérience n’a pas durée bien longtemps.
C’est que le A380 est un avion tellement gros qu’il a un impact énorme partout où il est utilisé. C’est donc pourquoi, malgré les efforts désespérés de Airbus, la demande pour cet appareil est très exactement de zéro présentement. Faut croire que les PDG des compagnies ne sont pas tous fous et que Airbus ne les a pas tous convaincus de la valeur du Think Big!
On est maintenant loin de la période où les compagnies aériennes achetaient des appareils qui ne répondaient pas vraiment à leurs besoins. C’est qu’aujourd’hui ils disposent de logiciels très puissants qui les guident dans leurs décisions. De plus les manufacturiers connaissent leurs besoins parfois mieux qu’eux-même.
Cela dit, l’acquisition d’une flotte d’avion reste un exercise périlleux car il y a encore une très grande place pour l’aléatoire. Par exemple il est très difficile de prédire le prix du baril de pétrole. Il est également difficile de prévoir les taux de croissance de l’économie. Et la concurrence n’a jamais été aussi féroce.
Il y a cependant une constante dans tout ça. C’est que les avions ont tendance à être de plus en plus gros malgré les déboires du A380 et du 747. Historiquement on peut constater que les variantes plus longues, donc à plus grande capacité, sont celles qui ont généralement la cote. Mais cela ne fonctionne pas toujours. Exemple le A340-500/600, ou à l’autre extrême le CRJ1000.
Cette même dynamique s’applique au C Series. Le CS100 se vend déjà moins bien que le CS300 et le CS500 a de bonnes chances de se vendre mieux que le CS300 si il garde la même autonomie. Par contre le CS700 et le CS900 risquent de trouver le même sort que le CRJ1000.
La morale de cette histoire est simple. Plus gros est toujours mieux, jusqu’à ce soit trop gros.
LE CS700 sera le complément de CS500 pour compétitionner les A320. Avec des ailes plus volumineuses, il pourrait faire plus de 3500mn. J’ai lu quelque part que le CSeries peut être étirer jusqu’à 230 sièges (une classe à 31-32″). Donc il y a de la place pour un CS900 et un CS1000 et vu le diamètre du fuselage et son niveau de technologies il seront toujours plus efficaces que la compète.
Le CRJ1000 était un «too much strech». Cet opération a été probablement fait pour garder les ing occupés plutôt que de les payer à rien faire ou les envoyer sur le chômage en attendant le lancement du CSeries. Le truc était tellement long qu’il ne restait pas droit au décollage.
Airbus savait que le A380 n’aura jamais les chiffres de vente estimer à 1200 appareils. En faite, le A380 était un message envoyer à Boeing pour dire qu’on en a une plus que la vôtre !!!
26G$ juste pour pouvoir dire que le notre est plus gros! Le pire c’est que ce n’est pas très loin de la vérité, juste un peut trop simplifié et caricatural.
Vraiment intéressant de vous lire, on apprend plein de choses. Quelqu’un sait combien d’avions à Mirabel ont reçu leurs moteurs en sus des deux qui ont complétés leurs essais en vol?
En date d’hier quatre moteurs avec de bonnes ailettes auraient été transféré de Pratt à BBD au mois de mars. Donc possiblement une autre livraison en mars pas plus, mais les choses changent souvent ces temps si.